Steuerkettenrasseln!
Hi Leute!
Ich fahr einen 6er Golf mit rund 15000 km. Ich hab jetzt seit ein paar Wochen (vor allem in der Zeit wo's jetzt so kalt war, aber dennoch nur sporadisch!) ein ziemlich lautes rasseln beim starten wahrgenommen. Aber wie gesagt dennoch nur sporadisch. Heute war ich in der VW-Werkstatt und die haben mein Auto nun in der Mangel. Die erste Reaktion war: Er kenne das Problem. Hauptsächlich aber beim 1,4er TSI; 1,2er TSI's laufen laut der Aussage des Technikers nicht so oft. Er will morgen wenn der Motor kalt ist, dann die Steuerzeiten messen.
Nun meine Frage:
Das Problem an der Geschichte ist nun, dass, seit es nicht mehr so kalt ist, das rasseln noch weniger Auftritt wie noch vor ein paar Tagen. Ich befürchte nun, dass da morgen genau hingehört wird und dann rasselt nix und dann wird auch nix gemessen und ich werde wieder fortgeschickt, obwohl durch eine Messung der Steuerzeiten sogar eine Veränderung erkennbar gewesen wäre, die einen Tausch der Steuerkette gerechtfertigt hätte.
Was sind da eure Erfahrungen so? Wisst ihr da was genaueres?
Beste Antwort im Thema
Fakt ist doch eins, wenn ich von Motorproblemen (oder anderen ständigen, massiven Problemen) betroffen bin, sehe ich den Sachverhalt schon mal anders als jemand bei dem alles weitestgehend funktioniert. Der Hersteller ist da völlig irrelevant!
Wenn ich ein von Problemen betroffener bin, dann kommt es zum einen auf den entsprechenden Hersteller an und leider Gottes auf das Autohaus bei welchem ich vorstellig werde. Nimmt man sich dem Problem ernsthaft und kundenorientiert (so sollte es sein) an und versucht alles mit Hilfe des Herstellers das Problem zu lösen, dann ist ja auch alles in Ordnung.
Ich kenne spezifisch bei VW nun beide Seiten. Gerade das AH (in einer bayrischen Großstadt) bei welchem ich mein Fahrzeug kaufte und dieses entsprechend die Provision kassiert hat, ist fachlich eine Katastrophe, im Service eine Katastrophe und absolut kundenunfreundlich, so das ich schon jeden guten Glauben verloren hatte. Ich hatte die Schnauze voll von dem AH (sowas ist dort mehrfach passiert) und von VW! Ich wollte den Golf nur noch verkaufen und nie wieder VW.
Dann war ich bei einem wesentlich kleinerem AH in meiner thüringischen Heimat bei welchem mir sofort fachlich kompetent und kundenfreudnlich geholfen wurde. Siehe da man steht doch nicht mehr alleine mit seinem Problem da und muss sich nicht ständig rechtfertigen...nein, es wird was getan und das ist ein gutes Gefühl und so soll es sein.
Was ich damit sagen will ist, was kaputt gehen kann immer, egal bei welchem Hersteller, aber verdammt nochmal man muss zu seinen Fehlern stehen und dem Kunden helfen und ihn nicht mit diesem Missstand alleine lassen.
Jeder hier von uns muss auf Arbeit oder privat ebenso für seine Fehler gerade stehen, also dann bitte auch die Fahrzeughersteller.
MfG
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Hab meiner abgeholt heute!
Kundendienst und neue Kette, Ölpumpe wurde nicht getauscht anscheinend 2 bar druck alles im grünen!
Naja neue Ölfilter variante das das der Öldrück schneller da sei! Naja wenn es was hilft ist mir an der Farbe aufgefallen jetzt silber!!
Zitat:
@ReneVR schrieb am 2. März 2015 um 12:20:00 Uhr:
Wieso sollte das Unwahrscheinlich sein? Alles über 6bar killt bei diesen Motoren die Kette durch Längung. Die Längung ist im TSI genauso der Fall.
Frage:
Ist im 1.4 TSI nirgends ein Bypass, Überdruckventil oder etwas in der Art eingebaut?
Geregelte Duo-Centric-Ölpumpe. Mit ihr wird der
Öldruck von 3,5 bar über fast den gesamten Drehzahlbereich durch die Ölfördermenge geregelt.
Daraus ergeben sich folgende Vorteile:
- die Antriebsleistung der Ölpumpe wird um bis zu 30% verringert,
- der Ölverschleiß wird verringert, weil weniger Öl umgewälzt wird,
- die Ölverschäumung in der Ölpumpe wird minimiert, weil der Öldruck über fast den gesamten Drehzahlbereich
gleich bleibt.
(SSP)
Zitat:
@ReneVR
Es wäre echt mal interessant zu wissen was für ein Druck im kalten Zustand anliegt. Und da interessiert Mich jetzt nicht was anliegen sollte. Denn die Kette sollte auch Wartungsfrei sein.
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Als ich mein Golf abholteund mir erklärt wurde wie wo was meinte ich zum freundlichen, so die nächsten 200000km ruhe, er runzelte die Stirn und meinte das wird man in 4-5 Jahre sehen!! Also liegt nicht nur alles am Zulieferer!!
Und er verwies noch auf Golf 7 mit Riemen!!
Naja mal sehen wie es weitergeht vielleicht verkaufen mal sehen !!
Wenn ich das jetzt richtig verstanden habe, ist im 1.4 TSI eine geregelte Duo-Centric-Ölpumpe verbaut, die den Öldruck regelt und damit eine Schädigung der Steuerkette infolge zu hohen Öldrucks nicht zuläßt - jedenfalls nicht, solange das Teil richtig funktioniert.
Ich möchte davon ausgehen, daß eine Kettenlängung durch übermäßigen Öldruck von VW sicherlich untersucht wurde, nachdem sich die Schadensfälle gehäuft hatten. In diesem Zusammenhang ist interessant, daß die Artikelnummer für die Ölpumpe ab 2012 anders lautet - also wohl ein nachgebessertes Teil:
Ölpumpe:
für 1.4 TSI – von 2008 bis 2011: 03C115105Q (BWK, CAVA, CAXA)
für 1.4 TSI – ab 2012: 03C115105AG (CAVA, CAVD, CAXA, CTHA, CTHD)
Ob die alte, bis 2011 verbaute Ölpumpe häufiger nicht mehr richtig funktionierte und zu hohen Öldruck zuließ mit der Folge einer Längung der Steuerkette? VW wird es wissen. In diesem Fall läge die eigentliche Ursache für die (oder manche) Probleme mit dem Steuertrieb nicht an der Kette selbst, sondern an der schlecht konstruierten Ölpumpe.
Interessante These. Dann wäre auch das Gerede von der "Fahrradkette" blanker Unsinn. Wer weiß?
Wäre aber die Pumpe der eigentliche (heimliche) Auslöser, würde VW diese bestimmt beim Kettentausch mitwechseln. Macht doch sonst keinen Sinn die Ursache nicht zu beheben. Es wird hauptsächlich nach Gehör getauscht. Oder misst hier jemand den Öldruck? Bei uns jedenfalls nicht!
Mir ist aber bislang kein Austausch der Ölpumpe in diesem Zusammenhang bekannt. Oder ich habe es überlesen...
Trotzdem wäre eine Duplexkette sicher haltbarer gewesen. So weit die Theorie...
Hätte, hätte, Fahrradkette...😁
Zitat:
@QuirinusNE
Wäre aber die Pumpe der eigentliche (heimliche) Auslöser, würde VW diese bestimmt beim Kettentausch mitwechseln. Macht doch sonst keinen Sinn die Ursache nicht zu beheben. Es wird hauptsächlich nach Gehör getauscht. Oder misst hier jemand den Öldruck? Bei uns jedenfalls nicht!
Das ist doch das Problem.
Wurde von VW jemals bei den ganzen VR6-Motoren eine Ölpumpe getauscht oder überhaupt mal der Druck gemessen?Es gibt nicht mal eine TPI dazu außer eben bei Kettenrasseln/gelängter Kette das der Kettentrieb getauscht werden soll.
Das ist das gleiche Thema in grün bei den TSI´s.Es passt soviel zusammen.
Nur fehlen Mir eben Druckwerte die reel gemessen wurden.
Das was die Pumpe machen soll interessiert Mich nicht. Beim VR6 sollte die Pumpe auch nur maximal 5.7bar machen und gemessen wurden bis zu 12bar 🙄
Das hat gereicht eine massive Duplexkette zu längen.
Wenn jetzt die TSI-Pumpe 3.5bar machen soll aber z.B. 5-6 bar macht durch was auch immer im kalten Zustand dann reicht der Wert auch um die Spielzeugkette zu längen
Kein einzigster TSI stirbt an der Kettenlängung.
Dafür ist der Spanner da um die Kette wie der Name sagt auf Spannung zu halten.
Das "Kettenrasseln" kommt ja auch nicht von der gelängten Kette sondern weil der Spanner bei einem Kalt.-Neustart keine Vorspannung hat (1.2-1.4TSI durch defekt am Spanner der den gespeicherten Öldruck nicht hält/1.8-2.0TSI fährt der Spanner aufgrund der ausgebrochenen Verzahnung am Spanner zurück und bietet bei einem Start keine Vorspannung)
Wer jetzt immer noch denkt das rasseln der Kette kommt daher weil diese gelängt ist hat das ganze System nicht verstanden.Und das das Thema "Motorschäden durch gelängte Ketten" so in den Medien verbreitet wird ist einfach nur eine Falschmeldung und regt Mich tierisch auf.
Das sich die Kette längt ist ein anderes Thema und damit haben 90% der Kettenmotoren zu kämpfen da dies Bauartbedingt ist von der Kette.
Würde der Spanner seine Arbeit richtig machen gäbe es keine übersprungenen Kette und somit keine Motorschäden
Im Anhang nochmal ein paar Bilder zum veranschaulichen an einem 2.0TSI
Bild 1:So sollte es aussehen
Bild 2: Kette gelängt aber Spanner ok und keine Geräusche beim starten
Bild 3: Optisch würde man sagen perfekt.Aber mit ein bissl Erfahrung sieht man das so ein Zustand selbst im perfekten Zustand nicht machbar ist und mindestens 2 Zähne der Verzahnung zu sehen sein sollten.Zudem hat der Motor Startgeräusche/Kettenrasseln
Bild 4: ist gezoomt von Bild 3 wo man sieht das die Verzahnung ausgebrochen ist und der Spanner bei Motorstillstand bis auf Anschlag zurück fährt und somit keine Spannung der Kette vorhanden ist für den nächsten Start.Gefahr das die Kette überspringt ist extrem
Ich habe nie abgestritten das sich die Ketten längen.Zitat:
@Jubi TDI/GTI
Und weshalb gibt es die TPI 2020427 sowie die TPI 2025206? In beiden geht es um gelängte Ketten und das diese getauscht werden müssen.Defekte Kettenspanner und das defekte Rückschlagventil des Nockenwellenversteller kommen erschwerend hinzu und ich wüsste nicht wo auf MT diese beiden Thesen von Usern "abgeschmettert" werden! 😕 Der einzige der hier etwas abstreitet bist DU, nämlich die These, dass die Ketten sich längen!
Bezüglich der Steuerkettenproblematik gibt es für mich drei "Baustellen" und das sind die Kette selber, der Kettenspanner, sowie der Nockenwellenversteller.
Nur behaupte ich das die Kettenlängung nichts mit den Motorschäden zu tun hat.
Denn eine Kette darf sich längen und jede Kette macht das.
Nur wenn der Spanner seine Aufgabe erfüllen würde dann würde die Kette nicht überspringen.
Es wird überall berichtet das die Motoren beim starten rasseln.Nur was hat das rasseln mit einer gelängten Kette zu tun?Der Spanner soll doch die Kette unter Spannung halten. Nur wenn eben die Verzahnung ausbricht oder der Öldruck im Spanner nicht gehalten wird dann erfüllt er seine Aufgabe nicht und die Motorschäden gehen auf die Kosten des Spanners.
Und die Aussage das der Spanner nicht weiter ausfahren könne passt auch nicht.
Denn läuft der Motor und der Öldruck liegt an ist das rasseln ja weg.
Hätte VW statt einer Zahnkette eine Rollenkette verbaut, wäre das Thema wahrscheinlich kaum eines gewesen.
Es ist und bleibt ein Konstruktionsfehler, den VW nun mit dem Zahnriemen hoffentlich beseitigt hat. Nützt uns alten TSI Fahrern aber leider wenig...
Mit dem Thema Steuerkette hat sich auch die Sendung Auto Mobil am Sonntag beschäftigt.
Folgende Gründe wurden hier für die Probleme genannt:
- grenzwertig dimensionierte Kette
- Zahnkette statt Rollenkette: zwar leiser, aber mit mehr Reibung und damit höherem Verschleiß
- Hochdruckpumpe der Direkteinspritzung erhöht die Belastung der Kette
- durch die Direkteinspritzung entstehende Rußpartikel erhöhen den Kettenverschleiß
Eigentlich alles Gründe, die hier im Forum auch schon genannt wurden. Selber kann man nur das Öl häufiger wechseln und damit die Rußpartikel aus dem Motor entfernen (was hier oder im a3quattro Forum ja auch schon empfohlen wurde). Es wird die übermäßige Kettenlängung aber wohl nur herauszögern, nicht aber verhindern. Ich machs trotzdem und wechsle jeweils im Frühjahr und Herbst.
Das VW das Problem bei den 1.2 TSI und 1.4 TSI nicht in den Griff bekommt, zeigt für mich die Umstellung der Ventilsteuerung von der Kette auf Zahnriemen bei der neuen Motorenreihe EA211. Dass man bei den größeren 1.8 TSI und 2.0 TSI weiterhin auf die Zahnkette setzt, wird wohl in der geringeren Stückzahl begründet liegen, bei der sich die Entwicklungskosten erst später rechnen würden. Zudem wurde zumindest beim 2.0 TSI ein Sichtfenster zur Prüfung der Kettenlängung eingebaut (kann man auf den Bildern von ReneVR sehen). Und sowas baut man wohl nur ein, wenn Probleme in dieser Richtung auftreten können. Denn wie auf Bild 2 von ReneVR zu sehen, längen sich die Ketten auch bei den 2.0 TSI. Dass es hier bei funktionierendem Spanner bis zu einer bestimmten Längung keine Geräusche gibt, ist klar. Aber ab einer bestimmten Längung ist auch der Aktionsradius des Spanners erreicht und dann kann die Kette eben übersrpingen. VW hat das Sichtfenster ja genau dafür eingebaut. Sind besipielsweise 7 Zähne des Spanner sichtbar, so ist die Kette zu ersetzen (Quelle: SSP 522 zum 2.0 TSI 169kW).
Die Aussage (von ReneVR), dass die Kette bei einwandfreiem Spanner nicht überspringt, ist demnach falsch. Die Kettenlängung bei den TSI Motoren ist bei den sehr geringen Laufleistungen auch keineswegs im normalen Bereich einer Längung. Die Kette sollte auf die Lebensdauer des Autos ausgelegt sein und auch mindestens so lange halten.
Hier der Link zu der Sendung:
http://www.voxnow.de/.../klimaanlagen-desinfektion.php?...
Teil 2
Ab 7:16 min geht es los.
Wie kommt ihr darauf, dass eine Zahnkette höherer Reibung und höherem Verschleiß unterliegt? Ist eigentlich nicht der Fall.
Zitat:
@ReneVR schrieb am 19. März 2015 um 10:25:12 Uhr:
[.....]
Ich habe nie abgestritten das sich die Ketten längen.
Nur behaupte ich das die Kettenlängung nichts mit den Motorschäden zu tun hat.
Denn eine Kette darf sich längen und jede Kette macht das.
Nur wenn der Spanner seine Aufgabe erfüllen würde dann würde die Kette nicht überspringen.
[.....]
Wie kannst du ausschließen, dass sich Ketten nicht dermaßen längen, dass auch ein intakter Spanner den Weg nicht mehr ausgleichen könnte? Wieso betreibt VW überhaupt diesen Aufwand mit der Revisionsklappe wenn sich Ketten niemals mehr längen, als der Spanner ausgleichen könnte?
Wie viel mm kann ein Kettenspanner überhaupt ausgleichen?
@Samy
Das Guckloch gibt es nicht erst bei den neuen EA888 sondern schon seit 2009 EA888= 1.8/2.0TSI.
Der Kettentrieb soll nicht erst ab 7 sichtbaren Zähnen sondern schon ab 4 sichtbaren getauscht werden.
@Jubi
Nochmal mein Erklärungsversuch.
Es wird berichtet von rasselnden Ketten. Eine Kette rasselt wenn diese nicht vorgespannt ist.
Zusehen in dem 3.ten Bild.
Wenn ein Spanner am Ende ist dann fällt der Kolben einfach aus der Führung. Dieser Fall ist noch nirgends aufgetreten.Also ist der Spanner nicht am Ende. Desweiteren verschwindet das rasseln der Kette wenn Öldruck anliegt.Also noch ein Anzeichen dafür das der Spanner nicht am Ende ist.
Der Spanner im 1.2/1.4TSI soll den größten erreichten Druck den er gesehen hat intern speichern. Ob der Druck nun durch den Zwischenraum von Kolben und Gehäuse oder durch das Rückschlagventil am Ende des Kolbens entweicht kann ich nicht sagen.Es gibt z.B. Röntgenbilder worauf man sieht wie die Feder im Kolben des Spanners schief steht und das Ventil nicht mehr schliessen kann.
Beim 1.8/2.0TSI hingegen wird der Spanner an der größsten ausgefahrenen Stelle gehalten durch die Verzahnung. Nur bricht diese aus und der Kolben fährt genauso zurück wie bei den kleinen und kann keine Vorspannung haben beim starten.
Desweiteren ist noch keine Kette während des normalen Motorlaufes übersprungen sondern immer nur beim starten.
Die Sache mit dem Öl kann Ich auch nicht ganz nachvollziehen.
Wieso sind soviele Motoren schon nach 10-20tkm gestorben? Wegen einer gelängten Kette? Niemals!