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Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt")und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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8772 Antworten
@homi79, zum Ausfall diverser Motorteile AGR usw. in Bezug auf die NEUE Software:
habe im Mai 2016 das AGR wechseln müssen, da war die ALTE Software noch drauf!
Blöde Sache mit dem Argument...
Insider sagen, dass das AGR jetzt in einem grösserem Regelbereich arbeitet und somit nicht mehr so schnell verkokt.
Zu den Einspritzdüsen: da folge ich einem Hinweis, wonach hin und wieder Super-Diesel z.B. von ARAL die Düsen sauberputzt.
Nur blöd, dass es bei der Problematik mit den Injektoren gar nicht um Verunreinigungen geht ...
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 9. Januar 2017 um 22:22:19 Uhr:
Nur blöd, dass es bei der Problematik mit den Injektoren gar nicht um Verunreinigungen geht ...
... und dann sage ich noch, dass es im Regelfall meist um Motoren im Golf und nicht im Passat geht...
Ausserdem, wenn der Super-Diesel was nützt, warum nicht? Schon mal probiert?
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 9. Januar 2017 um 22:22:19 Uhr:
Nur blöd, dass es bei der Problematik mit den Injektoren gar nicht um Verunreinigungen geht ...
Sondern? Angeblich arbeiten sie nach dem Update weiterhin im regelbetrieb.
Zitat:
@brainworx schrieb am 7. Januar 2017 um 17:32:48 Uhr:
Zitat:
@hmkej schrieb am 7. Januar 2017 um 17:22:22 Uhr:
so sieht es glaub ich aus, das ist mein Golf VI GTD.
Ich habe am Mittwoch wieder einen Termin bei VW, der Techniker glaub nicht das es eine neue Software für mein Fahrzeug gibt und wimmelt es somit erst einmal ab. Wenn ich nun allerdings wirklich die Version 9977 drauf habe gibt es doch bereits neue freigegebene Softwarestände, so wie ich es verstanden habe. Richtig? oder steht die 9977 für etwas anderes und ich interpretiere es falsch?
9977 ist dein aktueller Software-Stand (richtig) und zu mindestens gibt es 9978 als Update vom Update. Vielleicht schaut mal wer bei erWin nach dem letzten Stand. Das VCDS-Kochrezept steht hier!
Brain, bei carport sind die IDs leider anders benannt. Daher benötige ich die notwendigen Parameter im Klartext. Kannst du mir die nennen? Oder finde ich die irgendwo entschlüsselt im Netz?
Habe die Liste fast fertig.
Zitat:
@hmkej schrieb am 9. Januar 2017 um 22:56:03 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 9. Januar 2017 um 22:22:19 Uhr:
Nur blöd, dass es bei der Problematik mit den Injektoren gar nicht um Verunreinigungen geht ...
Sondern? Angeblich arbeiten sie nach dem Update weiterhin im regelbetrieb.
Durch den erhöhten Raildruck im Teillastbereich verringert sich die Einspritzzeit je Impuls. Hinzu kommt ein zusätzlicher Einspritzimpuls am Ende. Sich an der Toleranzgrenz befindliche Injektoren neigen dabei zu Fehlfunktionen, die sich in Form von Nageln und/oder Ruckeln bemerkbar machen.
Zitat:
Ausserdem, wenn der Super-Diesel was nützt, warum nicht? Schon mal probiert?
Warum sollte man soetwas probieren? Kostet mehr und bringt mir keinen messbaren Vorteil.
Mein TDI 2.0 bekommt seit nun 8 Jahren nur den billigsten Diesel an irgendeiner Hinterhoftanke die ich gerade finde und auch sonst nur Minimalservice. Läuft seit mehr als 100 tkm problemlos.
Keine Injektorprobleme, nur AGR einmal erneuert (natürlich nicht bei VW, die haben einen Phantasiepreis aufgerufen um ihren Glaspalast abzuzahlen).
Damit das so bleibt kein Motor-update. "Never change a running system".
Zitat:
@PheenoxX schrieb am 9. Januar 2017 um 12:31:36 Uhr:
Zitat:
@scoutone schrieb am 9. Januar 2017 um 12:18:41 Uhr:
Mein MKB ist CFGB
Regenerationsverhalten und Verbrauch werde ich beobachten. Das Update ist ja erst 80 - 90 km drauf ...
Ich werde mal so 1000 - 2000 km warten und die Werte dann hier posten
CFGB dürfte doch der direkte Nachfolger vom CEGA sein, oder? Oder war der gar nicht im Passat verbaut?
Probleme mit dem CFGB hab ich bisher nämlich noch keine vernommen. Vielleicht kann man das ja auf den CEGA auch ummünzen.
Dennoch, ich warte erst mal ab und gehöre zu den Verweigerern.
Habe ebenfalls den CFGB jetzt seit über 2 Monaten, bzw. über 4000 km ohne Probleme am Laufen.
Guten Morgen,
ein Update zu meinem Auto...
auch auf dem Weg zur Arbeit kam heute keine Regeneration zustande.
aktueller Rußwert: 18,61g
vor dem Update hatte ich bei 15,5 g eine Regeneration nach 340 km, nach der Regeneration blieb der Rußwert bei 4g stehen, das war bisher immer so weshalb ich in der folgenden Rechnung 4g Ruß abziehe!
also vor Update:
(15,5g -4g) / 340km = 0,0338235294 g/km
seit der letzten Regeneration bin ich 319 km gefahren davon 151 mit update (also 168 ohne update)... heutiger Stand Ruß 18,61g
Anteil vor Update = 0,0338235294 g/km * 168 = 5,6823529412g
also nach update
(18,61g - 4g - 5,6823529412g) / 151km = 0,0591234905 g/km
daraus ergibt sich ein Faktor von 1,7479988489
das Update produziert also ca. 1,75 mal so viel Ruß wie die alte Version.
zudem kam bisher keine Regeneration zustande obwohl ich das gleiche Fahrprofil wie vor dem Update habe
ich halte euch auf dem Laufenden
Zitat:
@scoutone schrieb am 10. Januar 2017 um 08:29:30 Uhr:
Guten Morgen,
ein Update zu meinem Auto...
auch auf dem Weg zur Arbeit kam heute keine Regeneration zustande.
aktueller Rußwert: 18,61g
vor dem Update hatte ich bei 15,5 g eine Regeneration nach 340 km, nach der Regeneration blieb der Rußwert bei 4g stehen, das war bisher immer so weshalb ich in der folgenden Rechnung 4g Ruß abziehe!
also vor Update:
(15,5g -4g) / 340km = 0,0338235294 g/km
seit der letzten Regeneration bin ich 319 km gefahren davon 151 mit update (also 168 ohne update)... heutiger Stand Ruß 18,61g
Anteil vor Update = 0,0338235294 g/km * 168 = 5,6823529412g
also nach update
(18,61g - 4g - 5,6823529412g) / 151km = 0,0591234905 g/km
daraus ergibt sich ein Faktor von 1,7479988489
das Update produziert also ca. 1,75 mal so viel Ruß wie die alte Version.
zudem kam bisher keine Regeneration zustande obwohl ich das gleiche Fahrprofil wie vor dem Update habe
ich halte euch auf dem Laufenden
Auch Guten Morgen,
vielen Dank, dass du dir soviel Mühe gibst und vor allem hier für jeden verständlich nieder schreibst. Falls das Ergebnis auf andere VW-Fahrzeuge mit dem neuen Software-Update reproduzierbar wäre, würde das bedeuten, dass der Dieselpartikelfilter definitiv viel eher erneuert werden müsste.
Zitat:
@scoutone schrieb am 10. Januar 2017 um 08:29:30 Uhr:
aktueller Rußwert: 18,61g
Ist das der gemessene oder berechnete Wert? Gerade bei viel Autobahnanteil ist die tatsächlich gemessene Beladungsrate deutlich geringer als die Berechnete.
Zitat:
@brainworx schrieb am 9. Januar 2017 um 23:08:41 Uhr:
Habe die Liste fast fertig.
Dank dir @brainworx
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 9. Januar 2017 um 23:16:31 Uhr:
Zitat:
@hmkej schrieb am 9. Januar 2017 um 22:56:03 Uhr:
Sondern? Angeblich arbeiten sie nach dem Update weiterhin im regelbetrieb.
Durch den erhöhten Raildruck im Teillastbereich verringert sich die Einspritzzeit je Impuls. Hinzu kommt ein zusätzlicher Einspritzimpuls am Ende. Sich an der Toleranzgrenz befindliche Injektoren neigen dabei zu Fehlfunktionen, die sich in Form von Nageln und/oder Ruckeln bemerkbar machen.
Danke für die Erklärung nun weis ich auch warum meiner im moment bei den temp im kalten Zustand anfängt zu nageln. Morgen geht er erstmal wieder zu vw, messfahrt und Daten an VW senden. Wenn verfügbar Update vom Update Version 9977 auf (hoffentlich wenn für GTD CFGB handschalter verfügbar) 9980 sonst denk ich wird es die 9978 die ist ja bereits freigegeben.
Heute war ich bei VW zur Nachbesserung, hier das Ergebnis:
Es wurde ein Prüfungslauf gemacht, hier stellt sich angeblich einiges im Motor neu ein, Injektoren und was weiß ich... Das Ergebnis ist ernüchternd. Keine Verbesserung. Nun nimmt die Werkstatt Kontakt mit VW auf. Ich kann mir wieder jemanden suchen, der mir sein Auto borgt.
Allerdings habe ich heute ein Photo von der Software Version gemacht.
Steuergerät Nummer: 03L906023G
neue Software Version: 9978
alte Schummel-Software Version war anscheinend: 9971 (hoffe das stimmt?!?!) vielleicht kann das jemand bestätigen?
Aktuell steht folgendes bei Motorelektronik, falls dies jemandem hilft:
Motor: CAYC 1,6l TDI-CR 77 kW
(UDS / ISOTP / 03L906023G / 9978 / H13 / EV_ECM16TDI02103L906023G / 003014)
Würde mich freuen wenn es jemandem nützlich ist. Folgend zitiere ich meinen alten Post selbst, damit alles übersichtlich ist.
Zitat:
@WieEinMönch schrieb am 9. Januar 2017 um 08:11:13 Uhr:
Das Ergebnis meines Updates (Feldaktion 23R7):
Gemacht wurde:
. Software Update
. Strömungsgleichrichter im Ansaugrohr (Luftfilterkasten) eingebaut
. Schwingungsdämpfer an den Diesel Hochdruckleitungen angeklipst (sind so 2 x 2 cm Gummi Teile)
VW Polo TDI 1.6 Motor 105 PS (CAYC)
Update wurde durchgeführt, danach war folgendes zu bemerken:
. rauer Lauf des Motors
. ruckeln bei wenig Gas besonders im unteren Drehzahlbereich
. sehr starkes Nageln des Motors, z.B. bei 1000 U/min im 4. Gang
. Schalt anzeige funktioniert nicht mehr korrekt, Herunterschalten wird fast nie vorgeschlagen, vor dem Update hat dies funktioniert
. ab 4000 U/min extrem rauer rasselnder Motorlauf - war vor dem Update auch nicht
Fazit, absolute Katastrophe, ich warte auf einen Termin damit dieser Zustand behoben wird. Fahren kann man damit nicht, ohne einen Motorschaden zu befürchten. VW kann sich schämen!