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Stoßdämpfer: "Nachschwingungsregulator" - Feder: "Stoßeregulator"?
Wie der Titel lautet habe ich eine naive Frage, für die ich noch keine plausible Antwort finde.
In vielen Autos (auch bei meinem BMW 5er) gibt es Option "Stoßdämpfereinstellung" wie "Sport", "Normal", "komfort" o.ä.
Mich stören aber beim Autofahren vor allem Stösse vom Boden wie beim Kanaldeckelüberfahren, aber weniger Nachschwingung (für die der Stoßdämpfer zuständig ist) nach überwundenen Kanaldeckeln.
Warum wird keine Feder(vor)spannungseinstellung durch Fahrmodeschalter angeboten, um Fahrkomfort zu erhöhen bzw. bei Bedarf sportlich fahren zu können mit straffer Fahrwerkseinstellung?
Beste Antwort im Thema
Moin Moin !
Zitat:
Zitat:
@onuman schrieb am 23. Januar 2018 um 10:45:40 Uhr:
Warum wird keine Feder(vor)spannungseinstellung durch Fahrmodeschalter angeboten, um Fahrkomfort zu erhöhen bzw. bei Bedarf sportlich fahren zu können mit straffer Fahrwerkseinstellung?
Gibt es, haben alle Fahrzeuge mit Höhenregulierung. I.d.R. mit einem Luftfahrwerk oder Hydropneumatisch wie bei Citroen. Ist im Prizip gesehen das gleiche wie eine Federvorspannungsänderung. Das Fahrzeug wird höher oder tiefer, je nach Stellung des Schalters oder Hebel.
Falsch , Prinzip nicht verstanden. Ob das Fzg nun (bei Luft oder hydropneumatisch) höher oder tiefer liegt, hat absolut keinen Einfluss auf die Federhärte. Es wird ausser dem Niveau nichts verändert.
Das gleiche gilt übrigens auch bei vorgespannten Federn oder Schraubfahrwerken.
(Es sein denn natürlich , ich spanne die Feder so weit vor , dass sie nicht mehr federt, weil alle Windungen aufeinanderliegen)
MfG Volker
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86 Antworten
@schreyhalz willkommen bei MT, die Leute hier wissen alles besser wie die Automobilzulieferer.
Aber einen Einwand habe ich, das ist wenn man das Gewicht massiv verändert
@onuman
Mir fällt da nur ein. Es prüfe, wer sich länger bindet“. Es gibt so viele Fahrzeuge welche sich unterschiedlich verhalten. Nachträglich umrüsten lohnt niemals. Aber vorher entscheiden, ob es hart oder weich sein soll sollte man in sein Portfolio der Kriterien schon aufnehmen.
In der Tendenz wurden die Autos alle härter und viele entwickeln über die Jahre einen Klapperer auf harten Stössen.
Im übrigen ist ein Nachschwingregulator ein Stoßdämpfer. Und diese kann man schon in anderen Härten kaufen. Leider ist das meist ein Spiel mit unbekannten Fakten in der Nachbestellung.
Zitat:
@Fratzmobil schrieb am 23. Januar 2018 um 18:38:50 Uhr:
Also Ihr nennt alle nur Hilfskonstrukte. Das einzige was real alle Anforderungen Komfort Strassenlage und Sicherheit erfüllt ist die Hydropneumatic von Citroen. Nur der Citroen ist in der Lage auf drei Rädern weitwerzu fahren.
Und der C5 als letzte Bastion dieser Technik eingestellt und verlässt uns. Adieu Hydrofederung, Ruhe sanft.
Es wird wiederkommen, hoffe ich. Der C5 ist aber in meinen Augen nicht die Hydropneumatic, es ist eigentlich ein Trauerspiel!
Zitat:
@Genie21 schrieb am 24. Januar 2018 um 19:16:24 Uhr:
Zitat:
@Fratzmobil schrieb am 23. Januar 2018 um 18:38:50 Uhr:
Also Ihr nennt alle nur Hilfskonstrukte. Das einzige was real alle Anforderungen Komfort Strassenlage und Sicherheit erfüllt ist die Hydropneumatic von Citroen. Nur der Citroen ist in der Lage auf drei Rädern weitwerzu fahren.
Und der C5 als letzte Bastion dieser Technik eingestellt und verlässt uns. Adieu Hydrofederung, Ruhe sanft.
Die 1962 erschienene Hydrolastic-Federung der British Motor Corpporation (BMC) war auch ein mehr als netter Versuch, dieses Problem (und andere) zu lösen. Die Wirkungsweise ist fast wie vom TE gewünscht - eher weich in Längsrichtung, vor allem bei eher niedrigen Geschwindigkeiten, und straff in Querrichtung und bei höheren Geschwindigkeiten. Es gab aber andere Nachteile, wie zum Beispiel die aufwändigen Reparaturen, wenn doch mal was dran war, und bei kurz aufeinander folgenden Stößen konnte es unangenehmene Vertikal-Schwinungen geben. Ich fahre ein Auto, das damit ausgestattet ist und finde es prima; aber es hat wohl auch seinen Grund, dass auch diese Lösung mit dem Modelljahr 2003 endgültig vom Markt verschwand. Das letzte damit gebaute Modell war der Rover MG F - bei ihm war die Weiterentwicklung namens Hydragas verbaut.
Insofern muss man sich wohl entscheiden, ob der Schwerpunkt auf Komfort oder auf "Sportlichkeit" (besser: alltagsfeindliche Härte) liegt.
Hallo Spyder Ryder Danke für dies Information habe nur nochmal einen Nachsatz parat. All diese nachteile hat die Hydropneumatic bei Citroen nicht. Weich und trotzdem sehr gute Strassenlage. Hier wird durch die Hydropneumatic sichergestellt, dass immer Bodenkontakt vorhanden ist. Oder jedenfalls fast immer. Ich werde mir einmal die Technik durchlesen. Hast Du da irgendeine Seite im Netz die Du empfehlen kannst. Danke im voraus
Kann man dann zusammenfassend sagen, dass variable Fahrwerkseinstellung per Knopfdruck nur durch Stoßdämpfer praktikabel möglich ist, also nur "Nachschwingung" mehr oder weniger. Aber Stöße von der Fahrbahn lassen sich (noch) nicht durch Fahrmodeschalter ändern. In diesem Bezug möchte ich erwähnen, dass meine alte Motorräder Federvorspannung (mit Spezialwerkzeug) ändern liesen, während die Stoßdämpfer unberührt bleiben. Stöße bei Kanaldeckelüberfahrt waren mir dadurch mehr oder weniger angenehmer.
Moin Moin !
Zitat:
In diesem Bezug möchte ich erwähnen, dass meine alte Motorräder Federvorspannung (mit Spezialwerkzeug) ändern liesen, während die Stoßdämpfer unberührt bleiben. Stöße bei Kanaldeckelüberfahrt waren mir dadurch mehr oder weniger angenehmer.
Einbildung. Wie ich schon ausführte , ändert eine andere Vorspannung der Feder rein gar nichts ausser der Fzghöhe.
es müsste dazu die Federrate geändert werden , was praktisch unmöglich ist. Als Hilfskonstruktion bietet sich nur an , die Position oder Anlenkung der Feder zu verändern. Da gab es früher z.B. mal Motorräder , deren hintere obere Befestigung der Federbeine in einem Längsschlitz verstellbar waren.
MfG Volker
Wenn ich da an die Federungslösung der alten Zündapp Super Combinette denke.
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 29. Januar 2018 um 22:00:13 Uhr:
Moin Moin !
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 29. Januar 2018 um 22:00:13 Uhr:
Zitat:
In diesem Bezug möchte ich erwähnen, dass meine alte Motorräder Federvorspannung (mit Spezialwerkzeug) ändern liesen, während die Stoßdämpfer unberührt bleiben. Stöße bei Kanaldeckelüberfahrt waren mir dadurch mehr oder weniger angenehmer.
Einbildung. Wie ich schon ausführte , ändert eine andere Vorspannung der Feder rein gar nichts ausser der Fzghöhe.
es müsste dazu die Federrate geändert werden , was praktisch unmöglich ist. Als Hilfskonstruktion bietet sich nur an , die Position oder Anlenkung der Feder zu verändern. Da gab es früher z.B. mal Motorräder , deren hintere obere Befestigung der Federbeine in einem Längsschlitz verstellbar waren.
MfG Volker
Moin Moin !
Zitat:
Wenn ich da an die Federungslösung der alten Zündapp Super Combinette denke.
Hm , ja... , was dann ? Da war auch keine Federrate einstellbar , da war nicht mal die Dämpfung verstellbar, da war eigentlich gar nichts.
Im Gegensatz aber hier: Durch Verstellung der oberen Federbeinbefestigung wird indirekt die Federrate verstellt (Velocette Thruxton) , und die Dämpferrate gleich mit (leider mit gegenläufigem Ergebnis) !
https://www.google.de/search?...
MfG Volker
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 29. Januar 2018 um 22:00:13 Uhr:
es müsste dazu die Federrate geändert werden , was praktisch unmöglich ist.
Die Federrate per Knopfdruck ändern geht natürlich nicht so ohne weiteres. Je nach Konstruktion kann aber eine Feder deutlich weicher werden.
Hier halt das schon genannte Stichwort des Niveauausgleiches. Eine Feder kann nicht beliebig weich werden, schlicht aufgrund der Zuladung. 1,5t Auto, 500kg Zuladung, das darf auch mit 500kg nicht auf dem Boden schleifen und muss auch dann noch federn. Gleicht man die Zuladung durch einen Niveauausgleich aus hat man mehr Spielraum die Feder weicher zu machen. Da liegt halt einer der Vorteile von Hydropneumatik und Luftfederung.
Bei kurzen Stößen wie Gullis ist häufig mehr der Stoßdämpfer für die Übertragung auf die Karosse erforderlich. Da gibt es auf der einen Seite Konstrukte wie magnetic ride etc.. die in Sekundenbruchteilen die Dämpferraten anpassen können, aber auch mechanische Lösungen. Hier z.B. Bypassleitungen/Ventile die bei kleinen Federbewegungen den Dämpfer weich halten und erst bei größeren Bewegungen straff werden.
Das Gewicht eines Fahrzeuges ist "eigentlich" nicht so relevant. Wichtiger ist das Verhältnis aus ungefederten zu gefederten Massen. Daher das "eigentlich", bei den Ungefederten Massen mit Reifen, Bremsen etc.. kann man halt nicht beliebig nach unten.
Am Ende bleibt es ein Kompromiss. Großartiges Aufschwingen will man nicht, hohe Zuladung aber schon, kleine Unebenheiten sollen einfach geschluckt werden, beim Ausweichen darf sich aber nichts aufschaukeln.
Mal gucken wie es mit den "fliegenden Teppichen" weitergeht - die Systeme die per Kamera die Straße vor dem Auto in 3d scannen und schon vor der Unebenheit die Stoßdämpfer darauf anpassen. Denke bei solchen Systemen wird in naher Zukunft der größte Schritt für weiter steigenden Komfort liegen.
Moin Moin !
Zitat:
Gleicht man die Zuladung durch einen Niveauausgleich aus hat man mehr Spielraum die Feder weicher zu machen. Da liegt halt einer der Vorteile von Hydropneumatik und Luftfederung.
Das ist richtig , wird aber von vielen hier falsch verstanden. Es ist nicht so ,dass die Federrate bei Luftfederung oder Hydropneumatik geändert werden kann oder sich bei Beladung automatisch ändert. Man kann die Feder nur weicher auslegen , weil unabhängig von der Beladung immer der gleiche Restfederweg zur Verfügung steht.
Um das praktisch zu erklären, nehmen wir mal eine Luftfederung:
Bei einem angenommenen Balgdruck von 1,5 bar hat das leere Fzg eine bestimmte Höhe. Jetzt wird es beladen. Direkt mit der Beladung sinkt das Fzg ein , die Bälge werden zusammengedrückt, der Balgdruck steigt auf 1,7 bar. Ein Regelgestänge erkennt die Abweichung von der Normalhöhe und steuert ein pneumatisches Ventil an , das aus einem Vorrat Luft in die Bälge leitet. Und genau an dieser Stelle setzt bei vielen der Denkfehler ein. Auch wenn der Vorratsbehälter unter einem höheren Druck steht( sonst
könnte ja nichts strömen) , steigt der Druck in den Bälgen jetzt nicht ! Der bleibt stattdessen konstant bei 1,7 bar , stattdessen vergrössern die Bälge wieder ihr Volumen und heben das Fzg auf sein Normalniveau, bei dem das Regelgestänge das Ventil schliesst.
Der Druck in den Bälgen ist unter allen Lastzuständen ausschliesslich eine Funktion der Last ! Durch Volumenänderung ändere ich ausschliesslich das Niveau ! Will ich also die Federrate ändern , kann ich das nicht dadurch machen , dass ich mehr Luft in die Bälge leite oder welche ablasse ! ich müsste stattdessen den Balgdurchmesser verändern (schwierig ,praktisch nicht ausführbar) oder die Hebelübersetzung zwischen Radlast und Feder ändern (aufwändig , aber praktisch machbar)
MfG Volker
Ich will einmal daran erinnern, dass bei der Hydraulic des Citroen keine Feder vorhanden ist. Und wir dort ein etwas anderes Verhalten haben. Aber wer sich dafür Interesiert, kann hervorragende Erklärungen im Netz dazu lesen. Ansonsten gut erklärt.
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 1. Februar 2018 um 13:41:03 Uhr:
Moin Moin !
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 1. Februar 2018 um 13:41:03 Uhr:
Zitat:
Gleicht man die Zuladung durch einen Niveauausgleich aus hat man mehr Spielraum die Feder weicher zu machen. Da liegt halt einer der Vorteile von Hydropneumatik und Luftfederung.
Das ist richtig , wird aber von vielen hier falsch verstanden. Es ist nicht so ,dass die Federrate bei Luftfederung oder Hydropneumatik geändert werden kann oder sich bei Beladung automatisch ändert. Man kann die Feder nur weicher auslegen , weil unabhängig von der Beladung immer der gleiche Restfederweg zur Verfügung steht.
Um das praktisch zu erklären, nehmen wir mal eine Luftfederung:
Bei einem angenommenen Balgdruck von 1,5 bar hat das leere Fzg eine bestimmte Höhe. Jetzt wird es beladen. Direkt mit der Beladung sinkt das Fzg ein , die Bälge werden zusammengedrückt, der Balgdruck steigt auf 1,7 bar. Ein Regelgestänge erkennt die Abweichung von der Normalhöhe und steuert ein pneumatisches Ventil an , das aus einem Vorrat Luft in die Bälge leitet. Und genau an dieser Stelle setzt bei vielen der Denkfehler ein. Auch wenn der Vorratsbehälter unter einem höheren Druck steht( sonst
könnte ja nichts strömen) , steigt der Druck in den Bälgen jetzt nicht ! Der bleibt stattdessen konstant bei 1,7 bar , stattdessen vergrössern die Bälge wieder ihr Volumen und heben das Fzg auf sein Normalniveau, bei dem das Regelgestänge das Ventil schliesst.
Der Druck in den Bälgen ist unter allen Lastzuständen ausschliesslich eine Funktion der Last ! Durch Volumenänderung ändere ich ausschliesslich das Niveau ! Will ich also die Federrate ändern , kann ich das nicht dadurch machen , dass ich mehr Luft in die Bälge leite oder welche ablasse ! ich müsste stattdessen den Balgdurchmesser verändern (schwierig ,praktisch nicht ausführbar) oder die Hebelübersetzung zwischen Radlast und Feder ändern (aufwändig , aber praktisch machbar)
MfG Volker
Moin Moin !
Zitat:
Ich will einmal daran erinnern, dass bei der Hydraulic des Citroen keine Feder vorhanden ist. Und wir dort ein etwas anderes Verhalten haben.
Doch , natürlich ist eine Feder vorhanden. Nur besteht die genau wie bei der Luftfederung nicht aus Stahl , sondern aus Luft , genauer aus Stickstoff. Das Verhalten entspricht dann auch exakt der Luftfederung ,im Grunde ist eine Luftfederung mit aus der Achse entfernten Bälgen. Die Übertragung der Kräfte zu den Bälgen wird von Hydraulikflüssigkeit übernommen. Einziger Unterschied zur Luftfederung: Zum Niveauausgleich wird die Hydraulikflüssigkeitsmenge erhöht , nicht die Luft(Stickstoff)menge. Der Druck in den Federkugeln dagegen ist auch ausschliesslich von der Radlast abhängig! Um die Federrate zu ändern , müssten also auch hier die Federkugeln im Durchmesser geändert werden (oder die fälschlicherweise oft als Stossdämpfer bezeichneten Hydraulikzylinder. ) Beides praktisch nicht machbar , denkbar wäre aber auch hier eine Veränderung des Hebelwegs vom Hydraulikzylinder (z.B. durch verschieben eines Anlenkpunktes wie beim Federbein der Velocette ) Das könnte man ja über Stellmotore während der Fahrt machen.
MfG Volker
Hallo Schreyhaltz Eine Feder hat ein anderes Verhalten als die eingeschlossene Stickstoffmenge und eine Luftfederung hat auch ein anderes Verhalten als eine Hydraulic. Wenn Du Dir die Kugel ansiehst, so besteht sie aus zwei Hälften. Oben ist Stickstoff dann nach Unten kommt die Membrane und darunter wieder LHM. Die Federkugeln haben eine Vorspannung von je nach Einsatz 70 Bar! die Hydralic Pumpe liefert an den Speicher der auch mit einer Kugel oder zwei ausgerüstet ist auch 70 Bar. Dann schaltet das ganze ab. Dies nur als Grobe Richtung. Luftfederungen arbeiten mit erheblich weniger Bar und daraus alleine kann man schon sehen das hier ein gravierender Unterschied besteht. Bei der Federkugel ist eine ganz ander Technik mit Plättchen, die die Durchflussmenge bestimmen.Luft alleine kann das nicht leisten.Ich kann Dir die Funktion erklären. Aber einfacher ist es Du liesst Dir das einmal durch. Grundsätzlich hast Du Recht. Nur fahre in eine Kurve mit Luftfederung und danach mit Hydraulic. Schwierig bei Luftfederung das ganze in Ruhelage zu bekommen
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 2. Februar 2018 um 11:44:51 Uhr:
Moin Moin !
Zitat:
@schreyhalz schrieb am 2. Februar 2018 um 11:44:51 Uhr:
Zitat:
Ich will einmal daran erinnern, dass bei der Hydraulic des Citroen keine Feder vorhanden ist. Und wir dort ein etwas anderes Verhalten haben.
Doch , natürlich ist eine Feder vorhanden. Nur besteht die genau wie bei der Luftfederung nicht aus Stahl , sondern aus Luft , genauer aus Stickstoff. Das Verhalten entspricht dann auch exakt der Luftfederung ,im Grunde ist eine Luftfederung mit aus der Achse entfernten Bälgen. Die Übertragung der Kräfte zu den Bälgen wird von Hydraulikflüssigkeit übernommen. Einziger Unterschied zur Luftfederung: Zum Niveauausgleich wird die Hydraulikflüssigkeitsmenge erhöht , nicht die Luft(Stickstoff)menge. Der Druck in den Federkugeln dagegen ist auch ausschliesslich von der Radlast abhängig! Um die Federrate zu ändern , müssten also auch hier die Federkugeln im Durchmesser geändert werden (oder die fälschlicherweise oft als Stossdämpfer bezeichneten Hydraulikzylinder. ) Beides praktisch nicht machbar , denkbar wäre aber auch hier eine Veränderung des Hebelwegs vom Hydraulikzylinder (z.B. durch verschieben eines Anlenkpunktes wie beim Federbein der Velocette ) Das könnte man ja über Stellmotore während der Fahrt machen.
MfG Volker