Sehr niedrige Bordspannung,nur 12,2 Volt!
Hallo an alle Insignia Fahrer.
Nach nun zweieinhalb problemlosen Jahren mit meinem
Insignia 2.0 Turbo, 220 PS, Bj 5.11, muß ich doch einmal um Hilfe bitten da ich bis jetzt noch nirgends ein ähnliches Problem geschweige denn eine Lösung zu meinem Problem gefunden habe. Auch mein FOH meinte dazu, erstmal beobachten bevor wir alles auseinander pflücken.
Zu meinem Problem im insignia
Habe vor kurzem eine Hifi anlage eingebaut, wollte in meinem bisher besten Auto auch alles perfekt haben und habe für eine top Spannungsversorgung die Original Säurebatterie gegen eine AGM von Optima ausgetauscht, dazu auch noch eine kleinere aber Baugleiche Optima zusätzlich im Kofferraum.
Die Batterien sind mit einem 50qmm plus sowie minus Kabel inklusive Trennrelais verbunden. Zusätzlich zu den Original Kabeln, habe ich auch von der Lichtmaschine neue Kabel parallel zu den vorhandenen eingebaut, plus sowie masse kabel,das massekabel auch durch den Sensor geführt durch den das original massekabel kurz vor der Batterie auch geht.
Dachte das jetzt alles für eine stabile Strom Versorgung getan ist. PUSTEKUCHEN
Hab vor kurzem eine Zusätzliche Voltanzeige eingebaut und merke jetzt das die Bordspannung während der Fahrt sporadisch bis auf 12,2 Volt abfällt. Manchmal kann ich eine halbe Stunde Fahren manchmal 5 Minuten,erst ist die Spannung die ganze zeit bei 14,5 bis14,9 Volt dann sinkt sie wieder auf bis 12,2 ab und bleibt auch da, steigt erst nach einem erneuten motorstart sofort wieder auf 14,7 Volt an.
Gab nie eine Fehlermeldung außer einmal als ich bei der niedrigen Spannungen auch noch die Klimaanlage einschalten wollte. Da erschien im Display "Batterie entladeschutz aktiv".
(mein Insignia verfügt nicht über ein Start/Stop System)
Bedanke mich im voraus schon mal wenn da einer Durchblickt und mir bei der Lösung des Problems helfen kann.
Liebe Grüße aus Itzehoe.
Beste Antwort im Thema
@SigiDEX99
Der Sensor erfasst Gleichströme, inklusive Richtung in dem einen Leiter der da original durchgeführt ist. Dafür ist aber wichtig in welche Richtung der Strom im Leiter den Sensor durchfließt.
Der Punkt ist, das der Sensor nicht die Verbraucher im Fahrzeug misst, sondern nur den Anteil den die Batterie speichert. Er bzw. der dahinterliegende Algorithmus überwacht lediglich den Zustand der Batterie. Da wird dann zusätzlich noch die Selbstentladung und Ruhestromverbrauch mit reingerechnet um einen praxistauglichen Wert zu erhalten. Er kann auch nicht mehr als das tun, denn wenn die Lichtmaschine läuft, hast du eine zweite Stromquelle, deren Strom am Sensor vorbei im Fahrzeug "verbraucht" wird und das Fahrzeug ist zum Fahren gebaut.
Zusätzliche Leitungen durchzuziehen macht nur Sinn wenn der Lade- und Entladestrom einer Zweitbatterie ebenfalls überwacht werden soll und beide als ein einziger Puffer gelten sollen, wobei fraglich ist ob die Parameter für Selbstentladung und Ruhestrom des Fahrzeugs noch zu dem veränderten Aufbau inkl. Trennrelais passen.
Daran hängt in deinem Aufbau dann jedoch noch eine zusätzliche Last in Form der Verstärker. D.h. du müsstest beim Laden der Zweitbatterie nur durch das eine Kabel Strom ziehen und beim Entladen wieder vor und in umgekehrter Richtung durch den Sensor und erst daran die Anlage. Das macht installationstechnisch bei 50mm² Kabel und der Batterie im Kofferraum aber nicht viel Sinn 3x die Wegstrecke zu ziehen.
Deswegen mein Tipp: einfach nur so am Sensor vorbei anschließen, die Zweitbatterie wird dank (Motor-startfähigem, da in dem Fall schnell trennendem?) Trennrelais und Anlage daran einfach nur wie ein zusätzlicher Verbraucher sein, den Sensor kümmert einfach nur der Ladezustand der Primärbatterie und wenn Ausgleichsströme deine Zweitbatterie laden, dann gilt die halt wie jede andere (ggf. große) Last auch als Verbraucher. Die Pufferwirkung der Zweitbatterie bleibt ja erhalten, die Hauptbatterie sieht jedoch ggf. mehr Lade-/Entladevorgänge als ohne den zusätzlichen Aufbau.
Das Trennrelais ist nicht zu unterschätzen und sollte immer beim Start abwerfen. Weil beim Start mit Zweitbatterie würden aus dieser ebenfalls sehr hohe Ströme gezogen, je nach Zustand und Innenwiderstand ggf. mehr als aus der Hauptbatterie. Diese Ströme laufen aber über eine evtl. recht lange Wegstrecke und über alle Kontaktierungen hinweg. In der dort verheizten Leistung liegt dann eine gewisse Brandgefahr. Viele Bastler/Audio-Bastler überschätzen auch ihre Fähigkeit vernünftige, fachgerechte Leiterverbindungen herzustellen und crimpen evtl. falsch (zu hoher Übergangswiderstand, bzw. zu geringer Querschnitt) oder verlöten gar (Bruchrisiko der Einzellitzen nach ein paar Jahren Vibrationseinfluss = zu geringer Querschnitt). Die Folgen kann man leider nicht ohne die dazu nötige Last ausmessen. Denn ein Multimeter zeigt einem zwar Widerstände an, aber der Messstrom kommt nicht in die relevanten Bereiche. Das lässt sich nur durch fachgerechtes Arbeiten oder durch Test unter Last sicherstellen.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 10:49:11 Uhr:
Du kannst Dir einen Stromfluß aussuchen.
Ich halte die Richtung des Stromflusses ohnehin für unerheblich, da der Sensor vermutlich (kenne die Funktionsweise nicht) nur den Stromfluß ähnlich einer Strommeßzange mißt (als nur den Stromfluß selber, nicht die Richtung, mittels Magnetfeld).Aber wie gesagt, genaues über den angegeben Sensor und seiner Funktion weiß ich nicht.
Es gibt Strommesszangen für AC-, DC sowie AC & DC-Betrieb.
Dabei gibt es induktive Messverfahren, d.h. man betrachtet die Höhe einer in einer Sekundärwicklung induzierten Spannung bzw. Stroms. Funktioniert nur für AC (weil Induktion sich nur auf die Änderung der Flussdichte bezieht) und die meisten gibts wohl auch nur für Sinus-Ströme. Die Sekundärwicklung bzw. deren Kern müsste imho auf die Frequenz und Signalform (Sinus) optimiert sein bzw. diese berücksichtigen, da sich afaik die Übertragungsqualität stark daran orientiert - demzufolge die Messung beeinflussen würde.
Ein weiteres Messverfahren ist der Hall-Effekt, d.h. man misst im Spalt eines Sekundärkerns die Flussdichte des Magnetfelds bzw. die davon erzeugte Hall-Spannung. AC-Ströme erfasst der vermutlich dann einfach in dem er oft genug misst und einen Mittelwert der gerichteten Hallspannung bildet. Ich schrieb oben induktiv, was so vermutlich nicht stimmt bzw. die Übertragung vom Leiter auf den Spaltkern wohl ebenfalls induktiv ist?! Da fehlt mir die genaue Kenntnis der Grundlagen.
Es gibt da jedoch einen erklärenden Artikel auf Wikipedia.
Beim Insignia kommt es auf Baujahr und Motorisierung an, sowie auf Start/Stopp Ausstattung ob und welchen Sensor man bekommt.
Alle Motoren oberhalb A16XER und A18XER und ca. bis Baujahr 2010 (?) hatten bis zur Einführung von S/S einen Halleffekt-Sensor. Nach ca. 2010 auch für A16XER und A18XER. Mit S/S ist ein völlig anders aufgebauter Stromsensor verbaut, entweder weil er ein anderes Messverfahren nutzt (ggf. Shunt?) oder ebenfalls auf dem Halleffekt, nur in einer anderen Bauform. Meine Vermutung basiert darauf, das in den letzten Jahren ICs mit Shunt-Messverfahren auf den Markt kamen.
Zitat:
@RAR-101 schrieb am 25. Mai 2015 um 13:46:17 Uhr:
Also das Messprinzip einer Strommeßzange ist das sicher nicht, die braucht ein wechselndes Magnetfeld ==> Wechselspannung.
Es sollte sich um eine Magnetfeldmessung (Halleffekt) handeln, somit ist die Durchflussrichtung entscheidend. Wird der Sensor von einem Kabel Plus nach Minus durchflossen und vom anderen Kabel Minus nach Plus heben sich die Magnetfelder auf und der Sensor misst die Summe der Ströme, kann durchaus auch negativ sein.
Die Durchflussrichtung ist - wenn mehrere Leitungen durchgehen sollen, so wie es hier in diesem Thema genannt wurde - immer wichtig. Sofern im AC-Betrieb beide Ströme phasengleich sind addieren sich die Magnetfelder, sind sie phasenverkehrt ziehen sie sich bzw. die daraus resultierenden Felder ab. Zieht man die gleiche Leitung mehrfach in gleicher Richtung durch (wickelt eine Spule) erhöht man den Effekt.
Bei AC-Betrieb lässt sich die Richtung des Stromflusses während Betrieb nur ermitteln, wenn man die Phase der dazugehörigen Spannung kennt.
MfG BlackTM
68 Antworten
...warum was?... und wieso nicht?
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 16. August 2015 um 16:36:16 Uhr:
Moin
Hab vor kurzem einfach mal den Stecker vom Massekabel Sensor abgezogen. Es gab keine Fehlermeldung. Seit dem fällt die Bordspannung nicht mehr unter13,5volt.
Mfg...
Weil das o.g. nicht zielführend ist. Du hast Blei-Säure Zellen mit einer
Nennspannung von 2V, d.h. um auf 12V zu kommen sind 6 Zellen darin. Je nach Ladezustand kann die Zelle 1,75-2,4V Spannung unter Nennbelastung führen, was x 6: 10,5-14,4V ergibt. D.h. innerhalb dieses Bereichs ist die Batterie noch nicht defekt. Fällt eine Zelle aus (z.B. Kurzschluß/Plattenbruch etc.) könnte immer noch eine Spannung von 8,75-12V rauskommen, jedoch ist die Gesamtbatterie nur noch schlecht belastbar, generell vermutlich verschlissen, d.h. der Start ist erschwert bis nicht mehr möglich usw.
Wenn man also in einem Forum ein Thema eröffnet das aussagt: Hilfe, ich habe nur 12,2V Bordspannung während der Fahrt stellt sich die Frage ob du diese Zusammenhänge überhaupt verstanden hast.
Aufgrund des Lademanagements sind Faustregeln wie "die Lichtmaschine erzeugt immer 13,5V" nicht mehr gültig. Wenn man dann Stecker am Auto zieht die das System in den Notmodus bringen, nur um die Faustregel wieder herzustellen wirft das Fragen über die dahinterliegende Absicht auf.
MfG BlackTM
Ich bin kein großer Theoretiker,ich teste was in der Praxis zum Ziel führt. Ich benutze jetzt seit gut 15 Jahren AGM Batterien und wie schon im ersten Beitrag von mir steht keine normale Blei Säure Batterie. Die Praxis zeigt mir das die AGM höhere Ladeströme locker einsteckt. Dafür ist sie auch gemacht. Blei Säure Batterie gibt es schon länger als lademanagemante im Auto, oder liefen die Autos der letzten 25 Jahre im Notprogram?
So niedrige Spannungen das die Starter Batterie absichtlich wieder teilweise entladen werd gab es doch früher nicht und zählt für mich als hifi enthusiast zu den Dingen auf die ich in modernen Pkw verzichten kann.
In meinem vorherigen B Vectra war das alles kein Problem und dort gab es auch kein lademanagemant,unter 13,2volt gab's dort auch nicht,alles bestens 12jahre 150tkm eine AGM.
Werd mich wieder melden und berichten wie lange meine AGM ohne Management im Insignia gehalten hat.
Also dann,hier geht's dann wohl erst in circa 10 Jahren weiter.
Mfg.
AGM = Acid Glass Mat, das heißt auch nur das die Säure im Vlies gelagert ist, nicht dass das Vlies an der Galvanik teilnimmt, ist also im Grunde immer noch Blei-Säure was die Zellspannungen angeht, es hat ein paar Vorteile was die Säureschichtung angeht.
Wie oben schon sehr lang ausgeführt gibt es gute Gründe für das Lademanagement, wenn dein Fahrprofil es zulässt mag es funktionieren. Nicht unverschwiegen bleiben sollte aber: es außer Funktion zu setzen bedeutet dann auch, das bestimmte Heizungen ggf. runtergetaktet werden oder die Funktionen des Autos anderweitig eingeschränkt sind, man sollte das also bei Fehlfunktionen berücksichtigen bzw. nicht bedenkenlos weiterempfehlen.
MfG BlackTM
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Ok,kann es so ja auch nur selber testen und bisher gibt es keinerlei Probleme. Freue mich aber über ständig volle Batterien, auch nach einer Woche standzeit noch 12,8 statt mit lademanagemant 12,4 Volt. Ein kleiner unterschied, aber wenn man dann noch im Stand öfter mal seine hifi Anlage genießen oder vorführen will. Vorher musste ich wöchentlich nachladen, jetzt langt monatiges pflegeladen.
Bedanke mich aber bei allen die hier mit Rat und auch häufig mit beachtlichen Fachwissen versuchen weiter zu helfen.
Mfg...
Mir ist zu dem Thema noch etwas eingefallen:
eine Zweitbatterie könnte natürlich überladen werden, gasen und demzufolge Brandgefahr auslösen, sofern sie einfach nur parallel angeschlossen wurde. Denn im ungünstigsten Fall wird die Primärbatterie geladen (mit 14,4V oder auch höher) und die Sekundärbatterie ist noch voll. Beide werden ohnehin nie gleich "abgenutzt", auch wenn sie durch den einen Sensor überwacht werden, nach ein paar Jahren sind sie evtl. zu unterschiedlich in ihren Eigenschaften.
Was du eigentlich brauchst ist ein DC/DC Wandler und Puffer in der Leistungsklasse deiner Verbraucher. Die sind aber ggf. so groß das es da nichts Vernünftiges für automobilen Einsatz gibt.
D.h. praktisch und um auf Nummer sicher zu gehen hilft dann nur ein Trennrelais, dahinter ein kleinerer DC/DC Wandler mit Ladeelektronik für die Zweitbatterie und dann die Verbraucher, so wäre sichergestellt das es immer läuft, beim Start abgeworfen wird, geladen werden kann und eine Pufferwirkung für die Verbraucher gegeben ist.
MfG BlackTM
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 16. August 2015 um 16:36:16 Uhr:
Moin
Hab vor kurzem einfach mal den Stecker vom Massekabel Sensor abgezogen. Es gab keine Fehlermeldung. Seit dem fällt die Bordspannung nicht mehr unter13,5volt.
Mfg...
Kannst Du etwas genauer beschreiben, wo der Stecker genau sitzt? Reicht einfach abziehen?
Als Standheizungs/-lüftungs - Benutzer ist dieses scheinbar clevere Lademanagement für micht kontraproduktiv. Zumal ich den Wagen teilweise mehrere Tage nicht nutze. So bin ich dauernd am Nachladen per externem Ladegerät.
Vielleicht traue ich mit ja auch, den Selbstversuch ohne Lademanagement zu versuchen!
Viele Grüße
Matthias
Moin
Einfach dem Massekabel von der Batterie folgen,bei mir keine 20cm. Der Sensor ist so ein Kunststoff Ring,daran ist der Stecker. Das Massekabel geht direkt durch diesen Ring/Sensor.
Hab ihn gefunden und getrennt. Seit dem (bisher nur zwei kurze Fahrten zu je 15 km) ist die Spannung während der Fahrt immer um 14,4 V (14,1 bis 14,6) und nach dem Abstellen ist die Batterie mit 12,8 randvoll.
Danke für den Tipp!
Matthias
Tja leider hilft das beste Lademanagement nichts wenn die Batterie trotzdem nach 5 Jahren bzw. 89tkm von einem Tag auf den anderen stirbt. Laden half nur eine Nacht. Am nächsten Tag auf Zündung ein 9,6V lt. DIC....und finster wars....
Also schaut verdammt nach Zellenschluß aus!
VARTA mit 85Ah kostete aktuell 125€ (kein S/S)
Frage unsere Mechaniker:
Wie oben erwähnt hab ich seit dem Wochenende eine neue Batterie drinnen.
Mittlerweile bin ich ca 300km. gefahren und die Batteriespannung geht praktisch nie unter 14,4V (früher ist sie bei voller Batterie bei 13,8V mit Licht und sonst immer wieder auch bis auf 12,3V runter)
Laut China Clone steht der SOC bei 70%.
Kann das sein das der Stromsensor das zeitliche gesegnet hat und das Lademangement nicht mehr funktioniert?
Ich will nicht noch eine Batterie kaufen müssen weil die ständig kocht und Bleischlamm Ablagerungen wieder eine Zelle killen.
Zitat:
@czrtst schrieb am 2. September 2015 um 17:45:17 Uhr:
Frage unsere Mechaniker:
Wie oben erwähnt hab ich seit dem Wochenende eine neue Batterie drinnen.
Mittlerweile bin ich ca 300km. gefahren und die Batteriespannung geht praktisch nie unter 14,4V (früher ist sie bei voller Batterie bei 13,8V mit Licht und sonst immer wieder auch bis auf 12,3V runter)Laut China Clone steht der SOC bei 70%.
Kann das sein das der Stromsensor das zeitliche gesegnet hat und das Lademangement nicht mehr funktioniert?Ich will nicht noch eine Batterie kaufen müssen weil die ständig kocht und Bleischlamm Ablagerungen wieder eine Zelle killen.
Bin zwar kein Mechaniker aber so ähnlich ist es bei mir auch.
Im auto , Zündung an 12,3 Volt Auto anlassen geht die anzeige bis 14,
4 Volt hoch. Egal was für Verbraucher an sind. Nach einer gewissen Zeit sinkt die Spannung wieder auf runde 12, 3 volt. Wenn bedarf besteht steigt die Spannung das wieder.
Für mich finde ich es völlig normal
So war es ja auch früher bei mir nur fahre ich seit über 15h mit 14,4V bis 14,9V herum. Eigentlich sollte die Batterie schon längst voll sein und die Bordspannung runterfahren.
Muß dem Fahrzeug im Steuergerät nicht ein Batteriewechsel mitgeteilt werden? Dachte mal gehört zu haben. Sonst versucht er immer noch deine schlappe Batterie aufzuladen weil er nicht weiß das eine neue verbaut wurde. So ähnlich war es bei mir wenn ich beim laden der Batterie den Sensor übergangen hatte und das Ladegerät direkt an der Batterie anschloss. Direkt nach dem laden ging die Spannung bei laufendem Motor bis auf 15,2 Volt obwohl die Batterien ja schon Rand voll war,der Sensor den vorigen Ladevorgang aber nicht erkennen konnte. Das pegelt sich aber nach einigen Tagen wieder auf normalwert ein,wenn der Sensor den täglichen lade und entlade züglus erkennt.
Hab die Batterie ein weiteres mal abgeklemmt.
Jetzt scheint das Management wieder zu funktionieren und die Spannung geht auf 12,3V bzw. mit Licht auf 13,8V kurz nach dem Motorstart wieder runter. Natürlich sind auch alle möglichen Spannungen dazwischen auch immer wieder vorhanden.
Warum das davor nicht funktioniert hat und der SOC auf 70% stehen blieb ....?!? Bug in der SW?