Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Ich habe gestern ebenfalls mal geschaut bzgl DPF gemessen und berechnet, direkt nach der Generation. Komischerweise ist der gemessene Wert im Minusbereich, kann das jemand bestätigen. Meiner Meinung nach kann das eigentlich nicht sein. Der Wert lag bei -2,xg
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Januar 2017 um 09:03:24 Uhr:
Zitat:
@scoutone schrieb am 10. Januar 2017 um 08:29:30 Uhr:
aktueller Rußwert: 18,61g
Ist das der gemessene oder berechnete Wert? Gerade bei viel Autobahnanteil ist die tatsächlich gemessene Beladungsrate deutlich geringer als die Berechnete.
Ich versteh die Frage nicht ganz ... du kannst weder den Ruß noch den Aschewert wirklich messen .. es sei denn du baust den DPF aus und kratzt Ruß und Asche aus dem Filter und wiegst nach ...
Der angegebene Wert ist der den die App mir anzeigt, und die App zeigt den Wert an der auf dem CAN Bus verfügbar ist.
Der Rußwert wird errechnet aus dem Differenzdruck den das Steuergerät misst ... meine 4g Ruß die nach der Regeneration übrig bleiben, signalisieren mir, dass der Differenzdruck > 0 ist, der Filter also durch die abgelagerte Asche schon einen erhöhten Differenzdruck aufweist der etwa 4g Ruß entspricht.
Der Aschewert wird aus der angenommenen Aschemenge aufaddiert, die nach der Rußverbrennung übrig bleibt. Allerdings ist die übrig bleibende Menge Asche abhängig von der Qualität vom Diesel ... schlechter oder verunreinigter Diesel hat mehr Asche als der Aral Super Diesel ...
Zitat:
@WieEinMönch schrieb am 10. Januar 2017 um 09:13:29 Uhr:
Heute war ich bei VW zur Nachbesserung, hier das Ergebnis:Es wurde ein Prüfungslauf gemacht, hier stellt sich angeblich einiges im Motor neu ein, Injektoren und was weiß ich... Das Ergebnis ist ernüchternd. Keine Verbesserung. Nun nimmt die Werkstatt Kontakt mit VW auf. Ich kann mir wieder jemanden suchen, der mir sein Auto borgt.
Allerdings habe ich heute ein Photo von der Software Version gemacht.
Steuergerät Nummer: 03L906023G
neue Software Version: 9978
alte Schummel-Software Version war anscheinend: 9971 (hoffe das stimmt?!?!) vielleicht kann das jemand bestätigen?Aktuell steht folgendes bei Motorelektronik, falls dies jemandem hilft:
Motor: CAYC 1,6l TDI-CR 77 kW
(UDS / ISOTP / 03L906023G / 9978 / H13 / EV_ECM16TDI02103L906023G / 003014)Würde mich freuen wenn es jemandem nützlich ist. Folgend zitiere ich meinen alten Post selbst, damit alles übersichtlich ist.
Zitat:
@WieEinMönch schrieb am 10. Januar 2017 um 09:13:29 Uhr:
Zitat:
@WieEinMönch schrieb am 9. Januar 2017 um 08:11:13 Uhr:
Das Ergebnis meines Updates (Feldaktion 23R7):
Gemacht wurde:
. Software Update
. Strömungsgleichrichter im Ansaugrohr (Luftfilterkasten) eingebaut
. Schwingungsdämpfer an den Diesel Hochdruckleitungen angeklipst (sind so 2 x 2 cm Gummi Teile)
VW Polo TDI 1.6 Motor 105 PS (CAYC)
Update wurde durchgeführt, danach war folgendes zu bemerken:
. rauer Lauf des Motors
. ruckeln bei wenig Gas besonders im unteren Drehzahlbereich
. sehr starkes Nageln des Motors, z.B. bei 1000 U/min im 4. Gang
. Schalt anzeige funktioniert nicht mehr korrekt, Herunterschalten wird fast nie vorgeschlagen, vor dem Update hat dies funktioniert
. ab 4000 U/min extrem rauer rasselnder Motorlauf - war vor dem Update auch nicht
Fazit, absolute Katastrophe, ich warte auf einen Termin damit dieser Zustand behoben wird. Fahren kann man damit nicht, ohne einen Motorschaden zu befürchten. VW kann sich schämen!
Sofern sein Auto bzgl Update und der Fehlerdiagnose vor Ort bleiben muss zahlt VW einen Ersatzwagen. So ist es zumindest bei mir. Da solltest du nachhaken, am besten auch bei der VW Kundenbetreuung.
Interessant das du Probleme mit der Software 9978 hast, habe bisher nur positives darüber gelesen allerdings fährst du einen 1.6 tdi richtig?
Richtig, 1.6 TDI 105 PS. Bezüglich Leihwagen, möchte da nicht lange mit VW herumdiskutieren, ich will nur daß der Wagen wieder ordentlich läuft so wie VOR dem Update. Im Prinzip kann ich angeblich mit meinem nagelnden TDi auch so fahren, traue ich mich aber nicht. Ich hatte schon einmal dank VW einen kapitalen Motorschaden (defekte Diesel Injektoren von Siemens). Dank dem Einsatz meines wirklich freundlichen Händlers bekam ich den Schaden bezahlt.
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Also nach meinem Update auf die 9977 hatte ich ebenfalls ein nageln und leichtes ruckeln im kalten Zustand. Ergebnis war: VW hat 2 Injektoren ausgetauscht.
Bei meinem a6 4g 2.0tdi sind 2 injektoren defekt nach dem update. Ruckelt wenn kalt im teillast.
Warten seit 2 wochen auf die injektoren. Sind im rückstau und nicht so schnell lieferbar.
Service mitarbeiter bei audi sagt das die kein einziges fahrzeug haben, was nach dem update probleme macht.
Die lügen ja ohne rot zu werden.
Kann ja kein zufall sein, das im moment die injektoren nicht leiferbar sind, weil die wahrscheinlich reihenweise kaputt gehen.
Zitat:
@Broesel13 schrieb am 10. Januar 2017 um 08:47:52 Uhr:
Auch Guten Morgen,vielen Dank, dass du dir soviel Mühe gibst und vor allem hier für jeden verständlich nieder schreibst. Falls das Ergebnis auf andere VW-Fahrzeuge mit dem neuen Software-Update reproduzierbar wäre, würde das bedeuten, dass der Dieselpartikelfilter definitiv viel eher erneuert werden müsste.
Dieser Punkt sollte hier auch noch einmal diskutiert werden. Genau der direkte Zusammenhang ist vielleicht nicht gegeben.
Fest steht, daß der DPF nicht durch zuviel Ruß verstopft, sondern durch die verbleibende Restasche nach der Regeneration. Für das Aufhalten des Rußes und die spätere Regeneration ist das Teil im Auto verbaut. Ob jetzt wie früher die Bestandteile die den Ruß erzeugen innermotorisch zu Lasten des NOx-Austoßes verbrannt werden oder nachträglich im DPF könnte zum selben Ergebnis, sprich zum gleichen Restaschebetrag führen. Also Mehrarbeit für den DPF bedeutet nicht gleich Mehr Restasche.
Hier im Forum wurden auch schon einmal Werte genannt, wie die Steuerung den Restascheanteil im DPF berechnet. Als Grundlage wurde der Kraftstoffverbrauch angenommen. Sollten die Motoren also nach dem Update etwa den gleichen Kraftstoffverbrauch haben wie vorher, sollte mit der Formel auch der Restaschebetrag wie vorher steigen. Unabhängig davon, wie oft Ruß nicht innermotorisch verhindert wird sondern nachträglich verbrannt wird. Damit auch kein vorzeitiger Defekt am DPF.
Zitat:
@hmkej schrieb am 10. Januar 2017 um 09:13:49 Uhr:
Ich habe gestern ebenfalls mal geschaut bzgl DPF gemessen und berechnet, direkt nach der Generation. Komischerweise ist der gemessene Wert im Minusbereich, kann das jemand bestätigen. Meiner Meinung nach kann das eigentlich nicht sein. Der Wert lag bei -2,xg
Dann stimmt der Offset vom Differenzdruckmesser nicht mehr 😉
Was die Asche angeht hast du absolut Recht. Die Menge der produzierten Asche hängt vom Verbrauch ab und von der Kraftstoffqualität. Denn wie beim Heizöl gibt's auch rußarmen Diesel ...
Allerdings ist der Ruß ein ziemlich klebriges Zeug, wie man an verschiedenen Bildern vom AGR Ventil etc. sehen kann ..
Wenn also mehr Ruß da ist, kann sich auch mehr davon in kürzerer Zeit an den Bauteilen ablagern... AGR Ventil, Kühler, Ansaugtrakt etc ...
Und um die Regeneration zu machen benötigt der Motor eben zusätzlichen Kraftstoff, wodurch der Verbrauch steigt, also auch mehr Asche übrig bleibt. Die Lebensdauer des DPF wird nicht so drastisch sinken wie man denkt ... steigt der Verbrauch um ca. 10 %, so sinkt die Lebensdauer um etwa 10 %
Die Beeinträchtigung der anderen Bauteile durch den Ruß ist vermutlich das größere Problem
Zitat:
@scoutone schrieb am 10. Januar 2017 um 09:15:18 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Januar 2017 um 09:03:24 Uhr:
Ist das der gemessene oder berechnete Wert? Gerade bei viel Autobahnanteil ist die tatsächlich gemessene Beladungsrate deutlich geringer als die Berechnete.Ich versteh die Frage nicht ganz ... du kannst weder den Ruß noch den Aschewert wirklich messen .. es sei denn du baust den DPF aus und kratzt Ruß und Asche aus dem Filter und wiegst nach ...
Der angegebene Wert ist der den die App mir anzeigt, und die App zeigt den Wert an der auf dem CAN Bus verfügbar ist.
Der Rußwert wird errechnet aus dem Differenzdruck den das Steuergerät misst ... meine 4g Ruß die nach der Regeneration übrig bleiben, signalisieren mir, dass der Differenzdruck > 0 ist, der Filter also durch die abgelagerte Asche schon einen erhöhten Differenzdruck aufweist der etwa 4g Ruß entspricht.
Der Aschewert wird aus der angenommenen Aschemenge aufaddiert, die nach der Rußverbrennung übrig bleibt. Allerdings ist die übrig bleibende Menge Asche abhängig von der Qualität vom Diesel ... schlechter oder verunreinigter Diesel hat mehr Asche als der Aral Super Diesel ...
Es gibt für den Ruß zwei Messwertblöcke, einmal der gemessene Wert Anhang der Differenzdruckmessung und ein berechnete Wert anhand eines Kennfeldes.
Für die Aschemenge sind die Regenerationen egal, da wird auch nichts gemessen. Er errechnet sich aus dem umgesetzten Kraftstoff. Bei meinem sind es zirka 0,0042g/l (nachgerechnet).
Edit: der Ruß ist nicht klebrig, das Klebrige entsteht durch die leichten Öldämpfe im Ansaugkanal (Kurbelgehäuseentlüftung, Turbo)
Zu den Ablagerungen ... grade im Ansaugtrakt ist das nicht zu vernachlässigen ..
angenommen der Ansaugkanal ist ein Rohr mit 30 mm Durchmesser
30 mm Rohrdurchmesser = ca. 707 mm² Querschnitt
29 mm Rohrdurchmesser = ca. 660 mm² Querschnitt
Eine Rußschicht von nur 1 mm (ca. 3 % weniger Durchmesser) resultiert in 7 % weniger Querschnitt
Der Querschnitt hat direkten Einfluss auf den Volumenstrom der Frischluft, weniger Frischluft = schlechtere Verbrennung = weniger Leistung .. da der Motor ja über die Lamdawerte wieviel Kraftstoff er einspritzen kann
Wenn bei weniger Luft die gleiche Kraftstoffmenge eingespritzt wird, dann wird ja nicht alles vollständig verbrannt, die Lambdawerte werden schlechter, das Steuergerät regelt nach und reduziert die Einspritzmenge ... weniger Kraft durch weniger Kraftstoff ....
Zitat:
Für die Aschemenge sind die Regenerationen egal, da wird auch nichts gemessen. Er errechnet sich aus dem umgesetzten Kraftstoff. Bei meinem sind es zirka 0,0042g/l (nachgerechnet).
Das ist für mich gänzlich neu und irgendwie nicht logisch.
Beim normalen Fahrbetrieb wird bereits Ruß zu Asche verbrannt, ohne jegliche Regeneration oder so - ist für mich klar. Diese Addition lässt sich wahrscheinlich gut anhand von Kraftstoff und Fahrprofil ableiten intern.
Der eigentliche "Klopper" für die Aschebeladung ist aber doch das Abbrennen von Ruß im Zuge der Regeneration. Da das bekanntlich entweder durch Beladungsschwellwert auslöst oder nach fixer Kilometer-Grenze wär es für mich logisch neben oben genanntem die Anzahl der Regenerationen für die Aufsummierung der Asche heranzuziehen, und nicht schlich wieviel Sprit ich im Auto-Leben schon verheizt habe.
Das wäre doch sehr......."approximativ".
Gibt es dafür Quellen? SSPs?
Ein Wahnsinn, was Ihr Euch für ein VW- Problem für einen Kopf macht.
Die Arbeitszeit würde ich mir von denen vergüten lassen.
Für mich ist ein Auto nur zum fahren da, deshalb wurde es gekauft.
VW hat Euch ein Problem bereitet, dass Euch nun längere Zeit beschäftigen wird.
Habt Ihr dafür soviel Geld ausgegeben, um nachher diesen Ärger zu haben?
Ihr werdet von denen doch nur für dumm verkauft, und die lachen sich noch einen Ast und erzählen kaltlächelnd "Ihr Wagen ist der erste, der nach dem update Probleme macht". Was habt Ihr davon, an solch einer Umrüstaktion teilzunehmen ausser den größten Ärger? Wahrscheinlich ist das mal wieder typisch deutsch: die Obrigkeit hat gerufen, also muss der deutsche Michel brav den Anweisungen folge leisten.
In jedem anderen Land würde das anders laufen, in den USA nehmen sie die Kiste auseinander und verkaufen alles was nicht notwendig ist zum fahren (Türen etc. ) vorher und dann stellen sie VW den Schrotthaufen auf den Hof, denn in der getroffenen Rückkaufvereinbarung steht nur "fahrbereiter Zustand bei Rückgabe".
Und Ihr macht Euch verrückt und kauft auch noch dadurch kaputt gegangene Ersatzteile auf eigene Rechnung...
Leider hat mich die Aussicht, die Zulassung für das Fahrzeug zu verlieren wenn ich das Update nicht mache wider besseren Wissens dazu bewogen, VW noch einmal zu vertrauen. Das Ergebnis kann jeder nachlesen. Eine Katastrophe. 🙁
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 10. Januar 2017 um 10:06:42 Uhr:
Zitat:
@hmkej schrieb am 10. Januar 2017 um 09:13:49 Uhr:
Ich habe gestern ebenfalls mal geschaut bzgl DPF gemessen und berechnet, direkt nach der Generation. Komischerweise ist der gemessene Wert im Minusbereich, kann das jemand bestätigen. Meiner Meinung nach kann das eigentlich nicht sein. Der Wert lag bei -2,xg
Dann stimmt der Offset vom Differenzdruckmesser nicht mehr 😉
Heißt der musste ersetzt werden und ist defekt oder wie? ;-) habe allerdings kein Fehler im Steuergerät hinterlegt, reicht evtl nur neu Kalibrieren?