Steuerkettenrasseln!
Hi Leute!
Ich fahr einen 6er Golf mit rund 15000 km. Ich hab jetzt seit ein paar Wochen (vor allem in der Zeit wo's jetzt so kalt war, aber dennoch nur sporadisch!) ein ziemlich lautes rasseln beim starten wahrgenommen. Aber wie gesagt dennoch nur sporadisch. Heute war ich in der VW-Werkstatt und die haben mein Auto nun in der Mangel. Die erste Reaktion war: Er kenne das Problem. Hauptsächlich aber beim 1,4er TSI; 1,2er TSI's laufen laut der Aussage des Technikers nicht so oft. Er will morgen wenn der Motor kalt ist, dann die Steuerzeiten messen.
Nun meine Frage:
Das Problem an der Geschichte ist nun, dass, seit es nicht mehr so kalt ist, das rasseln noch weniger Auftritt wie noch vor ein paar Tagen. Ich befürchte nun, dass da morgen genau hingehört wird und dann rasselt nix und dann wird auch nix gemessen und ich werde wieder fortgeschickt, obwohl durch eine Messung der Steuerzeiten sogar eine Veränderung erkennbar gewesen wäre, die einen Tausch der Steuerkette gerechtfertigt hätte.
Was sind da eure Erfahrungen so? Wisst ihr da was genaueres?
Beste Antwort im Thema
Fakt ist doch eins, wenn ich von Motorproblemen (oder anderen ständigen, massiven Problemen) betroffen bin, sehe ich den Sachverhalt schon mal anders als jemand bei dem alles weitestgehend funktioniert. Der Hersteller ist da völlig irrelevant!
Wenn ich ein von Problemen betroffener bin, dann kommt es zum einen auf den entsprechenden Hersteller an und leider Gottes auf das Autohaus bei welchem ich vorstellig werde. Nimmt man sich dem Problem ernsthaft und kundenorientiert (so sollte es sein) an und versucht alles mit Hilfe des Herstellers das Problem zu lösen, dann ist ja auch alles in Ordnung.
Ich kenne spezifisch bei VW nun beide Seiten. Gerade das AH (in einer bayrischen Großstadt) bei welchem ich mein Fahrzeug kaufte und dieses entsprechend die Provision kassiert hat, ist fachlich eine Katastrophe, im Service eine Katastrophe und absolut kundenunfreundlich, so das ich schon jeden guten Glauben verloren hatte. Ich hatte die Schnauze voll von dem AH (sowas ist dort mehrfach passiert) und von VW! Ich wollte den Golf nur noch verkaufen und nie wieder VW.
Dann war ich bei einem wesentlich kleinerem AH in meiner thüringischen Heimat bei welchem mir sofort fachlich kompetent und kundenfreudnlich geholfen wurde. Siehe da man steht doch nicht mehr alleine mit seinem Problem da und muss sich nicht ständig rechtfertigen...nein, es wird was getan und das ist ein gutes Gefühl und so soll es sein.
Was ich damit sagen will ist, was kaputt gehen kann immer, egal bei welchem Hersteller, aber verdammt nochmal man muss zu seinen Fehlern stehen und dem Kunden helfen und ihn nicht mit diesem Missstand alleine lassen.
Jeder hier von uns muss auf Arbeit oder privat ebenso für seine Fehler gerade stehen, also dann bitte auch die Fahrzeughersteller.
MfG
2316 Antworten
Einen plausiblen Grund , warum ich ein anderes Öl als das von VW vorgeschriebene verwenden soll , hat bisher noch keiner geschrieben . (für den Laien evtl.)
Und vor allem wenn dann etwas anderes passiert wenn und dann festgestellt wird das ein anderes Öl zu Schäden führte .
Oder kann da nichts passieren ?
Zitat:
@QuirinusNE schrieb am 12. Januar 2015 um 20:32:24 Uhr:
2TÖl im Benziner ist sogar mir neu... Was ist das ll3?
selbst im diesel macht es sinn. Die 1,6tdi bekommen im standgas ne laufruhe. Die tsi motoren laufen leiser und ruhiger. Wichtig ist die jaso fc freigabe. Du schmierst mit dem feinen oelfilm die hd pumpe und die fsi elemente. Sie haemmern nicht mehr so. Fahren viele aus meinem bekannten kreis. Zum thema oel. Also es ist eigentlich klar das ll3 (longlife3) fuer benziner sowie die tdi motoren der letzte muell ist. Du hast beim ll3 oel zwecks kombi produkt sehr wenige zusaetze im oel. Damit der aschegehalt sehr gering bleibt. Weil beim diesel mit dpf setzt die asche den filter zu.
es ist eigentlich klar das longlifeoel auf 2 jahre noch im kurzstreckenbetrieb, der tod ist. Extrem ist es mit castrol oel. Aber mehr dazu sehe hier:
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
viel spass beim lesen
Diesel ist klar, mache ich auch. Benziner war mir neu, daß das jemand macht. Ok ll3 hätte ich auch selber drauf kommen können... 😉
Ich fahre zwar auch LL, wechsle aber jährlich. Zur Zeit Castrol drin.
Aral Supertronic LongLife III 5W-30 Motoröl, ebenfalls jährlicher Wechsel.
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Hallo zusammen,
mein Schwiegervater fährt leider den 1.4 TSi 160 PS, Bj 07/2009, ca. 60Tkm.
Im Sommer 14 wurde die Kette gewechselt, nun wieder, aber diesmal komplett auf Garantie wegen dem 1. Wechsel.
Angeblich mit einer Modifikation der Öl-Wanne oder so, mir wurde es nur weitererzählt, somit kenne ich keine Einzelheiten. Dabei wurde festgestellt, dass der Turbo ein Spiel am Lager hat und wohl nicht mehr lange macht.
So, nun zu den Fragen:
1. Wieso hat der erste Wechsel nicht gehalten?
Ich dachte, dass VW eine geänderte Steuerkette hat?
2. Wieso wird beim 2. Wechsel etwas anderes dazu eingebaut?
Hat die Werkstatt evtl. beim 1. Mal die veraltete aus dem lager verbaut?
3. Ist das Turboproblem beim 160PSler bekannt?
Kenne nur die Fälle des 122PSlers
4. Wie stellt man richtig einen erweiterten Kulanzantrag?
Er hatte im ersten Fall bereits einen gestellt (ca. 50% Eigenbeteiligen, weiß es grad nicht genau) und nachträglich noch 96€ bekommen.
Der Turbo ist zwar ein Verschleißteil, aber bei dieser Km-Leistung doch nicht normal.
Die Werkstatt sagt, dass er die Rechnung im Turbo-Fall begleichen soll und erst dann einen Antrag stellen kann. Sollte nicht erst die Werkstatt gleich einen bei VW stellen und ihm dann den Eigenanteil bekannt geben?
Zitat:
Der Turbo ist zwar ein Verschleißteil,
eine derartige Kundenmeinung findet VW sicherlich sehr gut....
So gesehen ist natürlich das gesamte Auto ein Verschleißteil.
Weder Turbo noch Steuerkette sind Verschleißteile im Sinne von z.B. Brems- und Kupplungsbelägen.
Wenn es Verschleißteile wären, wären sie i.d.R. auch von der Garantie ausgeschlossen.
Doch der Turbo ist so gesehen ein Verschleissteil... Verschleiss definiere ich so mit "Kann ab 200 tkm mal kommen"
Bis dahin hat das ding bei vernüftiger Pflege und Behandlung zu halten...
selbst aktuelle Zahnriemen, die heute 210- bzw. 240000km halten sollen, sind in sofern kein Verschleißteil (auch da spricht VW von ein Motorleben lang), weil das durchschnittliche Auto insgesamt keine 200000km mehr halten wird.
Deinen Turbo bekommst du beispielsweise auch nach 23 Monaten und über 100000km ersetzt, deine Bremsbeläge ganz bestimmt nicht. Vielleicht erklärt das den Unterschied.
Zitat:
@lwinni schrieb am 13. Januar 2015 um 11:01:41 Uhr:
Hallo zusammen,
mein Schwiegervater fährt leider den 1.4 TSi 160 PS, Bj 07/2009, ca. 60Tkm.
Im Sommer 14 wurde die Kette gewechselt, nun wieder, aber diesmal komplett auf Garantie wegen dem 1. Wechsel.
Angeblich mit einer Modifikation der Öl-Wanne oder so, mir wurde es nur weitererzählt, somit kenne ich keine Einzelheiten. Dabei wurde festgestellt, dass der Turbo ein Spiel am Lager hat und wohl nicht mehr lange macht.So, nun zu den Fragen:
1. Wieso hat der erste Wechsel nicht gehalten?
Ich dachte, dass VW eine geänderte Steuerkette hat?
2. Wieso wird beim 2. Wechsel etwas anderes dazu eingebaut?
Hat die Werkstatt evtl. beim 1. Mal die veraltete aus dem lager verbaut?
3. Ist das Turboproblem beim 160PSler bekannt?
Kenne nur die Fälle des 122PSlers
4. Wie stellt man richtig einen erweiterten Kulanzantrag?
Er hatte im ersten Fall bereits einen gestellt (ca. 50% Eigenbeteiligen, weiß es grad nicht genau) und nachträglich noch 96€ bekommen.
Der Turbo ist zwar ein Verschleißteil, aber bei dieser Km-Leistung doch nicht normal.
Die Werkstatt sagt, dass er die Rechnung im Turbo-Fall begleichen soll und erst dann einen Antrag stellen kann. Sollte nicht erst die Werkstatt gleich einen bei VW stellen und ihm dann den Eigenanteil bekannt geben?
was wurde sommer 14 alles gewechselt? nur kette? nur spanner? nur nwv? gleitschienen auch?
kette selbst ist ja weniger das problem. die längt sich. gibt es beim fahrrad und dem motorrad. normal ist es. die erste version hat sich zu sehr gelängt und die spanner waren scheiße.
...und der Öldruck fehlte beim morgendlichen Kaltstart, so dass der Spanner ohnehin die ersten Sekunden nicht korrekt spannen kann.
Ob sich das wirklich geändert hat, weiß ich nicht.
Was bis jetzt noch nicht genannt wurde, ist die eigentliche Ursache, weswegen die Kettenkonstruktion derartig fehlkonstruiert in die Produktion gehen konnte.
Steuerkettenantriebe mit normaler Belastung (Nockenwelle(n) bewegen ausschließlich die Ventile) zu konstruieren ist eigentlich kein Hexenwerk. Das haben schon andere mit Billig-/Massenmotoren gut hin bekommen.
Schwierigkeiten kann es eher geben, wenn die Nockenwelle(n) und damit, nahezu ohne Dämpfung, auch die Steuerketten, zusätzlich relativ stark und auch noch ungleichmässig belastet werden.
Das ist bei allen kettengesteuerten TSI's durch den Antrieb der Kraftstoffhochdruckpumpe der Fall.
Bei den heutigen zahnriemengesteuertenTSI's ist das in sofern besser, da der Zahnriemen selbst dämpft und Schwingungen keine so starken Auswirkungen haben.
Die Riemenspannung ist auch beim Kaltstart korrekt vorhanden.
Trotzdem werden zusätzlich "unrunde" Zahnräder für den Riementrieb verwendet, um die Ungleichmässigkeit der Belastung für den Antrieb zu mindern.
Zitat:
@lp3g schrieb am 12. Januar 2015 um 21:34:24 Uhr:
Zum thema oel. Also es ist eigentlich klar das ll3 (longlife3) fuer benziner sowie die tdi motoren der letzte muell ist. Du hast beim ll3 oel zwecks kombi produkt sehr wenige zusaetze im oel. Damit der aschegehalt sehr gering bleibt. Weil beim diesel mit dpf setzt die asche den filter zu.es ist eigentlich klar das longlifeoel auf 2 jahre noch im kurzstreckenbetrieb, der tod ist. Extrem ist es mit castrol oel. Aber mehr dazu sehe hier:
http://www.a3quattro.de/pdf/Bericht_VR6_3-2_Kettentrieb_onlineVers.pdf
viel spass beim lesen
Die Aussagen hier halte ich für übertrieben. Selbstverständlich ist bei viel Kurzstrecke ein Festintervall dem LL-Intervall vorzuziehen.
Aber selbst Rentnerfahrzeuge laufen trotz viel Kurzstrecke problemlos auch mit LL3 Öl im LL-Intervall.
Was hat das ganze mit Castrol-Öl zu tun? Bei Ölen nach 50400/50700 wirst du keine großen Unterschiede finden.
Die Kettenprobleme bei den VR6-Motoren kann man außerdem nicht auf die Kettenprobleme bei den TSI-Motoren übertragen. Hier wird mal wieder vieles durcheinandergeworfen.
Außerdem waren die häufig verwendeten Öle zu der Zeit als die Kettenprobleme beim VR6 auftraten noch die alten 0W-30 LL2 Öle.
Zitat:
Aber selbst Rentnerfahrzeuge laufen trotz viel Kurzstrecke problemlos auch mit LL3 Öl im LL-Intervall.
gibt ja auch noch die Zwischenlösung, trotz LL3-Öl und eingestellten flexiblen Intervall jährlich das Öl zu wechseln, denn dann kann man, im Gegensatz zu der Festintervalleinstellung auch über 15000km/Jahr fahren.
Besser als das flexible Intervall bei Kurzstreckeneinsatz voll aus zu nutzen ist diese Verhaltensweise für den Motor in jedem Fall (allerdings auch etwas teurer...)
Die 40€ - 65€ für den Zwischenwechsel, sollte wohl jeder übrig haben....
Zitat:
@cc307 schrieb am 13. Januar 2015 um 13:31:49 Uhr:
[.....]
Die Kettenprobleme bei den VR6-Motoren kann man außerdem nicht auf die Kettenprobleme bei den TSI-Motoren übertragen. Hier wird mal wieder vieles durcheinandergeworfen. Außerdem waren die häufig verwendeten Öle zu der Zeit als die Kettenprobleme beim VR6 auftraten noch die alten 0W-30 LL2 Öle.
[.....]
Ach ja, wieso nicht! Was waren denn damals beim VR6 die Ursache und wo liegt heute bei den TSI Motoren die Ursache? 😕
Zitat:
Was hat das ganze mit Castrol-Öl zu tun? Bei Ölen nach 50400/50700 wirst du keine großen Unterschiede finden
Deshalb sollte man auch die Datenblätter von 502er und 504er Öl vergleichen. Wenn ich da zum Bspl. sehe, dass ein frisches 504er einen niederigen TBN-Wert hat, als mein 502er nach einen Jahr im Einsatz, also wenn ich es wechsle, sagt das schon einiges über das Öl.
Zitat:
@GoLf 3 Bastler schrieb am 13. Januar 2015 um 12:06:19 Uhr:
Doch der Turbo ist so gesehen ein Verschleissteil... Verschleiss definiere ich so mit "Kann ab 200 tkm mal kommen"
Bis dahin hat das ding bei vernüftiger Pflege und Behandlung zu halten...
Sehe ich auch so, nur leider ist es ein Kurzstreckenfahrzeug (meistens zur Bahn 2 km).
Wie verhält man sich nun im Falle eines Kulanzantrags?
Muss man wirklich erst alles zahlen und dann welchen stellen?
Was genau beim 1. mal gewechselt wurde, weiß ich leider nicht, habe mich bis jetzt auch nur passiv mit den TSis beschäftigt, da mein TDI (toi toi toi) recht super läuft.
Was wird hier eigentl. generell gemacht, wenn die Kette beim Kaltstart Geräusche macht? Da gibt es doch sicherlich eine Anleitung für.