Schubabschaltung ja oder nein?
Ich habe in letzter Zeit wiedersprüchliche Angaben gelesen, ob der Golf II 1,6l 51kW (PN mit 2EE-Vergaser) eine Schubabschaltung hat oder nicht.
Kann mir jemand von euch sagen, wie das nun ist, ob ich beim Rollen den Gang drin lassen soll oder besser in Leerlauf geh.
Beste Antwort im Thema
Bah, jetzt ist mein Kaffee kalt wegen dem langen Post gerade eben 🙁
Prinzipiell sieht ein Vergaser so aus:
Code:
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Das oben ist beim normalen Vergaser die Starterklappe, weil sie nur bei kaltem Motor und beim Start das Gemisch anfettet, beim 2EE ist es die Vordrossel, weil über die das Gemisch andauernd auf Lambda 1 gehalten wird.
Das unten ist die Drosselklappe. Das Ding steuerst du sehr direkt mit dem Gasfuß.
Das D in der Mitte ist die Düse. Wir nehmen mal einfach an, das Ding hat nur eine, nicht insgesamt ~5, an diversen Stellen.
Unten saugt nun also der Motor. Wieviel Sprit\Luft er bekommt hängt davon ab, wie weit die Drosselklappe auf ist. Macht man sie ganz zu, dann bekommt er garnichts. Im Stand geht er dabei aus, während der Fahrt erzeugt er dabei ein zünftiges Vakuum, was enorme Motorbremsleistung nach sich zieht, wie ein Diesel!
Wie kommt nun der Sprit in die Luft und wie regelt man da?
Der Sprit kommt aus der Düse D und zwar je nachdem, wie stark da dran gesaugt wird. Ähnlich wie wenn du 2 Röhrchen und 2 Gläser hast. Eines führt in die Coke, eines in die Fante und du saugst aus beiden ungefähr gleich viel, Voila, du trinkst Spezi!
Nur hier ist eines ein Gas und eines erstmal eine Flüssigkeit. Daher ist die Düse nur ein kleines Loch und der Luftkanal ein halbes Rohr.
Das Verhältnis von Sprit und Luft kann man nun mit der Starterklappe regeln. Das Ding ist eine zweite Drosselklappe oberhalb (!) der Düse und sieht auch fast so aus. Je mehr diese sich nun schließt, desto weniger Luft kommt an ihr vorbei. Damit wächst einmal der Unterdruck zwischen den beiden Klappen und es sinkt die durchgesaugte Luftmenge. Der wachsende Unterdruck sorgt dafür, dass mehr Sprit pro Zeit aus der Düse gesaugt wird. Die geringe Luftmenge ist interessant, weil bei doppelt gesogener Spritmenge mehr als doppelt so viel Benzin pro Luft ankommt.
Der 2E kann nun, ob 2E3 2E2 oder 2EE, die Menge an Gemisch, die der Motor bekommt, nicht anders als über die Drosselklappe regeln. Das Gemisch selbst nur mit der Starterklappe. Und beim 2EE ist eine voll offene Starterklappe nur minimalst mageres Gemisch, also mit wenig Benzin. Abschalten kann das Ding die Spritzufuhr nicht getrennt!!!
Warum er das nicht kann? Keiner brauchts wirklich, das Ventil müsste extrem klein sein, sollte sehr sehr beständig sein, trotz Benzin als Umgebung und dazu noch billig, weil keiner viel für etwas zahlt, was der gemeine Kunde weder richtig wahrnimmt noch weiß.
Man könnte freilich an die Versorgung des Vergaser ein Ventil bauen, das wäre aber ineffektiv und dumm gleichermaßen.
Der Vergaser hat ja ein Spritreservoir, da er letztendlich teilweise über Hydrostatik arbeitet. Das würde er zuerst halbwegs leer saugen und dabei ein immer magereres Gemisch loswerden. Anfangs nicht schlecht, wird das Zeug ganz schnell Stickoxide produzieren und sehr heiß verbrennen. Mag die Umwelt nicht und der Motor auch nicht so recht. Irgendwann ist das dünne Luftsüppchen nichtmehr zündfähig und wird einfach als nutzloser Sprit durchgewunken. Dann ists aber immerhin fast nichts mehr.
Wenn wir aber auf die Art und Weise gespart haben, ist nach dem Öffnen des Ventils Rodeo angesagt: Denn dann ist die Kammer leer und es kommt erstmal nichts, bis die müde Membranpumpe ein wenig angeschafft hat.
Ein Ventil nachträglich in die Spritkanäle halte ich für nahezu unmöglich.
So, ich hoffe das klärt ein wenig über den Vergaser als solchen und dessen prinzipielle Möglichkeiten der Gemischregelung auf.
33 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Die SAS bei den 2E Modellen darf man nicht nutzen wie bei modernen Autos. Schon der RP macht das Ventil dicht und die Klappe auf. Der Motor saugt Luft durch und läuft schön leicht. Die 2Es gehen dann zur harten Version der Motorbremse über. Ist aber wunderbar an Gefällstrecken, da man da nicht nur Benzin spart, sondern auch Bremsen.
Mit ein wenig Hirn fährt man die fehlende SAS auch wieder rein. Denn wo ein Auto ohne Gang rollen kann, ist das sparsamer,als mit irgendeinem Gang noch Gas geben zu müssen.
Wie kann man bei modernen Autos die Motorbremse und SAS getrennt benutzen? Imho ist das ein und dasselbe.
Ein Golf 4 tdi ist für mich noch modern genug und der verhält sich exakt so wie mein alter PN, nur bremst der tdi besser mitm Motor.
SAS zum rollen lassen hab ich noch nie erlebt. Zum rollen lassen Gang raus, zum bremsen Gang rein, Gas weg und die der Motor bremst weil es die SAS gibt. Ohne SAS würde er ja mindestens die Leerlaufmenge einspritzen/einsaugen.
Schon der RP macht bei der SAS die Drosselklappe auf. Er spritzt ja nichts ein...
Die modernen Motoren machen das auch noch so. Im Gegensatz zum Vergaser kann man ja Drosselklappenstellung und Gemisch getrennt regeln. Daher kann man die Motoren auch bei nicht all zu starken Gefällen in der SAS belassen, bei denen ein scheintoter 2E2 längst wieder nach Standgas brüllen würde.
Ohne SAS ist die Motorbremse beim 2E2 übrigens ein immobilisierendes Loch in doppelter Weise. Da frisst der nämlich richtig Sprit!
Beim TDI wird die Einspritzmenge im SAS Betrieb komplett auf null gefahren. Der bremst aber so gut, weil es ein Diesel ist. Da hat vermutlich die Kompression relevanten Einfluss 😉
Und natürlich bremst auch ein Motor mit SAS und komplett offener DK. Gibt ja immer noch Ölpumpe, Lichtmaschine und so einen Fetzen Reibung...
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Schon der RP macht bei der SAS die Drosselklappe auf. Er spritzt ja nichts ein...
Wann geht denn der RP in die SAS und wann in die Motorbremse?
Es ging ja um den 2ee der regelt auch getrennt.Zitat:
Die modernen Motoren machen das auch noch so. Im Gegensatz zum Vergaser kann man ja Drosselklappenstellung und Gemisch getrennt regeln. Daher kann man die Motoren auch bei nicht all zu starken Gefällen in der SAS belassen, bei denen ein scheintoter 2E2 längst wieder nach Standgas brüllen würde..
Zitat:
Original geschrieben von Yoschi Tux
Wann geht denn der RP in die SAS und wann in die Motorbremse?
Es ging ja um den 2ee der regelt auch getrennt.
Das musst du norder fragen. Entweder hat er eine Drehzahlgrenze, über der er die DK zumacht, oder er macht sie immer nen Spalt auf, was ich vermute.
Der 2EE kann nicht getrennt regeln. Er ist ein Vergaser!
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Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Schon der RP macht bei der SAS die Drosselklappe auf. Er spritzt ja nichts ein...
bringst du da nicht irgendwas durcheinander, das Steuergerät erkennt diesen Zustand an der geschlossen Drosselklappe und der hohen Motordrehzahl und schaltet daher die Kraftstoffzufuhr ab, eigentlich wars das dann ...
Zitat:
Original geschrieben von asis
bringst du da nicht irgendwas durcheinander, das Steuergerät erkennt diesen Zustand an der geschlossen Drosselklappe und der hohen Motordrehzahl und schaltet daher die Kraftstoffzufuhr ab, eigentlich wars das dann ...
Nein, Laut norder öffnet der DKA die DK bis zu seinem Verstellbereich im Schubbetrieb.
Ist mir neu, die Mono Unterlagen von VW schweigen sich darüber aus. Mal sehn ...
Sorry Evil Jogga, aber der 2EE hat nen G-Kat, das sagt genug über die Regelfähigkeit aus.
Zitat:
Original geschrieben von Yoschi Tux
Sorry Evil Jogga, aber der 2EE hat nen G-Kat, das sagt genug über die Regelfähigkeit aus.
Junge, denk mal eine Sekunde nach!
Kann ein Vergaser die Drosselklappe öffnen, ohne dabei dem Motor mit Benzin versetztes Gemisch zukommen zu lassen?
NEIN! Zumindest keiner aus der 2E Serie kann das.
Der 2EE kann das Gemisch minimalst abmagern, mehr nicht - außer natürlich anfetten, das dafür bis fast 1:1 im Volumen 🙄
Es geht hier nicht um die Regelfähigkeit der Gemischzusammensetzung, sondern um die Möglichkeit Luft und KRaftstoff getrennt zuzuführen.
Zitat:
Original geschrieben von EvilJogga
Junge, denk mal eine Sekunde nach!
Kann ein Vergaser die Drosselklappe öffnen, ohne dabei dem Motor mit Benzin versetztes Gemisch zukommen zu lassen?
NEIN! Zumindest keiner aus der 2E Serie kann das.Der 2EE kann das Gemisch minimalst abmagern, mehr nicht - außer natürlich anfetten, das dafür bis fast 1:1 im Volumen 🙄
Es geht hier nicht um die Regelfähigkeit der Gemischzusammensetzung, sondern um die Möglichkeit Luft und KRaftstoff getrennt zuzuführen.
Stimmt! Evil hat recht! Kannst ihm ruhig glauben.
Auch der 2EE-Vergaser ist ein Vergaser, halt ein elektronisch geregelter Vergaser. Letzteren Begriff hast du ja sicherlich schon öfter hier im Forum gelesen.
Über die Luftklappe kann die Elektronik das Gemisch anfetten, da die Luftklappe bei diesem Vergaser elektrisch gestellt wird. Das Grundgemisch ist mager eingestellt, damit eine Regelung um Lambda=1 geschehen kann. Aber gänzlich den Kraftstoff abschalten können nur Fahrzeuge mit Einspritzung.
Mfg Sven
Wieso kann man nicht einfach mit einem Ventil die Kraftstoffzufuhr unterbinden?
Bah, jetzt ist mein Kaffee kalt wegen dem langen Post gerade eben 🙁
Prinzipiell sieht ein Vergaser so aus:
Code:
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Das oben ist beim normalen Vergaser die Starterklappe, weil sie nur bei kaltem Motor und beim Start das Gemisch anfettet, beim 2EE ist es die Vordrossel, weil über die das Gemisch andauernd auf Lambda 1 gehalten wird.
Das unten ist die Drosselklappe. Das Ding steuerst du sehr direkt mit dem Gasfuß.
Das D in der Mitte ist die Düse. Wir nehmen mal einfach an, das Ding hat nur eine, nicht insgesamt ~5, an diversen Stellen.
Unten saugt nun also der Motor. Wieviel Sprit\Luft er bekommt hängt davon ab, wie weit die Drosselklappe auf ist. Macht man sie ganz zu, dann bekommt er garnichts. Im Stand geht er dabei aus, während der Fahrt erzeugt er dabei ein zünftiges Vakuum, was enorme Motorbremsleistung nach sich zieht, wie ein Diesel!
Wie kommt nun der Sprit in die Luft und wie regelt man da?
Der Sprit kommt aus der Düse D und zwar je nachdem, wie stark da dran gesaugt wird. Ähnlich wie wenn du 2 Röhrchen und 2 Gläser hast. Eines führt in die Coke, eines in die Fante und du saugst aus beiden ungefähr gleich viel, Voila, du trinkst Spezi!
Nur hier ist eines ein Gas und eines erstmal eine Flüssigkeit. Daher ist die Düse nur ein kleines Loch und der Luftkanal ein halbes Rohr.
Das Verhältnis von Sprit und Luft kann man nun mit der Starterklappe regeln. Das Ding ist eine zweite Drosselklappe oberhalb (!) der Düse und sieht auch fast so aus. Je mehr diese sich nun schließt, desto weniger Luft kommt an ihr vorbei. Damit wächst einmal der Unterdruck zwischen den beiden Klappen und es sinkt die durchgesaugte Luftmenge. Der wachsende Unterdruck sorgt dafür, dass mehr Sprit pro Zeit aus der Düse gesaugt wird. Die geringe Luftmenge ist interessant, weil bei doppelt gesogener Spritmenge mehr als doppelt so viel Benzin pro Luft ankommt.
Der 2E kann nun, ob 2E3 2E2 oder 2EE, die Menge an Gemisch, die der Motor bekommt, nicht anders als über die Drosselklappe regeln. Das Gemisch selbst nur mit der Starterklappe. Und beim 2EE ist eine voll offene Starterklappe nur minimalst mageres Gemisch, also mit wenig Benzin. Abschalten kann das Ding die Spritzufuhr nicht getrennt!!!
Warum er das nicht kann? Keiner brauchts wirklich, das Ventil müsste extrem klein sein, sollte sehr sehr beständig sein, trotz Benzin als Umgebung und dazu noch billig, weil keiner viel für etwas zahlt, was der gemeine Kunde weder richtig wahrnimmt noch weiß.
Man könnte freilich an die Versorgung des Vergaser ein Ventil bauen, das wäre aber ineffektiv und dumm gleichermaßen.
Der Vergaser hat ja ein Spritreservoir, da er letztendlich teilweise über Hydrostatik arbeitet. Das würde er zuerst halbwegs leer saugen und dabei ein immer magereres Gemisch loswerden. Anfangs nicht schlecht, wird das Zeug ganz schnell Stickoxide produzieren und sehr heiß verbrennen. Mag die Umwelt nicht und der Motor auch nicht so recht. Irgendwann ist das dünne Luftsüppchen nichtmehr zündfähig und wird einfach als nutzloser Sprit durchgewunken. Dann ists aber immerhin fast nichts mehr.
Wenn wir aber auf die Art und Weise gespart haben, ist nach dem Öffnen des Ventils Rodeo angesagt: Denn dann ist die Kammer leer und es kommt erstmal nichts, bis die müde Membranpumpe ein wenig angeschafft hat.
Ein Ventil nachträglich in die Spritkanäle halte ich für nahezu unmöglich.
So, ich hoffe das klärt ein wenig über den Vergaser als solchen und dessen prinzipielle Möglichkeiten der Gemischregelung auf.
Wow, danke für die ausfürhliche Erklärung.
Kannst bei mir nen heissen Kaffee und Kuchen bekommen.
Jetzt sehe ich einiges klarer.
Das kann mir auch gut dabei helfen den Fehler bei meinem 2EE zu finden.
Yoschi
Zitat:
Original geschrieben von Yoschi Tux
Wow, danke für die ausfürhliche Erklärung.
Kannst bei mir nen heissen Kaffee und Kuchen bekommen.Jetzt sehe ich einiges klarer.
Das kann mir auch gut dabei helfen den Fehler bei meinem 2EE zu finden.
Yoschi
Gern geschehen 🙂
Kaffee, hmm, gute Idee 😁
Wohnst zufällig in Schwäbisch Hall? 😁
Zitat:
Original geschrieben von Yoschi Tux
(...)
Das kann mir auch gut dabei helfen den Fehler bei meinem 2EE zu finden.
(...)
Und wenn Du zu Deinem Problem schon einen Thread bei MT gestartet oder Dich sonstwie schon woanders dazu geäußert haben solltest, wäre es natürlich ziemlich clever, wenn Du diesen dann per Link "zeigen" würdest, damit da eventuell auch geholfen werden kann - wenn noch vonnöten! 😉
Meinst Du etwa diese Fehlfunktion -> Was ist ein Beschleunigungsfehler
Gruß Dynator 🙂