so viele tt's mit ATM, Warum?
Hallo, suche seit einiger zeit einen tt mit 224ps, da dieser hier im forum öfters empfohlen wird.
Mir fällt auf, daß allgemein so viele tt's schon einen Austauschmotor haben, warum?
wo ist denn das problem, zahnriemen? spannrollen?
habe auch gelesen, dass bei einem durch einen defekten luftmassenmesser der motor verreckt ist, wie kommts?
worauf muß ich da achten?
danke im voraus.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von sam_gawith
Für mich ist der Motor über 80° C Öltemperatur warm. Ab da gehe ich erst in höhere Drehzahlregionen.Kalt fahre ich den Motor, bis die Öltemperatur wieder mindestens unter 100° gefallen ist.
Grüsse!
Wohl dem der einen Öltemp-Messer hat... der allerdings nicht zu den Serienarmaturen gehört.
27 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von sam_gawith
........... .... .... Als Folge wird weniger Benzin eingespritzt und das Gemisch zu mager, was logischerweise zu Überhitzung führt. Läuft der TT dann noch mit niedrig-oktanigem Sprit, super statt superplus, ist der Motortod programmiert.
Das Gemischverhältnis (zu fett oder zu mager) ist unproportional zur Zelbstzündungstemperatur (die durch die
Oktanzahlbeeinflusst wird).
Ob du mit zuwenig Oktan fährst merkst du, wenn du mal einen Gang höher schaltest und durchtrittst. Wenns vorne Klingelt, dann brauchst du ein paar Oktan mehr. Nun hast du es aber mit einem Turbo-Motor zu tun, der aber auch bei hohen RPM's den Sprit mit einer hohen Verdichtungen davon unabhängig noch mehr mehr herausfordert.
Bedeutet, unabhängig von zu fettem oder zu magerem Gemisch. Die Oktanzahl ist eine eigene Sache, und wenn man keine Kick-Starts hinlegt, sowie "piano" und nicht Vollgas fährt, ist Super anstatt von Superplus kein Problem.
Und ob der Motor zu mager fährt kannst du ganz einfach per Sichtprobe feststellen. Fahre mal bei höherer Drehzahl 20Min über die BAB und danach drehst du an der Autobahntanke mal die Zündkerzen raus. Ist das Kerzenbild Rehbraun ist das Gemisch optimal, ist es zu dunkel, dann zu fett und bei zu hellem Kerzenbild zu mager = wird zu heiss.
http://www.shovel-head.de/tech/elektrik/kerzen.htm
Wenn du also wissen willst, was im Verbrennungsraum abgeht, ... schau den Patienten in den Mund, sprich sieh dir die Zündkerzen an.
Daran erkennst du sofort ob was zu mager ist oder nicht.
Voraussetzung ist, dass du die Kerzen mit dem richtigen vom Hersteller empfohlenen Wärmewert verwendest! Sonst ist das Kerzenbild und die Ableitung daraus verfälscht.
Zitat:
Original geschrieben von Inc.
Das Gemischverhältnis (zu fett oder zu mager) ist unproportional zur Zelbstzündungstemperatur (die durch die Oktanzahl beeinflusst wird).Zitat:
Original geschrieben von sam_gawith
........... .... .... Als Folge wird weniger Benzin eingespritzt und das Gemisch zu mager, was logischerweise zu Überhitzung führt. Läuft der TT dann noch mit niedrig-oktanigem Sprit, super statt superplus, ist der Motortod programmiert.
Ob du mit zuwenig Oktan fährst merkst du, wenn du mal einen Gang höher schaltest und durchtrittst. Wenns vorne Klingelt, dann brauchst du ein paar Oktan mehr. Nun hast du es aber mit einem Turbo-Motor zu tun, der aber auch bei hohen RPM's den Sprit mit einer hohen Verdichtungen davon unabhängig noch mehr mehr herausfordert.Bedeutet, unabhängig von zu fettem oder zu magerem Gemisch. Die Oktanzahl ist eine eigene Sache, und wenn man keine Kick-Starts hinlegt, sowie "piano" und nicht Vollgas fährt, ist Super anstatt von Superplus kein Problem.
Alles schön und gut. Es geht in diesem Zusammenhang aber weniger um die Klopffestigkeit als um den Heizwert in Abhängigkeit zur Oktanzahl.
Welche Bedeutung der Heizwert hat, erschließt sich schon aus der Tatsache, dass, mit der Empfehlung SuperPlus zu tanken, die Motorschäden rapide zurückgegangen sind.
Nebenbei bemerkt verfügt der BAM Motor über eine Abgastemperaturregelung, die ab einer kritischen Abgastemperatur für eine Gemischanfettung sorgt, um den Lader thermisch nicht zu überlasten. Das zeigt den Einfluß des Gemischs auf die Standfestigkeit des Motors. Ergo gefährdet ein defekter LMM, der weniger angesaugte Luft suggeriert, Selbige.
Grüsse!
Aber einen defekten LMM kann man doch auch am Verbrauch erkennen? z.B. mit meinem alten LMM habe ich, wenn ich bei 100km/h im 6. Gang Vollgas gegeben habe, immer um die 19l/100km in der Momentanverbrauchsanzeige gehabt. Mit dem neuen LMM habe ich dort 26l/100km stehen.
Kann das so jemand bestätigen?
Zitat:
Alles schön und gut. Es geht in diesem Zusammenhang aber weniger um die Klopffestigkeit als um den Heizwert in Abhängigkeit zur Oktanzahl.
Klopffestigkeit steht im Zusammenhang mit dem Heizwert.
Hier übrigens ein Thread, der den Faktor Oktanzahlbedarf und Klopffestigkeit+Heizwert sehr gut wiedergibt.
http://www.auto-treff.com/.../showthread.php?...Zitat:
Welche Bedeutung der Heizwert hat, erschließt sich schon aus der Tatsache, dass, mit der Empfehlung SuperPlus zu tanken, die Motorschäden rapide zurückgegangen sind.
Und woher willst du wissen, dass dies defakto mit dem Heizwert zu tun hat? ;-)
@TheBigG
Wäre mir zu ungenau, dann lieber Kerzen raus und sich ein Kerzen-Bild machen.
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@TheBigG
Ob die Momentanverbrauchsanzeige als Indikator ausreichend aussagekräftig ist, möchte ich bezweifeln. Da müssen schon diverse Bedingungen konstant sein. Gleicher Streckenabschnitt (Steigung/ Gefälle?), gleiche Außen- und Motortemperatur, gleicher Beladungszustand (auch Tankfüllung!), identische Bereifung,...
Aber grundsätzlich paßt Deine Beobachtung ins Bild: defekter LMM, abgemagertes Gemisch, niedrigerer Verbrauch.
Grüsse!
@Inc.
Klar stehen Heizwert und Klopffestigkeit im Zusammenhang. Aber die Auswirkungen kommen unterschiedlich zum Tragen. Die Klopffestigkeit ist ein Problem im 2. Arbeitstakt, der Heizwert wirkt sich später aus.
Die Klopffestigkeit ist in dem hier erörterten Zusammenhang gar nicht das Problem. Warum reitest Du darauf so rum?
Das Schadenbild an Zylinder und Kolben läßt eindeutige Rückschlüsse zu, ob der Schaden durch zu geringe Klopffestigkeit oder zu hohe thermische Belastung hervorgerufen wurde. Was war wohl das Problem?😉 Erkennst Du jetzt die Relevanz des Heizwertes und kannst den Zusammenhang Motorschaden/ Oktanzahl herstellen?
Grüsse!
selbst wenn ich mit 50-70km/h jeden tag 6km auf die arbeit nuckle, so ist nach meiner anzeige das öl erst bei 40-60°C (je nach außentemp.) das FIS zeigt da schon gerne mal im sommer "vollgas". jaja....
UND, ich beschleunige nie über 2500U/min. der turbo darf kurz mal reinhusten und dann passt das.
ich fasse mir immer regelmässig an die birne, wenn die leute hier bei uns auf der B303 ampelrennen machen... vor allem, wenn es meine quasi-nachbarn sind und ebenfalls ne kalte karre haben. die meisten mit turbodieseln und turbos....
Moinsen,
also wenn ich das hier richtig mit dem warm- und kaltfahren lese trifft für mich folgendes zitat zu: Das glück ist mit den dummen 😉
was ich meinem TT die letzen 2 Jahre an laufleistung zugemutet habe, haben die meisten hier wahrscheinlich noch nicht mal auf der kilometeranzeige. ich bin 80tkm+ (davon 95% Autobahn) innerhalb von weniger als 2 jahren mit dem tt gefahren ohne an warmfahren zu denken.... und an superplus schon garnicht 😉
(ich glaube mit diesem outinghabe ich mir jetz sehr viele feinde hier gemacht, also schlagt mich ruhig)
Erst ab letztem winter achte ich auf die tem beim warmfahren
Der Motor läuft nach wie vor einwandfrei, LMM kam auch noch nicht und Turbolader auch nicht...
einfach immer schön an den service denken und gut war.
Zitat:
Original geschrieben von Master Luke
ich fasse mir immer regelmässig an die birne, wenn die leute hier bei uns auf der B303 ampelrennen machen... vor allem, wenn es meine quasi-nachbarn sind und ebenfalls ne kalte karre haben. die meisten mit turbodieseln und turbos....
Kannst denen ja mal verklickern, dass der Motor nach dem Vorglühen noch nicht warmgelaufen ist 😁
Aber ich finde, dass ein modernes Auto eigentlich schon quasi aus dem Stand auf die Autobahn darf. Will sagen: 100-130 sollten schon drin sein, auch wenn die Karre noch nicht warm ist. Dafür gibts ja die höheren Gänge.
Zitat:
Original geschrieben von sam_gawith
@Inc.
Die Klopffestigkeit ist in dem hier erörterten Zusammenhang gar nicht das Problem. Warum reitest Du darauf so rum?
weil er sich in diesem Bereich scheinbar auskennt und das kundtun will. Es gibt eben immer mehr Menschen, die Gespräche in Ihre Richtung lenken damit sie auch mitreden können*duck und wech*😁
Wenn man bedenkenlos und ohne Nachteile 95 Oktan fahren könnte, warum hat der VW Konzern nachträglich wieder die Freigabe dafür zurück genommen?😉 Bestimmt nicht wegen der schärferen Abgasnormen: die haben in diesem Fall mal gar nix mit der Oktanzahl zu tun.
@kosmospilot: die vielen schleichenden Verluste wegen gerissenem Krümmer und Turbinengehäuse merkst Du wahrscheinlich schon gar nicht mehr, würdest Dich aber wundern, wenn auf einmal wieder alle Pferdchen versammelt sind. Da der APP aber generell zu Minderleistung neigt würde ich mir bzgl. der Standfestigkeit eh keine Gedanken machen😁
Ich habe übrigens an meinem damaligen AJQ den LMM bei Kilometerstand 85.000 auch mal auf Verdacht gewechselt aber keine Veränderung festgestellt, so dass ich den LMM weiter verschenkt habe (den alten natürlich) und der neue ist seitdem (aktuell 135.000 km auf der Uhr und 4 Jahre später) immer noch drin und hat kürzlich über 210 g/s unter Volllast gemessen. Ich bin also ein LMM-Dummer😁
Zitat:
Original geschrieben von yahooooo
Kannst denen ja mal verklickern, dass der Motor nach dem Vorglühen noch nicht warmgelaufen ist 😁Zitat:
Original geschrieben von Master Luke
ich fasse mir immer regelmässig an die birne, wenn die leute hier bei uns auf der B303 ampelrennen machen... vor allem, wenn es meine quasi-nachbarn sind und ebenfalls ne kalte karre haben. die meisten mit turbodieseln und turbos....
Wieso: je kälter der Motor umso besser die Füllung😁
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
... Es gibt eben immer mehr Menschen, die Gespräche in Ihre Richtung lenken damit sie auch mitreden können*duck und wech*😁
Herrlich :-)
genau, ich hoffe die hast die (nicht böse gemeinte) TT-Forumsumgangsform verstanden😉