Schaltgetriebe schaltet selbständig vom 5. in den 3.

[Spannungsprüfer16474]

Guten Tag liebe Community,
ich hab jetzt fast 1 std versucht diesen Post zu finden, vor einiger Zeit hat jemand ein Video gepostet in dem er demonstrierte wie sein Polo selbständig vom 5. in den 3. Gang runter schaltet. Da bei mir auch dieses "Problem" aufgetreten ist und ich eh schon Probleme mit der Kupplung habe wollte ich dieses Video mal raus suchen.

Vielleicht hat jemand durch nen dummen Zufall den link dazu oder hat gleiches Problem, oder es ist kein Problem und jemand weiss was es damit auf sich hat.

Es handelt sich hierbei um einen 1.6 TDI mit 5-Gang Schaltgetriebe.

Danke im Voraus
doerty

[navec]

@ediKo6:
"ich will hier keine erneute Diskussion entfachen was ein Fahrzeug beschleunigt.
Es ist nicht das Drehmoment sondern schlicht und einfach die Leistung!"

Die Diskussion brauchen wir nicht wiederholen. Zum Beschleunigen braucht macht Leistung.
Allerdings wurde diese Diskussion, so weit ich mich jedenfalls erinnere, noch nie unter der Vorgabe von rutschenden Kupplungen gemacht!

In den Diskussionen wurde immer davon ausgegegangen, dass die Leistung, die der Motor erzeugt, auch im Getriebe ankommt!
Das ist bei rutschenden Kupplungen aber logischerweise nie der Fall.

Es nützt daher nichts:

Jedes Auto beschleunigt nur mit der Leistung, die am Getriebeeingang zur Verfügung steht!

Und wenn die Getriebeeingangswelle (die hat bei Schlupf definitiv eine Drehzahl, die n i c h t mit der Motordrehzahl übereinstimmt!) nur mit angenommenen 1500rpm dreht, anstatt mit 3000rpm (wie der Motor), dann leistet der Motor (bei gleichem Drehmoment) auch nur die Hälfte in Bezug auf das Vorwärtskommen.
Die andere Hälfte der Motorleistung geht in Rauch auf.

Wenn du eine Beschleunigung von 0 auf 100km/h machst, sind die Vorgänge, bei denen Schlupf herrscht nur ganz kurze Zeit (hauptsächlich beim Anfahren) vorhanden oder was meinst du wieviel Zeit von den ca 10sec Beschleunigungszeit Schlupf herrscht?
1-2sec höchstens, die restlichen 8-9sec herrscht kein Schlupf!
(sonst wäre die Kupplung schon nach einigen vollen Beschleunigungsläufen im Eimer)

Da dann kein Schlupf herrscht geht auch die gesamte Motorleistung ins Getriebe und dann lohnen sich selbstverständlich auch die hohen Drehzahlen, wo das Leistungsmaximum des Motors herrscht.

Du kannst ja mal deine Beschleunigungszeit messen und dabei den Fuß immer permanent leicht auf der Kupplung halten (um Schlupf zu erzeugen).
Dabei kannst du gerne versuchen die Motordrehzahl im Bereich des Leistungsmaximums zu halten.
Nach deiner Theorie müsstest du dann ja schneller beschleunigen.

Das Gegenteil wird aber der Fall sein. Die Beschleunigungszeit wird deutlich länger.

Was ja auch physikalisch klar ist, da der Motor wieder einen großen Teil der Leistung in Wärme an den Kupplungsscheiben verwandelt, die dann nicht mehr im Getriebe und damit an den Rädern ankommt.

(sonst müssten Autos mit defekten, durchrutschenden Kupplungen ja schneller beschleunigen, als Autos mit intakten Kupplungen.)

Ein (vorerst) letztes Beispiel:
Versuch doch mal im 5. Gang anzufahren!
Gaspedal permanent auf Anschlag und mit der Kupplung hälst du die Drehzahl genau in dem Bereich, wo das Leistungsmaximum deines Autos herrscht.
Wenn du das machst, gibt der Motor definitiv seine volle Leistung ab!

Wieso beschleunigt der Wagen dann aber kaum?
Nach deiner Theorie müsste der ja super toll beschleunigen, da der Motor die volle Leistung abgibt!

(Und wieso ist die Kupplung dann nach ein paar Sekunden hin?)

[Neunerle]

Falsch.

[navec]

Stimmt!
diese Begründung ist physikalisch eindeutig nachvollziehbar.

[Standspurpirat17701]

Hallo navec ich gebe deiner Argumentation 100% Recht und sehe es genau so, was dein letzten Posting anbetrifft.

Zu dem davor möchte ich ein paar Anmerkungen machen, vielleicht kommen wir so auf einen Nenner 🙂

Zitat:

Original geschrieben von navec

1. Das was der Fahrer spürt ist Beschleunigung und die Beschleunigung hängt direkt mit der Zugkraft an den Rädern zusammen und diese Zugkraft ist im gleichen Gang, bei gleichem Eingangsdrehmoment definitiv gleich!
(Bei beiden Drehzahlen sind im Beispiel maximal 250Nm möglich).

Von daher kann er in dem genannten Drehzahlbereich mit konstantem Drehmoment auch keine stärkere Beschleunigung bei höherer Drehzahl wahrnehmen.

Die Zugkraft ist im gleichem Gang bei gleichem Eingangsmoment definitiv nicht gleich. Wie gesagt die Zugkraft ist nur von der Eingangsleistung abhängig und nicht vom Eingangsmoment. (Diese Aussage widerspricht übrigens deinem letzten Posting)

Zitat:

Original geschrieben von navec

2. Wenn z.B. bei Schlupf die Eingangsdrehzahl des Getriebes noch bei 1500rpm liegt, der Motor aber 3000rpm dreht und er sogar angenommen 250Nm (und damit, habe ich jetzt nicht nachgerechnet, 80kW) abgibt, was liegt dann vor:

Aus der Sicht des Getriebes liegen 1500rpm und 250Nm Eingangsdrehmoment vor, also 40kW.

Aus Sicht des Motors gibt dieser aber 250Nm bei 3000rpm ab, also 80kW.

Wo bleibt diese Leistungsdifferenz?
Richtig, in der Kupplung!

Vollkommen richtig, aber nur im ersten Moment. Ich denke hier unterscheiden sich unsere Ansichten 🙂. Ich denke nicht, dass das Getriebe bei 1500U/min stehen bleibt. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl wird die Reibung erhöht und dadurch wird das Getriebe auf eine höhere Drehzahl mitgeschleppt. Nichts andere passiert beim Anfahren. Durch das Schleifen der Kupplung wird das Getriebe auf eine höhere Drehzahl geschleppt, bis sie sich mit der Motordrehzahl synchroniesiert.

Ich behaupte aber NICHT, dass die Beschleunigung genau so groß wäre, wie bei 3000U/min ohne Schlupf. Ich sage nur, dass die Beschleunigung durch den Schlupf und der damit höheren Drehzahl des Motors höher sein kann als ohne Schlupf bei einer wesentlich niedrigen Motordrehzahl.

Zitat:

Original geschrieben von navec

Die Kupplung wird in dem Fall mit exakt 40kW aufgeheizt. Das hat mit dem Getriebewirkungsgrad überhaupt nichts zu tun.

So ähnliche Vorgänge gibt es kurzzeitig bei jedem Anfahren und da es nur kurzzeitig ist, fängt die Kupplung auch nicht jedes mal an zu qualmen.

Von daher war dein Beispiel mit 2 Drehzahlen, bei denen aber das gleiche max. Drehmoment herrscht etwas unglücklich.

Anders kann es aussehen, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl in einem Bereich liegt, wo das Motordrehmoment normalerweise deutlich niedriger wäre.
Wenn dann der Motor in einem Bereich dreht, wo er mehr Drehmoment bringen kann, wäre es theoretisch möglich, eine höhere Beschleunigung zu erhalten.
Aber die hätte dann auch nichts mit der abgegebenen höheren Leistung des Motors zu tun, sondern auch nur etwas mit dem erhöhten möglichen Drehmoment. Auch in dem Fall landen große Teile der Leistung direkt in der Kupplung

Das verstehe ich wieder nicht und widerspricht sich teilweise mit deiner letzten Aussage.

[navec]

Hallo ediKo6,
noch mal zur Leistung und zum Drehmoment:
Was du im Auto spürst ist die Beschleunigung und die Ursache jeglicher Beschleunigung ist die Kraft.
(F = m x a sollte eigentlich bekannt ein)

Die Kraft liegt an den Antriebsrädern an.
Die Kraft an den Antriebsrädern ergibt sich aus dyn. Radhalbmesser, der Getriebeübersetzung und dem Drehmoment, dass an der Getriebeeingangswelle anliegt. (Wirkungsgrade lassen wir mal außen vor).
Wenn das Drehmoment, dass an der Getriebeeingangswelle anliegt, höchsten 250Nm betragen kann (wie in deinem Beispiel), ergibt sich dadurch auch die maximale Zugkraft an den Rädern. Kann man leicht ausrechnen.
Mehr geht dann nicht!

Es ist dabei, für die Zugkraft völlig unerheblich, ob der Motor dabei 1500rpm oder 3000rpm (wie in deinem Beispiel) dreht.
250Nm maximal sind 250Nm maximal!

Wenn die Zugkraft an den Rädern gleich ist, muss auch die Beschleunigung gleich sein, siehe o.a. Formel!

Beispiel des Einflusses von Drehmoment und Leistung auf die Beschleunigung:
Beim PD-Diesel merkt man es sehr deutlich, wann der am besten beschleunigt:
Der zieht bekanntlich am besten dann, wenn man sich im Drehmomentmaximum befindet und das ist bei einer Drehzahl der Fall, bei der noch nicht mal annähernd die maximale Leistung des Motors anliegt!
Im Bereich der maximalen Leistung nimmt man bei dem Motor dagegen kaum noch Beschleunigung war.

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@ediKo6:
"Die Zugkraft ist im gleichem Gang bei gleichem Eingangsmoment definitiv nicht gleich. Wie gesagt die Zugkraft ist nur von der Eingangsleistung abhängig und nicht vom Eingangsmoment. (Diese Aussage widerspricht übrigens deinem letzten Posting)"

Diese Aussage ist, s.o., physikalisch falsch.
Die Zugkraft hängt immer vom Eingangsmoment ab! Leistung hat mit Kraft direkt nichts zu tun.

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J e t z t kommt erst die Leistung ins Spiel, die man ja nicht direkt (sondern nur indirekt über Kraft/Drehmoment und Zeit/rpm), messen kann:
Um ein Auto bei 80km/h noch genau so (spürbar) stark beschleunigen zu können, wie bei 20km/h braucht man definitiv die gleiche Kraft, aber um diese gleiche Kraft auch noch bei 80km/h aufbringen zu können, ist eben erheblich mehr Leistung nötig.
Direkte Ursache der Beschleunigung ist und bleibt aber die Kraft.

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@ediKo6:
"Vollkommen richtig, aber nur im ersten Moment. Ich denke hier unterscheiden sich unsere Ansichten . Ich denke nicht, dass das Getriebe bei 1500U/min stehen bleibt. Durch die Erhöhung der Motordrehzahl wird die Reibung erhöht und dadurch wird das Getriebe auf eine höhere Drehzahl mitgeschleppt. Nichts andere passiert beim Anfahren. Durch das Schleifen der Kupplung wird das Getriebe auf eine höhere Drehzahl geschleppt, bis sie sich mit der Motordrehzahl synchroniesiert."

Die Drehzahl der Getriebeeingangswelle wird sich, wenn die Kupplung dazu in der Lage ist, der Motordrehzahl annähern und irgendwann mit der Motordrehzahl identisch sein. In deinem Beispiel wird sich die Getriebeeingangsdrehzahl von 1500rpm (Ausgangsdrehzahl) hin zu 3000rpm (Motordrehzahl) anheben. Der Motor dreht dabei (idealisiert) konstant mit 3000rpm und kann daher die ganze Zeit maximal 250Nm abgeben, aber nicht mehr.

Die ganze Zeit, in der die Drehzahlen unterschiedlich sind (also Schlupf herrscht), kann die Leistung, die der Motor erzeugt, logischerweise nicht vollständig im Getriebe landen und zur Fortbewegung beitragen, da ein Teil dieser Leistung zur Erwärmung der Kupplungsscheiben benutzt wird.
Erst wenn die Drehzahlen gleich sind, landet die ganze Motorleistung im Getriebe.

Der Motor kann insgesamt höchstens 100% Leistung abgeben, aber nicht 100% für die Beschleunigung plus noch mal z.B. 20% zum Erwärmen der Kupplung! Das geht nun mal nicht.
Und deshalb sind auch Autos mit Wandlerautomaten normalerweise nicht so flott, wie Schaltwagen. Dort ist nämlich fast immer Schluf in der Kupplung (Wandler) vorhanden.

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@ediKo6:
"Ich behaupte aber NICHT, dass die Beschleunigung genau so groß wäre, wie bei 3000U/min ohne Schlupf. Ich sage nur, dass die Beschleunigung durch den Schlupf und der damit höheren Drehzahl des Motors höher sein kann als ohne Schlupf bei einer wesentlich niedrigen Motordrehzahl."

Du hast definitiv dieses Beispiel benannt:
Drehmoment (250Nm) bei 1500rpm und 3000rpm sollten in deinem Beispiel identisch sein. Und wenn dieses Drehmoment bei 3000 und 1500rpm jeweils 250Nm maximal betragen kann, ist es s.o. absolut logisch, dass dann auch die Zugkraft an den Rädern maximal einen identischen Wert haben kann.
(250Nm maximal sind 250Nm maximal s.o.)
Und das widerum hat zur Folge, dass die Beschleunigung nur gleich sein kann.
Deswegen war dieses Beispiel unglücklich gewählt.

Anders ist es beim Anfahren:
Getriebeeingangsdrehzahl ist zu Anfang 0, während der Motor mit Leerlaufdrehzahl dreht.
Wenn ich jetzt einkupple, ist es ein großer Unterschied, ob ich das, wie jeder selber überprüfen kann, bei Leerlaufdrehzahl des Motors mache (wo der Motor kaum Drehmoment abgeben kann und bei schnellem Einkuppeln die Mindestdrehzahl unterschritten werden kann (abwürgen)) oder ob ich die Drehzahl in einen Bereich hebe, in dem erheblich mehr Drehmoment vom Motor abgegeben werden kann und dann erst einkupple, so wie es die Regel ist.

Beim Anfahren ist die Leistung die im Getriebe landet zu allererst ca 0 kW, da die Getriebeeingangswelle sich noch nicht dreht.
Drehmoment und damit auch Zugkraft an den Rädern, sind aber vorhanden.
Der Motor gibt in dem Moment natürlich Leistung ab, diese Leistung landet im ersten Augenblich dann aber fast vollständig in der Kupplung.

Das Anfahren ist somit der einzige Vorgang beim fahren, wo Schlupf einen erheblichen Vorteil bietet, da ein Auto mit Benzin- oder Diesel-Motor ohne Schlupf überhaupt nicht anfahren könnte, was jeder Fahranfänger weiß, der schon mal fast ohne Schlupf (also Kupplung springen lassen) versucht hat, anzufahren.

ich denke mal, dass wir dieses Thema hier beenden (auch wenn wir uns nicht einigen können), da es doch etwas O.T. ist.

[Standspurpirat17701]

Hallo navec,

ich denke auch, dass das Thema langsam Off-Topic wird, da es sehr in das Technische abdriftet.
Ich denke unsere Ansichten unterscheiden sich Grundsätzlich, was ein Fahrzeug beschleunigt. Ich denke wir werden uns hier nicht einigen und darum geht es in diesem Thread auch nicht.

Back to topic:
Was ist eigentlich deine Erklärung, wieso die Drehzahl einen Sprung macht und scheinbar das Fahrzeug gleichzeitg stärker beschleunigt?

[navec]

@ediKo6:
"Back to topic:
Was ist eigentlich deine Erklärung, wieso die Drehzahl einen Sprung macht und scheinbar das Fahrzeug gleichzeitg stärker beschleunigt?"

Da gibt es, außer der Drehzahl, noch mindestens 2 Parameter, die wir nicht kennen und von daher wird eine eindeutige Aussage nicht möglich sein.
Der 1. Parameter ist die Laststellung des Motors. Gibt der Motor während dieses merkwürdigen Vorgangs exakt das gleiche Drehmoment ab?
2. überträgt die Kupplung die ganze Zeit, bei unterschiedlichen Drehzahldifferenzen zwischen Getriebeeingang und Motor ein Drehmoment konstant?

Beides ist variabel und somit nicht eindeutig nachvollziehbar. (Außer der Motor wird die ganze Zeit mit Volllast (Vollgas) betrieben und die Drehzahl des Motors bleibt immer im konstanten Drehmomentbereich (250Nm-Plateau). Dann wäre immerhin einer der 2 Parameter eindeutig.)
Bei theoretischen Erklärungsversuchen können wir ja immer nur von einfachen Fällen ausgehen, wie z.B., dass der Motor immer das maximale Drehmoment abgibt. Die Wirklichkeit ist aber meistens anders.

Fest steht:
Wenn tatsächlich eine stärkere, messbare Beschleunigung bei gleicher Übersetzung erfolgt, ist dies nur durch eine Steigerung des Drehmoments an der Getriebeeingangswelle möglich.
Ob dies durch höhere Laststellung des Motors (größere Drehmomentabgabe) oder stärkere Drehmomentübertragung der Kupplung (oder beides) erfolgt, weiß ich nicht.

Außerdem ist noch zu bedenken, dass manchmal allein dass höhertourige Motorgeräusch eine stärkere Beschleunigung sugeriert.

Mein Vater meint auch, dass sein Meriva 1,6L-105PS-Benziner schneller beschleunigt, als mein Diesel, weil der Motor sich ja erheblich "schneller" (durch die höhere notwendige Drehzahl) anhört.
In der Realität fahre ich ihm aber auch mit 2000rpm auf und davon. 2000rpm hören sich aber nicht so spektakulär an, wie 4 oder 5000rpm.