Sehr niedrige Bordspannung,nur 12,2 Volt!
Hallo an alle Insignia Fahrer.
Nach nun zweieinhalb problemlosen Jahren mit meinem
Insignia 2.0 Turbo, 220 PS, Bj 5.11, muß ich doch einmal um Hilfe bitten da ich bis jetzt noch nirgends ein ähnliches Problem geschweige denn eine Lösung zu meinem Problem gefunden habe. Auch mein FOH meinte dazu, erstmal beobachten bevor wir alles auseinander pflücken.
Zu meinem Problem im insignia
Habe vor kurzem eine Hifi anlage eingebaut, wollte in meinem bisher besten Auto auch alles perfekt haben und habe für eine top Spannungsversorgung die Original Säurebatterie gegen eine AGM von Optima ausgetauscht, dazu auch noch eine kleinere aber Baugleiche Optima zusätzlich im Kofferraum.
Die Batterien sind mit einem 50qmm plus sowie minus Kabel inklusive Trennrelais verbunden. Zusätzlich zu den Original Kabeln, habe ich auch von der Lichtmaschine neue Kabel parallel zu den vorhandenen eingebaut, plus sowie masse kabel,das massekabel auch durch den Sensor geführt durch den das original massekabel kurz vor der Batterie auch geht.
Dachte das jetzt alles für eine stabile Strom Versorgung getan ist. PUSTEKUCHEN
Hab vor kurzem eine Zusätzliche Voltanzeige eingebaut und merke jetzt das die Bordspannung während der Fahrt sporadisch bis auf 12,2 Volt abfällt. Manchmal kann ich eine halbe Stunde Fahren manchmal 5 Minuten,erst ist die Spannung die ganze zeit bei 14,5 bis14,9 Volt dann sinkt sie wieder auf bis 12,2 ab und bleibt auch da, steigt erst nach einem erneuten motorstart sofort wieder auf 14,7 Volt an.
Gab nie eine Fehlermeldung außer einmal als ich bei der niedrigen Spannungen auch noch die Klimaanlage einschalten wollte. Da erschien im Display "Batterie entladeschutz aktiv".
(mein Insignia verfügt nicht über ein Start/Stop System)
Bedanke mich im voraus schon mal wenn da einer Durchblickt und mir bei der Lösung des Problems helfen kann.
Liebe Grüße aus Itzehoe.
Beste Antwort im Thema
@SigiDEX99
Der Sensor erfasst Gleichströme, inklusive Richtung in dem einen Leiter der da original durchgeführt ist. Dafür ist aber wichtig in welche Richtung der Strom im Leiter den Sensor durchfließt.
Der Punkt ist, das der Sensor nicht die Verbraucher im Fahrzeug misst, sondern nur den Anteil den die Batterie speichert. Er bzw. der dahinterliegende Algorithmus überwacht lediglich den Zustand der Batterie. Da wird dann zusätzlich noch die Selbstentladung und Ruhestromverbrauch mit reingerechnet um einen praxistauglichen Wert zu erhalten. Er kann auch nicht mehr als das tun, denn wenn die Lichtmaschine läuft, hast du eine zweite Stromquelle, deren Strom am Sensor vorbei im Fahrzeug "verbraucht" wird und das Fahrzeug ist zum Fahren gebaut.
Zusätzliche Leitungen durchzuziehen macht nur Sinn wenn der Lade- und Entladestrom einer Zweitbatterie ebenfalls überwacht werden soll und beide als ein einziger Puffer gelten sollen, wobei fraglich ist ob die Parameter für Selbstentladung und Ruhestrom des Fahrzeugs noch zu dem veränderten Aufbau inkl. Trennrelais passen.
Daran hängt in deinem Aufbau dann jedoch noch eine zusätzliche Last in Form der Verstärker. D.h. du müsstest beim Laden der Zweitbatterie nur durch das eine Kabel Strom ziehen und beim Entladen wieder vor und in umgekehrter Richtung durch den Sensor und erst daran die Anlage. Das macht installationstechnisch bei 50mm² Kabel und der Batterie im Kofferraum aber nicht viel Sinn 3x die Wegstrecke zu ziehen.
Deswegen mein Tipp: einfach nur so am Sensor vorbei anschließen, die Zweitbatterie wird dank (Motor-startfähigem, da in dem Fall schnell trennendem?) Trennrelais und Anlage daran einfach nur wie ein zusätzlicher Verbraucher sein, den Sensor kümmert einfach nur der Ladezustand der Primärbatterie und wenn Ausgleichsströme deine Zweitbatterie laden, dann gilt die halt wie jede andere (ggf. große) Last auch als Verbraucher. Die Pufferwirkung der Zweitbatterie bleibt ja erhalten, die Hauptbatterie sieht jedoch ggf. mehr Lade-/Entladevorgänge als ohne den zusätzlichen Aufbau.
Das Trennrelais ist nicht zu unterschätzen und sollte immer beim Start abwerfen. Weil beim Start mit Zweitbatterie würden aus dieser ebenfalls sehr hohe Ströme gezogen, je nach Zustand und Innenwiderstand ggf. mehr als aus der Hauptbatterie. Diese Ströme laufen aber über eine evtl. recht lange Wegstrecke und über alle Kontaktierungen hinweg. In der dort verheizten Leistung liegt dann eine gewisse Brandgefahr. Viele Bastler/Audio-Bastler überschätzen auch ihre Fähigkeit vernünftige, fachgerechte Leiterverbindungen herzustellen und crimpen evtl. falsch (zu hoher Übergangswiderstand, bzw. zu geringer Querschnitt) oder verlöten gar (Bruchrisiko der Einzellitzen nach ein paar Jahren Vibrationseinfluss = zu geringer Querschnitt). Die Folgen kann man leider nicht ohne die dazu nötige Last ausmessen. Denn ein Multimeter zeigt einem zwar Widerstände an, aber der Messstrom kommt nicht in die relevanten Bereiche. Das lässt sich nur durch fachgerechtes Arbeiten oder durch Test unter Last sicherstellen.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 10:49:11 Uhr:
Du kannst Dir einen Stromfluß aussuchen.
Ich halte die Richtung des Stromflusses ohnehin für unerheblich, da der Sensor vermutlich (kenne die Funktionsweise nicht) nur den Stromfluß ähnlich einer Strommeßzange mißt (als nur den Stromfluß selber, nicht die Richtung, mittels Magnetfeld).Aber wie gesagt, genaues über den angegeben Sensor und seiner Funktion weiß ich nicht.
Es gibt Strommesszangen für AC-, DC sowie AC & DC-Betrieb.
Dabei gibt es induktive Messverfahren, d.h. man betrachtet die Höhe einer in einer Sekundärwicklung induzierten Spannung bzw. Stroms. Funktioniert nur für AC (weil Induktion sich nur auf die Änderung der Flussdichte bezieht) und die meisten gibts wohl auch nur für Sinus-Ströme. Die Sekundärwicklung bzw. deren Kern müsste imho auf die Frequenz und Signalform (Sinus) optimiert sein bzw. diese berücksichtigen, da sich afaik die Übertragungsqualität stark daran orientiert - demzufolge die Messung beeinflussen würde.
Ein weiteres Messverfahren ist der Hall-Effekt, d.h. man misst im Spalt eines Sekundärkerns die Flussdichte des Magnetfelds bzw. die davon erzeugte Hall-Spannung. AC-Ströme erfasst der vermutlich dann einfach in dem er oft genug misst und einen Mittelwert der gerichteten Hallspannung bildet. Ich schrieb oben induktiv, was so vermutlich nicht stimmt bzw. die Übertragung vom Leiter auf den Spaltkern wohl ebenfalls induktiv ist?! Da fehlt mir die genaue Kenntnis der Grundlagen.
Es gibt da jedoch einen erklärenden Artikel auf Wikipedia.
Beim Insignia kommt es auf Baujahr und Motorisierung an, sowie auf Start/Stopp Ausstattung ob und welchen Sensor man bekommt.
Alle Motoren oberhalb A16XER und A18XER und ca. bis Baujahr 2010 (?) hatten bis zur Einführung von S/S einen Halleffekt-Sensor. Nach ca. 2010 auch für A16XER und A18XER. Mit S/S ist ein völlig anders aufgebauter Stromsensor verbaut, entweder weil er ein anderes Messverfahren nutzt (ggf. Shunt?) oder ebenfalls auf dem Halleffekt, nur in einer anderen Bauform. Meine Vermutung basiert darauf, das in den letzten Jahren ICs mit Shunt-Messverfahren auf den Markt kamen.
Zitat:
@RAR-101 schrieb am 25. Mai 2015 um 13:46:17 Uhr:
Also das Messprinzip einer Strommeßzange ist das sicher nicht, die braucht ein wechselndes Magnetfeld ==> Wechselspannung.
Es sollte sich um eine Magnetfeldmessung (Halleffekt) handeln, somit ist die Durchflussrichtung entscheidend. Wird der Sensor von einem Kabel Plus nach Minus durchflossen und vom anderen Kabel Minus nach Plus heben sich die Magnetfelder auf und der Sensor misst die Summe der Ströme, kann durchaus auch negativ sein.
Die Durchflussrichtung ist - wenn mehrere Leitungen durchgehen sollen, so wie es hier in diesem Thema genannt wurde - immer wichtig. Sofern im AC-Betrieb beide Ströme phasengleich sind addieren sich die Magnetfelder, sind sie phasenverkehrt ziehen sie sich bzw. die daraus resultierenden Felder ab. Zieht man die gleiche Leitung mehrfach in gleicher Richtung durch (wickelt eine Spule) erhöht man den Effekt.
Bei AC-Betrieb lässt sich die Richtung des Stromflusses während Betrieb nur ermitteln, wenn man die Phase der dazugehörigen Spannung kennt.
MfG BlackTM
68 Antworten
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 23. Mai 2015 um 21:42:16 Uhr:
Hallo,danke für die ersten antworten.
Die Sache mit dem Lademanagemant scheint für mich sehr plausibel, nur traurig das gleich zwei FOH die ich aufsuchte davon anscheinend nichts wußten.
Wenn deine FOH Clever wären, hätten die mal auf dem TIS Online Server sich mal schlau machen können.
Ja der Insignia hat ein Lademanagement das in 4 oder 5 Stufen die Ladespannung überwacht.
Von Impulsladen, für eine längere Lebensdauer der Batterie bis Erhaltungsladen ist alles vorhanden.
Sogar wenn die Spannung zu niedrig ist, werden bestimmte elektrische Komponenten abgeschaltet.
@SigiDEX99
Der Sensor erfasst Gleichströme, inklusive Richtung in dem einen Leiter der da original durchgeführt ist. Dafür ist aber wichtig in welche Richtung der Strom im Leiter den Sensor durchfließt.
Der Punkt ist, das der Sensor nicht die Verbraucher im Fahrzeug misst, sondern nur den Anteil den die Batterie speichert. Er bzw. der dahinterliegende Algorithmus überwacht lediglich den Zustand der Batterie. Da wird dann zusätzlich noch die Selbstentladung und Ruhestromverbrauch mit reingerechnet um einen praxistauglichen Wert zu erhalten. Er kann auch nicht mehr als das tun, denn wenn die Lichtmaschine läuft, hast du eine zweite Stromquelle, deren Strom am Sensor vorbei im Fahrzeug "verbraucht" wird und das Fahrzeug ist zum Fahren gebaut.
Zusätzliche Leitungen durchzuziehen macht nur Sinn wenn der Lade- und Entladestrom einer Zweitbatterie ebenfalls überwacht werden soll und beide als ein einziger Puffer gelten sollen, wobei fraglich ist ob die Parameter für Selbstentladung und Ruhestrom des Fahrzeugs noch zu dem veränderten Aufbau inkl. Trennrelais passen.
Daran hängt in deinem Aufbau dann jedoch noch eine zusätzliche Last in Form der Verstärker. D.h. du müsstest beim Laden der Zweitbatterie nur durch das eine Kabel Strom ziehen und beim Entladen wieder vor und in umgekehrter Richtung durch den Sensor und erst daran die Anlage. Das macht installationstechnisch bei 50mm² Kabel und der Batterie im Kofferraum aber nicht viel Sinn 3x die Wegstrecke zu ziehen.
Deswegen mein Tipp: einfach nur so am Sensor vorbei anschließen, die Zweitbatterie wird dank (Motor-startfähigem, da in dem Fall schnell trennendem?) Trennrelais und Anlage daran einfach nur wie ein zusätzlicher Verbraucher sein, den Sensor kümmert einfach nur der Ladezustand der Primärbatterie und wenn Ausgleichsströme deine Zweitbatterie laden, dann gilt die halt wie jede andere (ggf. große) Last auch als Verbraucher. Die Pufferwirkung der Zweitbatterie bleibt ja erhalten, die Hauptbatterie sieht jedoch ggf. mehr Lade-/Entladevorgänge als ohne den zusätzlichen Aufbau.
Das Trennrelais ist nicht zu unterschätzen und sollte immer beim Start abwerfen. Weil beim Start mit Zweitbatterie würden aus dieser ebenfalls sehr hohe Ströme gezogen, je nach Zustand und Innenwiderstand ggf. mehr als aus der Hauptbatterie. Diese Ströme laufen aber über eine evtl. recht lange Wegstrecke und über alle Kontaktierungen hinweg. In der dort verheizten Leistung liegt dann eine gewisse Brandgefahr. Viele Bastler/Audio-Bastler überschätzen auch ihre Fähigkeit vernünftige, fachgerechte Leiterverbindungen herzustellen und crimpen evtl. falsch (zu hoher Übergangswiderstand, bzw. zu geringer Querschnitt) oder verlöten gar (Bruchrisiko der Einzellitzen nach ein paar Jahren Vibrationseinfluss = zu geringer Querschnitt). Die Folgen kann man leider nicht ohne die dazu nötige Last ausmessen. Denn ein Multimeter zeigt einem zwar Widerstände an, aber der Messstrom kommt nicht in die relevanten Bereiche. Das lässt sich nur durch fachgerechtes Arbeiten oder durch Test unter Last sicherstellen.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 25. Mai 2015 um 10:49:11 Uhr:
Du kannst Dir einen Stromfluß aussuchen.
Ich halte die Richtung des Stromflusses ohnehin für unerheblich, da der Sensor vermutlich (kenne die Funktionsweise nicht) nur den Stromfluß ähnlich einer Strommeßzange mißt (als nur den Stromfluß selber, nicht die Richtung, mittels Magnetfeld).Aber wie gesagt, genaues über den angegeben Sensor und seiner Funktion weiß ich nicht.
Es gibt Strommesszangen für AC-, DC sowie AC & DC-Betrieb.
Dabei gibt es induktive Messverfahren, d.h. man betrachtet die Höhe einer in einer Sekundärwicklung induzierten Spannung bzw. Stroms. Funktioniert nur für AC (weil Induktion sich nur auf die Änderung der Flussdichte bezieht) und die meisten gibts wohl auch nur für Sinus-Ströme. Die Sekundärwicklung bzw. deren Kern müsste imho auf die Frequenz und Signalform (Sinus) optimiert sein bzw. diese berücksichtigen, da sich afaik die Übertragungsqualität stark daran orientiert - demzufolge die Messung beeinflussen würde.
Ein weiteres Messverfahren ist der Hall-Effekt, d.h. man misst im Spalt eines Sekundärkerns die Flussdichte des Magnetfelds bzw. die davon erzeugte Hall-Spannung. AC-Ströme erfasst der vermutlich dann einfach in dem er oft genug misst und einen Mittelwert der gerichteten Hallspannung bildet. Ich schrieb oben induktiv, was so vermutlich nicht stimmt bzw. die Übertragung vom Leiter auf den Spaltkern wohl ebenfalls induktiv ist?! Da fehlt mir die genaue Kenntnis der Grundlagen.
Es gibt da jedoch einen erklärenden Artikel auf Wikipedia.
Beim Insignia kommt es auf Baujahr und Motorisierung an, sowie auf Start/Stopp Ausstattung ob und welchen Sensor man bekommt.
Alle Motoren oberhalb A16XER und A18XER und ca. bis Baujahr 2010 (?) hatten bis zur Einführung von S/S einen Halleffekt-Sensor. Nach ca. 2010 auch für A16XER und A18XER. Mit S/S ist ein völlig anders aufgebauter Stromsensor verbaut, entweder weil er ein anderes Messverfahren nutzt (ggf. Shunt?) oder ebenfalls auf dem Halleffekt, nur in einer anderen Bauform. Meine Vermutung basiert darauf, das in den letzten Jahren ICs mit Shunt-Messverfahren auf den Markt kamen.
Zitat:
@RAR-101 schrieb am 25. Mai 2015 um 13:46:17 Uhr:
Also das Messprinzip einer Strommeßzange ist das sicher nicht, die braucht ein wechselndes Magnetfeld ==> Wechselspannung.
Es sollte sich um eine Magnetfeldmessung (Halleffekt) handeln, somit ist die Durchflussrichtung entscheidend. Wird der Sensor von einem Kabel Plus nach Minus durchflossen und vom anderen Kabel Minus nach Plus heben sich die Magnetfelder auf und der Sensor misst die Summe der Ströme, kann durchaus auch negativ sein.
Die Durchflussrichtung ist - wenn mehrere Leitungen durchgehen sollen, so wie es hier in diesem Thema genannt wurde - immer wichtig. Sofern im AC-Betrieb beide Ströme phasengleich sind addieren sich die Magnetfelder, sind sie phasenverkehrt ziehen sie sich bzw. die daraus resultierenden Felder ab. Zieht man die gleiche Leitung mehrfach in gleicher Richtung durch (wickelt eine Spule) erhöht man den Effekt.
Bei AC-Betrieb lässt sich die Richtung des Stromflusses während Betrieb nur ermitteln, wenn man die Phase der dazugehörigen Spannung kennt.
MfG BlackTM
@ TM
Danke für die Info.
Allerdings frage ich mich, wozu die Mimik gut sein soll.
Bisher ist es doch auch ohne Lademanagement gegangen, sind nur wieder Kosten und Probleme, die amstehen.
Ja ich weiß. es soll keiner mehr was selber am Auto machen können.
Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 26. Mai 2015 um 10:51:05 Uhr:
Allerdings frage ich mich, wozu die Mimik gut sein soll.
Ich auch. Alle paar Jahre wird die "die Batterien sterben und die Leute bleiben hauptsächlich deswegen liegen"-Sau durchs Dorf getrieben. Muss ein spektakuläres Ereignis sein, das Publikum ist jedenfalls groß.
Ob der ADAC mit Ersatzbatterien ein gutes Geschäft macht scheint dabei keiner zu hinterfragen.
Jedenfalls ist das ein spitzenmässiges Beispiel für eine Art von gefälschter Statistik bzw. der Frage nach der Quelle von Daten.
edit: Was ich noch vergessen hatte: so ganz schlecht ist der Sensor ja nicht. Er erweitert den Einsatzbereich des Fahrzeuges insofern, das Fahrer mit einem ungünstigen Fahrprofil (eines das nicht genug Ladestrom in die Batterie bringt) auch über die Dauer betrachtet noch gut fahren können. D.h. das die Generatorspannung eher angehoben wird und bei voller Batterie wieder gesenkt wird. Die Abschaltung von Funktionen ist nur das untere Ende des Spektrums wenn gar nichts mehr geht, die Hauptfunktion liegt darin die Batterie schneller zu laden ohne sie auf Dauer zu überladen (bei Fahrern mit zu gutem Fahrprofil).
MfG BlackTM
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Top Erklärung von BlackTM
Der Beitrag vom 26.05. 10:29 ist ein mustergültiger Beitrag! Für mich als Elektrotechniker ist das 100% nachvollziehbar und Fachlich absolut perfekt! Diesen Beitrag kann man getrost ausdrucken und als Ausbildungsvorlage verwenden!
Sowas zeigt mir das wir viele gute, nein sehr gute Fachkräfte haben. 🙂
Btw.: Ich würde den Hallsensor bei diesen Leistungen vorziehen, die IC's mit Integriertem Shunt finde ich nicht vertrauenerweckend.
Hallo,danke für die zahlreichen antworten auf dieses Thema. Hoffe das ich es irgendwie in den Griff bekomme. Währe schön wenn noch andere Insignia Fahrer,die vieleicht über eine Volt Anzeige im Fahrzeug verfügen,mal über eine längere Zeit /Strecke diese beobachten könnten und hier ihre niedrigste Bordspannung mitteilen könnten.
mfg
Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 29. Mai 2015 um 15:58:38 Uhr:
Hallo,danke für die zahlreichen antworten auf dieses Thema. Hoffe das ich es irgendwie in den Griff bekomme. Währe schön wenn noch andere Insignia Fahrer,die vieleicht über eine Volt Anzeige im Fahrzeug verfügen,mal über eine längere Zeit /Strecke diese beobachten könnten und hier ihre niedrigste Bordspannung mitteilen könnten.
mfg
Zwischen 12,2 und 14,9 Volt ist alles bei mir vorhanden.
Zitat:
@hwd63 schrieb am 29. Mai 2015 um 17:48:20 Uhr:
Zwischen 12,2 und 14,9 Volt ist alles bei mir vorhanden.Zitat:
@SigiDEX99 schrieb am 29. Mai 2015 um 15:58:38 Uhr:
Hallo,danke für die zahlreichen antworten auf dieses Thema. Hoffe das ich es irgendwie in den Griff bekomme. Währe schön wenn noch andere Insignia Fahrer,die vieleicht über eine Volt Anzeige im Fahrzeug verfügen,mal über eine längere Zeit /Strecke diese beobachten könnten und hier ihre niedrigste Bordspannung mitteilen könnten.
mfg
Ebenso bei mir!
Von 12,3 bis 14,9V ist alles vorhanden.
Habs mal eine zeitlang beim Fahren mittels Digitalmultimeter an der 12V Dose mit der Anzeige vom DIC verglichen und das stimmt auch tatsächlich ziemlich genau überein.
Teilweise geht die Spannung schon nach kurzer Fahrzeit auf 12,3V bis 12,4V und bleibt auch mal eine halbe oder dreiviertel Stunde so um anschliessend wieder ein zeitlang nach oben zu gehen.
Sobald das Abblendlicht an ist geht die Spannung aber immer nach oben auf ca. 13,7V oder höher und bleibt dort auch.
Bei manchen Fahrten die auch eine halbe Stunde dauern und lediglich mit dem TFL erfolgen fällt die Spannung z.b nie unter 13V. Also wirklich von fahrt zu fahrt verschieden das ganze.
Vielleicht hilft dies ja dem TE.....immer mit Licht zu fahren hält die Spannung oben.
So ein Lademanagement ist eigentlich eine prima Sache. So sollte eigentlich die Batterie deutlich länger leben.
Zitat:
@Michi_Ti schrieb am 31. Mai 2015 um 10:11:41 Uhr:
So ein Lademanagement ist eigentlich eine prima Sache. So sollte eigentlich die Batterie deutlich länger leben.
Für Fehler bzw. Ausfälle die auf Über- oder Unterladung zurückzuführen sind. Nicht für Fehler die rein von der Zeit abhängig sind, bzw. außerhalb der konstruktiven Grenzen ablaufen. Vor diesem Lademanagement hatte man nur die Wahl eine größere Lichtmaschine zu verbauen die aber im ungünstigen Fall die Batterie überlastet. Beides musste also auf einander abgestimmt sein.
Der Gewinn verflüchtigt bzw. verschiebt sich wenn zwei oder drei gegenläufige Entscheidungen getroffen werden. Z.B. kleinere Lichtmaschinen, schwächer dimensionierte Batterie und dafür halt ein intelligenteres Lademanagement. D.h. der Fokus liegt auf Fahrzeuggewicht und Herstellungskosten und demzufolge kommt netto noch ein besserer Verbrauch raus, aber nicht unbedingt höhere Haltbarkeit.
MfG BlackTM
Zitat:
Zwischen 12,2 und 14,9 Volt ist alles bei mir vorhanden.
Von 12,3 bis 14,9V ist alles vorhanden.
Auch bei mir fast identische Werte.
Der Wagen war ca. 8 Std. vorher 300 km auf der Autobahn bewegt worden, die Batterie (Oktober 2014 neu) sollte also voll geladen gewesen sein.
Gestartet, losgefahren und an der Tanke (1km später) bei stehendem Motor das Menü aufgerufen und abgelesen.
12.3V
Nach Fahrt zur Autobahn waren es nach 14km
14.9V
und auf der Bahn (180km/h, unterbrochen durch blöde Verkehrszeichen) schwankte es dann zyklisch zwischen
12.6 und 13.9V.
Gruß
Kaiser
also kurz: alles ok.
Zitat:
@slv rider schrieb am 31. Mai 2015 um 12:40:07 Uhr:
also kurz: alles ok.
Wie erwartet 😁
Moin
Hab vor kurzem einfach mal den Stecker vom Massekabel Sensor abgezogen. Es gab keine Fehlermeldung. Seit dem fällt die Bordspannung nicht mehr unter13,5volt.
Mfg...
und warum?