Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Ich habe mir eingebildet, das mein Motor mit Monzol spritziger war.
Kann aber auch täuschen.
Nachdem ich letzten Freitag nach einer ruckeligen Fahrt bei meinem freundlichen war wurden Daten ausgelesen und an Audi geschickt. Nach Rücksprache mit Audi soll meine Werkstatt nun vorübergehend die agr kurzschließen bzw. überbrücken. Sollte das ruckeln dann weg sein dürfte da wohl ein entsprechender Austausch stattfinden. Grüsse
Zitat:
@pepe889900
Ein anderer Passat Variant, Ez. 8/11, MKB: CFFB, ~347 Tkm, davon ~80 Tkm mit Update unterwegs bekommt nächste Woche 2 neue Injektoren. Fahrzeug ruckelt im kalten Zustand leicht, 2 Injektoren sind nicht mehr innerhalb der Toleranzwerte, Motorkontrollleuchte blinkt nach langer schneller Autobahnfahrt, DPF Kontrolleuchte brennt dann auch ständig. Injektoren sind noch die ersten.Der erste DPF war bei 180 Tkm voll (ohne Update) der aktuelle DPF dürfte nach ~167 Tkm voll sein.
Fahrzeug wird überwiegend sehr zügig über die BAB bewegt, wenn nicht hängen so zusätzliche 1.300 kg am Haken, der Fahrer kommt eigentlich nie über 750 km mit einer Tankfüllung.
Fahrzeug ist zurück. Es gab 2 neue Injektoren, und der DPF wurde gereinigt.
In knapp 2 Jahren dürften dann so 500 Tkm auf dem Tacho stehen, mal schauen ob die anderen 2 Injektoren bis dahin halten.
Hallo hier mal meine Erfahrung mit dem Teillastruckeln (erst nach dem Update) vor dem Update SUPER Auto (MOTOR)
Bei mir wurde jetzt das ZMS getauscht bei ca. 62000km der Marke LUK weil LUK ab Werk verbaut war, keine Besserung Ruckelt immer noch. Versuch 2, 65000km Turbolader wurde getaucht kein Erfolg Ruckelt immer noch.
Seit dem steht das Auto in der Werkstatt und alle warten gespannt was VW sich jetzt neues einfallen Lässt.
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Hier noch was zum Softwarestand , zuerst 9979 nach dem ersten Ruckeln wurde dann die Software mit der NR. 9980 aufgespielt.
Warum man bei Ruckeln des Motors den Turbo tauscht, erschließt sich mir nicht.
und läuft er mit der SW 9980 besser?
Zitat:
@brainworx schrieb am 25. Juni 2017 um 18:11:18 Uhr:
Zitat:
@es.ef schrieb am 25. Juni 2017 um 17:21:52 Uhr:
Warum? Ich hatte den Eindruck, dass AGR, LMM und Injektoren weniger verdreckten. Deshalb gehe ich auch davon aus, dass weniger Ruß im Filter ankommt. Das ist aber nur gefährliches Halbwissen. Probleme mit dem RPF hatte ich noch nie, nur die anderen Komponenten machten öfters Probleme.... mehr zu verbrennendes 2T-Öl bedeutet auch mehr Ölasche. Haben wir im passenden Thread dazu schon durchgekaut. Ob die Zugabe den Motor an sich gut tut oder nicht, stelle ich übrigens nicht explizit in Frage. Im DPF muss jedoch definitiv mehr Asche sein, als ohne Zugabe.
Brain
IMHO ist die Aschemenge durch die Fahrweise deutich mehr zu beeinflussen (viel Ruß = häufiger reg. = mehr Asche) als durch die Monzol-Zugabe,
Wenn ich sehe, wie beim VAG DPF der Rußwert klettert bei Stadtfahrt und bis 140 und sinkt ab ca 160, dann sind 50 oder 100 fahren _und vor allem_ häufige Kaltstarts und Kurzstrecken schlimmer als jede Monzolzugabe pro Tankfüllung, was das Aschemengenresultat betrifft.
Paar Mal 5 min Rußbildungsmodus nach Kaltstart schlägt wohl jede Beimengung, egal wie sinnlos sie ggf. ist.
Ich fahre seit 60tkm mit Monzol, incl. aller Zweifel. Habe jetzt 195tkm (edit: gekauft mit 108tkm). 95% BAB 130 - 210.
AGR bewegt sich, wie es soll, LMM alles schick,
Seit 30 tkm messe ich den Aschewert, bleibt auf 140 g, warum weiß ich nicht genau, ich warte progressiv ab.
edit: Passat B7 170PS CFGB
Zitat:
@matze-pe schrieb am 29. Juni 2017 um 10:27:52 Uhr:
und läuft er mit der SW 9980 besser?
nein konnte keine Veränderung feststellen, und das Ruckeln ist ja auch nicht weg
Zitat:
@Bnugi schrieb am 29. Juni 2017 um 10:33:57 Uhr:
IMHO ist die Aschemenge durch die Fahrweise deutich mehr zu beeinflussen (viel Ruß = häufiger reg. = mehr Asche) als durch die Monzol-Zugabe
Soso, es gibt also ein definiertes Verhältnis aus Ruß und Asche? Interessant, könntest du das bitte näher ausführen? 🙂
Zitat:
@Bnugi schrieb am 29. Juni 2017 um 10:33:57 Uhr:
Seit 30 tkm messe ich den Aschewert, bleibt auf 140 g, warum weiß ich nicht genau, ich warte progressiv ab.
Gramm? Du meinst wohl ml. Da dieser Wert lediglich in 10ml Schritten aufgelöst ist, Kann es durchaus vorkommen dass man über eine längere Strecke keine Änderung feststellt.
Du wartest progressiv ab? Oo ... Dann warte du mal 😁
Das habe ich nicht geschrieben. Mglw. kann durch Monzol bei gleichen Betriebszuständen etwas mehr Asche aus etwas mehr gebildetem Ruß entstehen, aber wenn man dauernd Kurzstrecke fährt, wiegt das IMHO schwerer als fast immer Betiebstemp. und ne Spur Monzol pro Einspritzung. Nicht umsonst haben die Kurzstreckenfahrer seit dem Update mehr Probleme, was ich aber auch nicht akzeptieren würde.
Je mehr Ruß/Zeiteinheit bzw. /Strecke entsteht, desto mehr Asche/Zeiteinheit bzw. /Strecke entsteht, da kommts nicht aufs Mikrogramm an, der Betriebsmodus ist da viel schwerwiegender beim Einfluß als der Zusatz.
ja, stimmt, ml.
bis 175 kann ich warten, dann wird der DPF gereinigt, eher vorher, so bei 160.
Wenn es seit 30tkm der Aschewert mglw. von 140 auf 149 ml geschafft hat, dann verzichte ich nicht aufs Monzol.
Und wenn ich dir sage, dass dieser Wert den du da ausließt gar nicht gemessen sondern lediglich auf Basis des Kraftstoffumsatzes berechnet wird? Dein Filter könnte schon morgen dicht sein, selbst wenn der Zähler erst bei 100ml stünde. Genauso gut kann es sein, dass du noch mal die gleiche Strecke fahren kannst, selbst wenn der Wert irgendwann in Richtung 300ml geht. Aus diesem Grund rate ich dazu solange weiter zu fahren bis die Regenerationszyklen beginnen deutlich kürzer zu werden.
Die Besitzer haben nach dem Update ein Problem mit Ruß und eben nicht mit der Asche. Asche sind Stoffe, die nicht verbrannt (oxidiert) werden können (zB Metalle). Sprich der Eintrag ist signifikant von der Reinheit des Kraftstoffs und der Menge verbrannten Motoröls abhängig. Nicht umsonst sind für Fahrzeuge mit DPF nur aschearme Öle freigegeben. Ein schleichender Turboladerschaden, der mir Ölverlust verbunden ist und zu spät repariert wird, führt zB dazu dass der DPF mit ziemlicher Sicherheit vorzeitig dicht ist.
Nur um das nochmal deutlich zu machen, Ruß und Asche sind zwei getrennt voneinander zu sehende Dinge.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 29. Juni 2017 um 15:35:30 Uhr:
Und wenn ich dir sage, dass dieser Wert den du da ausließt gar nicht gemessen sondern lediglich auf Basis des Kraftstoffumsatzes berechnet wird?
Dann verstehe ich das, hatte ich zwar mal gelesen, aber verdrängt.
Ruß woanders als im DPF ist natürlich das Hauptproblem nach dem Update.
Aus Ruß _im_ DPF wird nicht durch Regeneration Asche im DPF?
Ich habe Reg-Zyklen von 150 bis 450km.
Hey @Bnugi,
Willkommen im Club. Ich habe regelmäßig alle 180 km eine Regeneration. Leicht nervig aber na ja gerade nicht zu ändern. 🙂
Zitat:
@Bnugi schrieb am 29. Juni 2017 um 16:01:54 Uhr:
Aus Ruß _im_ DPF wird nicht durch Regeneration Asche im DPF?
Ich habe Reg-Zyklen von 150 bis 450km.
Ruß in seiner Reinform ist nichts anderes als Kohlenstoff. Ist die Temperatur ausreichend hoch reagiert dieser im Beisein von Sauerstoff zu CO2.
150km wäre relativ kurz, eine Regeneration nach dieser Strecke kann nur durch eine zu hohe Beladungsrate (Messwert Differenzdrucksensor und/oder Errechnet) ausgelöst werden. Ab ca. 400km kann es bei neueren Softwareständen des EA189 zur sogeannten "Kilometer-Regeneration" kommen. Hierbei wird unabhängig von der Beladungsrate eine Regeneration durchgeführt, wenn die Bedingungen günstig sind (Motor auf Temperatur, Tank ausreichend voll, usw.). Wer z.B. viel Autobahn fährt wird eine widerkehrende Regeneration alle rund 400km feststellen, somindest laut Tester. Idr merkt man sie gar nicht, da sie sehr schnell abgeschlossen sind. Eigentlich eine gute Strategie, denn es muss kaum extra Kraftstoff für die Regeneration aufgewendet werden und der Abgasgegendruck ist stets auf einem niedrigen Niveau.