Schmierfähigkeit bei kalten Motor. (Turbodiesel)
Hallo Leute, ich würde gerne mal die Meinung der Experten hören was das Thema Öl an geht...
Es geht speziell um Turbodiesel Motoren...
Das man diese kalt nicht treten sollte ist kein Geheimnis... doch wie schlimm ist es wirklich?
Ich habe z.B ein 0W40 Öl bei mir drin und bin der Meinung das dieses Öl selbst im kalten Zustand (Sommer - 20°) noch recht gut schmieren sollte oder?
Es kommt z.B durchaus mal vor das ich z.B Frühdienst habe und dann um 5 morgens etwa 2km bist zur Autbahn fahre und dann direkt Vollgas bzw 3/4... so ca 180 - 200km/h Tempomat. 240 ist Maximum.
Der Motor wird dann relativ schnell warm aber ist es wirklich so schädlich für den Motor und insbesonderes für den Turbolader?
Bisher macht weder Motor, noch Turbo Probleme...das Öl wird ca alle 20-30 Tkm gewechselt...
Beste Antwort im Thema
Moin
Das Öl schmiert, damit gibt es kalt kaum Probleme.
Wenn er richtig heis ist (dies würde aber bedeuten das du den Motor bei 240 kmh aus machen würdest) dann würde der Turbo tatsächlich das noch im Lager seiende Öl verkoken. (Rotglut, also gute 800 Grad, sind beim Diesel eher selten, da die Abgastemperaturen geringer sind. Blauglut kommt aber vor, das sind so zwischen 500 und 700 Grad.)
In dem Augenblick, in dem ich Gas weg nehmen wird der Turbo nicht mehr belastet, er trudelt, wird aber weiter vom vollen Luftstrom der leer laufenden Zylinder gekühlt. Er kühlt binnen weniger Sekunden sehr weit runter. Bremst man also von 240 normal runter und fährt auf einen Rastplatz, dann ist der Turbo schon nicht mehr in Gefahr.
Ein Turbo hat ganz andere Probleme: Wenn er kalt ist bekommt er durch den Turbo warme Luft in den Brennraum. Ein Sauger bekommt durch den Unterdruck beim Ansagen kältere Luft als die Außentemperatur in die Brennräume, die Verbrennung ist kälter. Merkt man einem Sauger einfach an: Er mag keine Drehzahlen, die Zündung ist mächtig spät.
Der Turbo hingegen drückt warme Luft in den Brennraum, der Td hat auch kalt Leistung. Wie schon beschrieben ist der gesamte Motor aber noch kalt, er wird recht plötzlich im Kopf warm. Die Spaltmaße sind noch zu eng. Hier bekommt man dann gerne Probleme mit dem Zylinderkopf und der Kopfdichtung aufgrund kurzzeitiger Verformungen.
Und heis: Stelle ich den heißen Motor einfach so ab, dann kommt es gerne zu Hotspots. Das Wasser kocht am Kopf da es nicht weiter ausgetauscht und gekühlt wird. Hier reisen dann die Köpfe ganz gerne mal. Dieses Problem haben aber Benziner wie auch Diesel. Beide sollte man richtig heis nicht abstellen.
Im Gegensatz zum Turbo kühlt der Motorblock im freien Drehen von 240 auf null nicht derart schnell ab. Die Wasserkühlung, aber auch die schlichte Masse des Blockes verhindern das.
Das Öl macht hier also die geringsten Sorgen.
So meine Meinung.
Moin
Björn
37 Antworten
Ich denke es wurde alles gesagt 😉. Ich fahre ebenfalls bereits nach 5 km auf die Autobahn und handhabe das so, das ich dann nicht schneller als 120km/h bei 2000umdrehung fahre. Dafür steh ich auch gern 10min eher auf 😉.
Zitat:
@deville73 schrieb am 3. Juni 2013 um 10:22:46 Uhr:
Das widerspricht meinen Kenntnissen der physikalischen Gesetze.Zitat:
Original geschrieben von Amen
...
Das Thema des kalt treten ist kein Öl-Problem. Es sind die Laufspiele, die bei nicht durchgewärmten Bauteile noch nicht passen (Formel-1 Motoren sind in kaltem Zustand fest). Kalt sitzt alles noch etwas strammer, dadurch ist der Verschleiss höher. Daür ist zügig warmfahren ohne zu übertreiben (und das ist auch AB mit 130 und normaler Beschleunigung) aber kein Probelm.
...
Materialien - zumindest herkömmliche - dehnen sich bei Erwärmung aus und ziehen sich beim Abkühlen wieder zusammen.
Aus dem Grunde müssten von daher die Passungen an kalten Motoren eher größere Toleranzen haben, die sich dann beim warmgefahrenen Motor auf die Sollwerte verringern.Kannst Du mir die Dir bekannten Zusammenhänge bitte etwas genauer beschreiben?
Quelle Renault:
50 Grad muss das Kühlwasser des RS27 warm sein, bevor der Motor gestartet wird. Weil er im Betrieb extrem heiß wird und sich die einzelnen Bauteile bei Hitze ausdehnen, weisen sie im kalten Zustand bestimmte Toleranzen (= Zwischenräume) auf. Würde der Motor kalt gestartet, könnten diese Teile nicht korrekt arbeiten. Die Kolben etwa sind bei Raumtemperatur leicht oval – sie passen erst ab einer bestimmten Temperatur perfekt in die zylindrischen Brennräume.
Zitat:
@Gomez12 schrieb am 3. Mai 2015 um 17:42:01 Uhr:
Das widerspricht meinen Kenntnissen der physikalischen Gesetze.
Tut es nicht. Du wendest die dir korrekt bekannten Gesetze nur falsch an.
Zitat:
Materialien - zumindest herkömmliche - dehnen sich bei Erwärmung aus und ziehen sich beim Abkühlen wieder zusammen.
Aus dem Grunde müssten von daher die Passungen an kalten Motoren eher größere Toleranzen haben, die sich dann beim warmgefahrenen Motor auf die Sollwerte verringern.
Nein, müssen sie nicht. So wie du dir das vorstellst, wäre es nur, wenn es sich nur das jeweils innere Teil einer Passung durch Temperaturänderung in der Größe ändern würde, während die Außenseite einfach unverändert bleibt. Das kommt so aber im Auto praktisch nicht vor.
In der Regel ändern sich beide Teilnehmer. Dadurch würde bei gleichen Materialien das Spaltmaß normalerweise in gleichem relativem Maß schrumpfen und wachsen wie die Bauteile (also z.B. um 1 Promille pro 100 Grad).
Unterscheiden sich die beteiligten Materialien, dann haben sie noch dazu verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Dann kann das in beide Richtungen ausschlagen. Wenn z.B. außen Grauguss ist (Ausdehnung 0.9e-6 / K) und innen Alu (23e-6 / K), klemmt es mit steigender Temperatur mehr. Ist Alu außen und Stahl (11e-6 / K) innen, klemmt es mit fallender Temperatur mehr.
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Genau! Nicht das Öl ist das Problem sondern die Ausdehnungskoeffizienten!
Ich arbeite in einer Branche wo alltäglich enorme Temperaturen für einen chemischen Prozess notwendig sind. Die Bauteile halten diese ohne Probleme stand, die Vorschrift sagt allerdings das diese langsam aufgewärmt werden sollte, bevor es an dir eigentliche Betriebstemperatur geht. Es könnten sonst kleine, mit dem Auge kaum sichtbare, Haarrisse entstehen.
Ebenfalls beim abkühlen. Glühende Keramik kann beim drastischen Temperatursturz sogar zersplittern!
Man tut es einen Verbrennungsmotor einfach nicht an es sei denn es ist, auf Grund von bestimmten Verkehrssituation, notwendig! Automobilhersteller und Motorenbauer wissen dies, weil manche frei nach dem Motto " dafür ist er gebaut wurden, das darf nicht sein " leben. Physik lässt sich allerdings nicht überlisten.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 3. Mai 2015 um 18:38:39 Uhr:
Tut es nicht. Du wendest die dir korrekt bekannten Gesetze nur falsch an.Zitat:
@Gomez12 schrieb am 3. Mai 2015 um 17:42:01 Uhr:
Das widerspricht meinen Kenntnissen der physikalischen Gesetze.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 3. Mai 2015 um 18:38:39 Uhr:
Nein, müssen sie nicht. So wie du dir das vorstellst, wäre es nur, wenn es sich nur das jeweils innere Teil einer Passung durch Temperaturänderung in der Größe ändern würde, während die Außenseite einfach unverändert bleibt. Das kommt so aber im Auto praktisch nicht vor.Zitat:
Materialien - zumindest herkömmliche - dehnen sich bei Erwärmung aus und ziehen sich beim Abkühlen wieder zusammen.
Aus dem Grunde müssten von daher die Passungen an kalten Motoren eher größere Toleranzen haben, die sich dann beim warmgefahrenen Motor auf die Sollwerte verringern.In der Regel ändern sich beide Teilnehmer. Dadurch würde bei gleichen Materialien das Spaltmaß normalerweise in gleichem relativem Maß schrumpfen und wachsen wie die Bauteile (also z.B. um 1 Promille pro 100 Grad).
Unterscheiden sich die beteiligten Materialien, dann haben sie noch dazu verschiedene Ausdehnungskoeffizienten. Dann kann das in beide Richtungen ausschlagen. Wenn z.B. außen Grauguss ist (Ausdehnung 0.9e-6 / K) und innen Alu (23e-6 / K), klemmt es mit steigender Temperatur mehr. Ist Alu außen und Stahl (11e-6 / K) innen, klemmt es mit fallender Temperatur mehr.
Kenne ich auch von meinem alten Honda Jazz, als die Batterie anfing zu sterben.
Während die Batterie den Motor warm kaum gestartet bekommen hat, war es kalt überhaupt kein Problem.
Die Kompression schien im warmen Zustand deutlich höher als im kalten zu sein.
Schlussendlich ließ er sich irgendwann bei warmen Motor nicht mehr starten mit der alten Batterie.
Am gleichen Tag konnte ich aber vorher zur Arbeit und zurück fahren. 😁
Zitat:
ich denke mal der knackt locker die 200 000... noch besser wäre natürlich 300 000 oder mehr...da sind wir aber erst in 2,5-3 Jahren
die aktuelle messlatte liegt bei 450.000u/min.
Das die unterschiedlichen Wärmeausdehnungkoeffizienten von v.a. Aluminium und Stahl der Schlüssel zur Erkenntnis des Warmfahrens sind, wurde schon mehrfach erwähnt. Nachzutragen sein noch (wenn ichs nicht irgenwo hier überlesen hab), dass nicht nur F1-Kolben leicht oval gearbeitet sind, sonder alle Kolben und zwar teilweise mehrfach oval. Grund: Sie dehnen sich in unterschiedlichen Bereichen unterschiedlich aus und müssen in unterschiedlichen Richtungen unterschiedlichen Belastungen standhalten. Um das ganze etwas im Rahmen zu halten sind oft Stahlteile in die Kolben eingegossen.