Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Aber das o.g. Urteil hat Du schon zur Kenntnis genommen, oder?
Es ist nicht die Dummheit von Kunden.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 22. Mai 2017 um 11:32:03 Uhr:
Zitat:
@homi79 schrieb am 22. Mai 2017 um 11:23:11 Uhr:
Und? Es interessiert mich nicht ob das Regenerationsintervall jetzt wie bei aktuellen Fahrzeugen ist. Stand damals waren die Fahrzeuge (wie sich jetzt herausstellte durch massenhaften Betrug) auch kurzstreckentauglich und sind es jetzt nicht mehr.
Ich habe nach Arbeitgeberwechsel nur noch 10km Arbeitsweg eine Strecke.
Der A3 ohne Update steckt das klaglos weg. (Regeneration alle etwa 600 bis 700 km, wo die Regenerationsleuchte im Cockpit ist weiß ich nicht, da ich sie noch nie gesehen habe..)
Mit Update könnte ich ihn quasi entsorgen...
meiner regeneriert öfter, aber dafür kürzer. Was dich interessiert oder nicht, spielt hierbei keine Rolle.
Wenn du damals für Kurzstrecken einen Wagen gesucht und dich für einen Diesel entschieden hast, hast du schlichtweg eine ganz falsche und dumme Wahl getroffen. Sorry.
Ich habe mich nicht für einen Diesel für den Kurzstreckenbetrieb entschieden.
Wie du eventuell (absichtlich?) überlesen hast, habe ich nach einem Arbeitgeberwechsel nur noch 10km Strecke zur Arbeit. Das Auto war schon vorher da.
Wohl aber habe ich mich darüber informiert, wie sich die Autos auf Kurzstrecken im Vergleich zum Mitbewerb verhalten und da wurden sie als absolut unproblematisch (Ja auch von deinem Arbeitgeber!) beworben.
Also bitte keine dummen Unterstellungen, dass ich mich nicht informiert habe.
Ich würde ja klagen aber ohne Rechtschutz hat man ein großes Risiko! Dann hat man praktisch 2 x eine Geldvernichtungsmaschine!
Allein die Tatsache, das sich das Regenerationsverhalten durch das Update zum negativen verändert hat und so die Nutzung wie vor dem Update nicht mehr gegeben ist reicht doch völlig aus. Geht doch wohl mal rein in die Birne!
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okay, sorry hast Recht. Das habe ich verdreht. Tut mir Leid.
Naja, als kurzstreckenuntauglich würde kein Hersteller seine Autos darstellen, obwohl es die Diesel alle sind.
Mit einer Ausnahme (trifft auch auf meinen zu):
Mal ab und an Langstrecke fahren und wenn man mal auf der AB ist, auch ruhig etwas flotter, damit er auf Temperatur kommt.
Ich sehe das ja an meinem Wagen mit dem Arbeitsweg. 28 KM hin und 28 zurück. Alles 70 und 100. Teils ist es aber so voll, dass ich deutlich unter 100 fahren kann und dann wird er zwar warm aber nicht so, dass er vollständig regenerieren kann. Dann richte ich mich so ein, dass ich Tag darauf (oder eben Rücktour) etwas hochtouriger fahre (5. Gang) und bwusst darauf achte, frei zu brennen. Alternativ tut es auch ein Wochenendtrip.
Wenn ich meinen Turn im Arbeitsweg abfahre, dann schaffe ich 250 bis 300 KM zwischen den Regenrationen. Nun habe ich schon 710 KM geschafft, wovon gut 500 KM Autobahn waren - zurück hoher Vollgasanteil (130 KM). Auch heute musste er nicht aktiv regenrieren. Daran sieht man, wie gut dem TDI Langstrecken tun.
Durch meine ausgewogene Fahrweise (wenig Kurzstrecke, viel Lang- und Mittelstrecken und knackige Autobahnpassagen) weiß ich bis heute nicht, wo die DPF-Lampe sitzt - weder mit noch ohne Update 😉
Versuche doch mal, durch gezielte längere/sportlichere Fahrten und Wochenendausflügen einen Ausgleich zur Kurzstrecke zu schaffen. Ich kann mir vorstellen, dass dir das hilft.
Und wegen meinem Verdreher nochmals "Entschuldigung" 🙂
@heizoelblitz: Wen meinst Du jetzt mit der "Birne"? 😉
Für mich ist die Sache klar:
Ihr habt doch einen guten Ansatzpunkt gegen VW. Schließlich habt Ihr das Auto damals so gekauft, wie Ihr es im Vergleich mit Fahrzeugen anderer Hersteller erwarten durftet (übrigens ein häufig anzutreffender Begriff in diversen Urteilen gegen VW/Händler - wenn auch im Vergleich nicht-manipulierte gegen manipulierte Motoren). Und wenn nun nach dem Update plötzlich die Eigenschaften anders sind, hat man einen guten Grund für den Rücktritt vom Kaufvertrag. Es gibt da noch die sog. Anfechtung, aber die Unterschiede kenne ich als Nicht-Jurist nicht. Wie auch immer: Wer sich das alles gefallen lässt, dem ist wirklich nicht zu helfen. Dass es bei einigen nach dem Update keine Probleme gibt, ist schön für sie (nochmal: ich schreibe das ohne Neid), aber auch die sind vor Langzeitfolgen nicht sicher. Aber am Ende entscheidet ja jeder selbst, was er will.
Zur Rechtsschutzversicherung (RSV):
Wer jetzt noch keine hat, kann ggf. noch eine abschließen, muss aber wohl (bei den meisten Versicherern) 3 Monate Wartezeit abwarten, bis er einen Schaden melden darf. Es mag unredlich erscheinen, jetzt eine RSV abzuschließen, zu warten und dann nach 3 Monaten der RSV zu melden, dass man nach dem Update plötzlich diesen oder jenen Mangel beobachtet und dessen Beseitigung von VW/vom Händler verlangt hat - vergeblich. Aber auch das muss jeder selbst für sich entscheiden. Es kann RSVen geben, welche die Ansicht vertreten, der Schaden sei bereits durch das Update entstanden, um sich um die Deckungszusage herum zu drücken, aber auch dazu gibt es m.E. schon ausreichend verbraucherfreundliche Urteile - siehe Liste von test.de:
https://www.test.de/.../
Zitat:
@heizoelblitz schrieb am 22. Mai 2017 um 11:45:14 Uhr:
Allein die Tatsache, das sich das Regenerationsverhalten durch das Update zum negativen verändert hat und so die Nutzung wie vor dem Update nicht mehr gegeben ist reicht doch völlig aus. Geht doch wohl mal rein in die Birne!
sag mal geht das auch etwas freundlicher! wir sind bei mt zum diskutieren oder nicht? immer recht sachlich bleiben! ok
Zitat:
@Quakfrosch schrieb am 7. Mai 2017 um 15:50:52 Uhr:
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
[...]
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus. Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Leider schlecht erklärt oder falsch verstanden, aber du bist dicht dran. AGR bewirkt was anderes, das hat mit fett/mager im klassischen Sinne gar nichts zu tun. Denn je "fetter" ein kraftstoffmengengeregelter Diesel fährt, desto heißer brennt das. Und heiß sind immer NOxe.
AGR senkt über totes Abgas den Sauerstoffanteil im Brennraum. Dieser verringerte Sauerstoffanteil in der Brennzone der Flammfront verringert die lokalen Spitzentemperaturen. Siehe https://upload.wikimedia.org/.../...%28chart_for_multiple_fuels%29.jpg ... Die Stickoxidbildung läuft etwa proportional mit der vierten(!) Potenz der Temperatur, auch wenns eigentlich was mit Exponential ist. Siehe auch http://papers.sae.org/2005-01-0364/
Bei lokal stöchiometrischem Gemisch ist die Temperatur immer am höchsten. Mit Abgas wird aber die Sauerstoffkonzentration gesenkt und damit auch die Flammtemperatur. Genau wie diese hochgeht wenn man Sauerstoff beimengt. Nun hat man aber immer einen Ruß/NOx Tradeoff. Entweder eine Flamme rußt, macht aber weniger NOx ODER die rußt nicht und macht viel NOx. Beides zusammen geht nicht. http://nptel.ac.in/courses/112104033/lecture13/13_10.htm als kleine praktische Zusammenfassung.
Wenn man also AGR tatsächlich benutzt, dann muss es mehr Ruß geben, was bedeutet dass der DPF häufiger regenerieren muss. Mit einem "fetten Gemisch" hat das so gar nichts zu tun. Es ist nur relativ fetter, da der Kraftstoff bilanziell gleich bleibt, aber lokal(!) weniger Sauerstoff verfügbar ist. Einen ähnlichen Effekt erreicht man mit Mehrfacheinspritzungen, wo quasi Brennstoff "Portionsweise" in den Brennraum dosiert wird. Bei LKW bis zu 7 mal je Arbeitstakt. Jede Einspritzung trifft also auf Abgas der letzten Einspritzung, zugleich entsteht eine schöne Turbulenz im Brennraum. Das hilft eigentlich dem Wirkungsgrad, während die zu frühe und zu späte Einspritzung diesen eher senkt. Funktioniert aber nur bei LKW wirklich gescheit, die drehen tief genug was wiederum Zeit verschafft.
NOxe kann man bei den Betrugsdieseln dieser Euro-5 Generation nicht wirklich behandeln, gegen Ruß hat man den DPF. Aus dem Tradeoff kommt man erst wieder raus, wenn man entweder einen satt dimensionierten Speicherkat einbaut und/oder ein üppig dimensioniertes SCR System. Dann hätte man Freiheitsgrade um beim Verbrennen NOxe zu "akzeptieren" und diese dennoch nicht zu emittieren. Beides kostet Geld, was sich die Bleistifspitzer bei VW für gerade mal 25-30 Mrd Gesamtkosten nach aktuellem Stand gespart haben.
Kleine "Nettigkeit am Rande": Bei der NACHEINSPRITZUNG wird die Abgastemperatur massiv angehoben, damit im Oxikat aus NO und Restsauerstoff NO2 entsteht und dieses wiederum brennt den Ruß im Filter weg. Wenn eine Karre als "Drecksau" von Haus aus Unmengen an NOx erzeugt, dann ist die über einen Differenzdrucksensor veranlasste Regeneration tatsächlich eher selten notwendig. Its a bug, not a feature....
Greets, GaryK
damit als Gasfahrer auch wieder aus diesem Thema raus.
@AlphaOmega
ich meine Niemand bestimmten. Es ist aber müßig, sich immer wieder anhören zu müssen von wegen Beweise und Zeugen blablabla. Das Auto ist nicht mehr das Selbe wie vorher und die Nutzung u.U. eingeschränkt. Wenn das Auto vor dem Update Kurzstrecken problemlos vertragen hat, dann muss das danach auch so sein. Bin ich jetzt selbst Schuld,weil ich einen Diesel fahre?
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 22. Mai 2017 um 11:50:03 Uhr:
Versuche doch mal, durch gezielte längere/sportlichere Fahrten und Wochenendausflügen einen Ausgleich zur Kurzstrecke zu schaffen. Ich kann mir vorstellen, dass dir das hilft.Und wegen meinem Verdreher nochmals "Entschuldigung" 🙂
Kein Problem, kann ja mal passieren.
Allerdings sehe ich es nicht ein jetzt Extrarunden zu drehen. Wie ich schon schrieb, habe ich Null Probleme mit dem Fahrzeug. Das wird auch so bleiben, bis es entweder verschrottet oder in den Ostblock verkauft oder zurück zum Hersteller geht, abwarten was bei myright rauskommt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 22. Mai 2017 um 12:09:28 Uhr:
Zitat:
@Quakfrosch schrieb am 7. Mai 2017 um 15:50:52 Uhr:
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
[...]
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus. Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Leider schlecht erklärt oder falsch verstanden, aber du bist dicht dran. AGR bewirkt was anderes, das hat mit fett/mager im klassischen Sinne gar nichts zu tun. Denn je "fetter" ein kraftstoffmengengeregelter Diesel fährt, desto heißer brennt das. Und heiß sind immer NOxe.
AGR senkt über totes Abgas den Sauerstoffanteil im Brennraum. Dieser verringerte Sauerstoffanteil in der Brennzone der Flammfront verringert die lokalen Spitzentemperaturen. Siehe https://upload.wikimedia.org/.../...%28chart_for_multiple_fuels%29.jpg ... Die Stickoxidbildung läuft etwa proportional mit der vierten(!) Potenz der Temperatur, auch wenns eigentlich was mit Exponential ist. Siehe auch http://papers.sae.org/2005-01-0364/
Bei lokal stöchiometrischem Gemisch ist die Temperatur immer am höchsten. Mit Abgas wird aber die Sauerstoffkonzentration gesenkt und damit auch die Flammtemperatur. Genau wie diese hochgeht wenn man Sauerstoff beimengt. Nun hat man aber immer einen Ruß/NOx Tradeoff. Entweder eine Flamme rußt, macht aber weniger NOx ODER die rußt nicht und macht viel NOx. Beides zusammen geht nicht. http://nptel.ac.in/courses/112104033/lecture13/13_10.htm als kleine praktische Zusammenfassung.
Wenn man also AGR tatsächlich benutzt, dann muss es mehr Ruß geben, was bedeutet dass der DPF häufiger regenerieren muss. Mit einem "fetten Gemisch" hat das so gar nichts zu tun. Es ist nur relativ fetter, da der Kraftstoff bilanziell gleich bleibt, aber lokal(!) weniger Sauerstoff verfügbar ist. Einen ähnlichen Effekt erreicht man mit Mehrfacheinspritzungen, wo quasi Brennstoff "Portionsweise" in den Brennraum dosiert wird. Bei LKW bis zu 7 mal je Arbeitstakt. Jede Einspritzung trifft also auf Abgas der letzten Einspritzung, zugleich entsteht eine schöne Turbulenz im Brennraum. Das hilft eigentlich dem Wirkungsgrad, während die zu frühe und zu späte Einspritzung diesen eher senkt. Funktioniert aber nur bei LKW wirklich gescheit, die drehen tief genug was wiederum Zeit verschafft.
NOxe kann man bei den Betrugsdieseln dieser Euro-5 Generation nicht wirklich behandeln, gegen Ruß hat man den DPF. Aus dem Tradeoff kommt man erst wieder raus, wenn man entweder einen satt dimensionierten Speicherkat einbaut und/oder ein üppig dimensioniertes SCR System. Dann hätte man Freiheitsgrade um beim Verbrennen NOxe zu "akzeptieren" und diese dennoch nicht zu emittieren. Beides kostet Geld, was sich die Bleistifspitzer bei VW für gerade mal 25-30 Mrd Gesamtkosten nach aktuellem Stand gespart haben.
Kleine "Nettigkeit am Rande": Bei der NACHEINSPRITZUNG wird die Abgastemperatur massiv angehoben, damit im Oxikat aus NO und Restsauerstoff NO2 entsteht und dieses wiederum brennt den Ruß im Filter weg. Wenn eine Karre als "Drecksau" von Haus aus Unmengen an NOx erzeugt, dann ist die über einen Differenzdrucksensor veranlasste Regeneration tatsächlich eher selten notwendig. Its a bug, not a feature....
Greets, GaryK
damit als Gasfahrer auch wieder aus diesem Thema raus.
Wenn ich das richtig verstanden habe, sind wir somit wieder bei dem Zielkonflikt, der mit dem Software-Update im VW-Abgasbetrug überhaupt nicht zu beheben ist, weil keine andere Hardware verbaut wurde, wie in Amerika...
Somit sind alle Reparaturkosten und der nicht unerhebliche Wertverlust durch den VW-Abgasbetrug letztendlich doch beim Kunden gelandet.
Hallo zusammen,
ich hatte vor einigen Wochen hier meine Probleme nach dem Update beschrieben. ES ist das tatsächlich so, dass die Regenration bei mir ca. alle 500km durchgeführt wird. Dies äußert sich in einem veränderten SChaltverhalten des DSG. Getriebe schaltet deutlich später in die nächst höheren Gänge und auch spät wieder runter. Das hat einen Mehrverbrauch von ca. 0.5 - 0.7L/100km zur Folge. Nun ist es aber so, dass bei mir auch während einer Kurzstreckenfahrt das Regenerieren funktioniert, und zwar bei ca. 14 km Stadtverkehr. Nach dem Abstellen des Auto läuft der Lüfter ca. 10 Minuten nach, weil extrem viel Diesel zusätzlich eingespritzt wurde. Nach erneutem Starten (am nächsten Tag) wird nicht mehr versucht zu regenerieren....... Ergänzen muss ich, dass laut Händler das Regenerieren nur zwischen 2000-3000 U/Min. funktionieren soll. Darunter und darüber erfolgt Abbruch. Kann ich aber nicht bestätigen. Was weiterhin dazukommt---> Das Speichervolumen des DPF verkürzt sich erheblich.
Aufgrund meiner Einwände beim VW-Händler wurde ich gebeten, eine Art Tagebuch über 3 Tankvorgänge zu führen. Inhalt ist, dass nach jedem Tankvorgang aus der MFA2 u.a. die Gesamtfahrstrecke, durchschn. Verbrauch, durchschnitl. Fahrzeit u.s.w. eingetragen werden....... In ca. 3 Monaten werde ich das Papier beim HÄndler einreichen.
Bin gespannt.......
Fahrprofil ist nicht verändert wie bisher auch.
Nur dadurch dass der öfter regeneriert bist du leider immer in einen Regeneration Modus.
Und dann wird öfters abgebrochen....
Die Werkstatt sagt: Audi kontaktieren. Lächerlich...
In der Familie sind 4 Autos und davon war das erste und letzte beim Update!
Halte euch auf dem laufenden
Nein, das hast du falsch verstanden. Es ist nicht möglich wie bisher nur alle 700 km mal zu regenerieren und zugleich das AGR fleissig auch im Alltag zu nutzen.
Das Update hat eigentlich drei Aspekte:
(a) den direkten rechtlichen Rahmen, denn eine Prüfstandserkennung ist grundsätzlich illegal. Selbst unter Dobrindt in Deutschland.
(b) den Verwaltungsrechtlichen (betrifft alle Hersteller), die quasi "Dauerausnahmen" von der Vorgabe machen dass eine Abgasreinigung nicht abgeschaltet werden darf und den Motor faktisch immer "schützen". Hier hat die Politik schön fleissig "gepennt", ein Schelm wer böses oder gar Vorsatz/Absicht dahinter vermutet.
(c) Alltagseffekte - wie eben vermehrter AGR Einsatz grundsätzlich zu höheren Ablagerungen im Ansaugtrakt führen wird.
Aus c irgendein Recht abzuleiten, stattdessen fleissig NOx zu emittieren gibt es nicht. Die Karre hat ab Werk den Normen nicht entsprochen und muss nachgebessert werden. Was eigentlich auch alle anderen Hersteller betrifft die AGR nur zwischen 12 und Mittag am 29. Februar eines Kalenderjahres nutzen. Wie FIAT zum Beispiel.
Zu (b) siehe https://www.bundestag.de/.../...gnahme-prof--dr--fuehr--sv-4--data.pdf
Ein Ottomotor könnte mit einer Schummelsoftware bei etwa Lambda = 1.1 um 5-8% sparsamer als aktuell sein. Nur eben mit Emissionen sonstwo weil der Drei-Wege-Kat nimmer arbeitet. Ich darf den schlichtweg so nicht betreiben, das verbietet der Emissionsschutz. Ähnlich ists beim Diesel. Wenn sich das AGR zusetzt, dann musste das eben warten/tauschen.
Wobei es dort einen Aspekt gibt: Laut der von VW ignorierten EU Norm http://eur-lex.europa.eu/.../?uri=CELEX%3A32007R0715&%3Bfrom=de gilt nach Paragraph 4:
Die von dem Hersteller ergriffenen technischen Maßnahmen müssen außerdem sicherstellen, dass die Auspuff- und Verdunstungsemissionen während der gesamten normalen Lebensdauer eines Fahrzeuges bei normalen Nutzungsbedingungen entsprechend dieser Verordnung wirkungsvoll begrenzt werden. Daher ist die Übereinstimmung in Betrieb befindlicher Fahrzeuge über einen Zeitraum von bis zu 5 Jahren oder 100 000 km zu kontrollieren; es gilt der Wert, der zuerst erreicht wird. Die Dauerhaltbarkeit emissionsmindernder Einrichtungen ist über eine Laufleistung von 160 000 km zu prüfen.
Also: Müssen 160.000 km per Design halten. Auch im Alltag. "Unter normalen Nutzungsbedingungen". Darauf würde ich mich berufen wenns meine Karre wäre und das AGR "fratze" bzw. "wieder mal" versifft ist.
Was ganz sicher illegal ist: Kein Softwareupdate aufzuspielen. Dann ist die Betriebsgenehmigung erloschen. Was streng genommen auch 5 Minuten nach Entdeckung des Umstandes "Abschalteinrichtung" hätte gemacht werden können. Bedank dich bei Lobbypolitikern wie Dobrindt, dass die eine solche Maßnahme nicht mal geprüft haben. Ein Kraftwerk oder eine Chemieanlage, das Emissionsvorgaben nicht einhält, ist sofort "zu". Und der Betreiber hat ein Owi-Verfahren samt ggf. Prozess wegen einer Umweltstraftat am Hals.
... na ja, die Bayerische Polizei wartet ja auch noch ab.
Abwarten ist nicht verboten.