Sammelthread: VW Abgasskandal - Erfahrungen -NACH- dem Softwareupdate
Liebe Schummeldieselfahrer,
Laut Pressemeldungen sollen ja bereits die ersten Rückrufbriefe rausgegangen sein.
Daher würde hier gerne schoneinmal einen Thread eröffnen, in dem Alle ihre Erfahrungen mit einem bereits durchgeführten Softwareupdate schildern können:
Gibt es Leistungseinbußen?
Änderungen in der Fahrdynamik?
Veränderter Verbrauch?
Sonstige Probleme nach Update?
Bitte um rege Teilnahme!
Danke und Gute Fahrt!
Beste Antwort im Thema
Vielleicht sollte man die Veränderungen und deren Folgen für die Motoren einmal auflisten.
Mein wirklich ehrlicher Werkstattmeister aus einer Vertragswerkstatt erklärte es mir so:
Vorher waren die Motoren auf einen bauteilschonenden möglichst geringen Rußausstoß, geringen Verbrauch und damit einhergehende geringe CO2-Emissionen im Alltagsbetrieb ausgelegt.
Dies wurde durch eine "heiße" Verbrennung eines mageren Gemisches aus Luft und Diesel, sowie ohne nennenswerte Nacheinspritzung und möglichst geringer "AGR-Rate" (AGR-Ventil nur in bestimmten Betriebszuständen nur so minimal wie absolut nötig geöffnet, sonst geschlossen) realisiert.
So sollten die Motoren langlebig, sparsam und trotzdem leistungsstark sein.
Im "Prüfstandmodus" für den völlig unrealistischen und von fast keinem Fahrer zu realisierenden NEFZ-Betrieb sahen die Werte anders aus.
Möglichst "kalte Verbrennung" bei sehr fettem Gemisch (dadurch sehr viel Ruß), hohe Nacheinspritzung von Dieselkraftstoff zur Abgaskühlung, extrem hohe AGR-Rate (AGR-Ventil dauerhaft offen) und dadurch entsprechende Rußbelastung aller betroffenen Teile.
Das war nicht weiter schlimm, weil der Motor diesen Modus ja nur in einem Test 20-25 Minuten irgendwie überleben sollte, mehr nicht.
Leistungsentfaltung, Laufkultur, Belastung und Langlebigkeit der betroffenen Baugruppen spielten da also keine Rolle.
Nun werden die Fahrzeuge aber in einen prüfzyklusnahen Dauerbetriebzustand umgerüstet. Das verursacht dann bei allen Fahrzeugen früher oder später die gleichen Probleme.
gestiegener Verbrauch:
- durch die Gemischanfettung für eine kältere Verbrennung steigt der Verbrauch, da mehr Kraftstoff eingespritzt wird, als überhaupt nötig ist.
- durch die dauerhafte Nacheinspritzung (wertvoller Kraftstoff wird nicht zum Vortrieb genutzt, sondern einfach unverbrannt zum Abkühlen der Abgase verschwendet)
unrunder / unruhiger Lauf / Leistungsverlust
- durch die kältere Verbrennung entstehen massiv mehr und größere Rußpartikel. Diese werden durch das nun dauerhaft offene AGR-Ventil wieder in das Einspritzsystem geführt, wo sie das Luft-/Krafstoffgemisch kontaminieren und sich überall ablagern und zu entsprechenden Verkokungen und daraus resultierenden Verstopfungen aller betroffenen Bauteile führen.
Dies versucht man nun durch die Anhebung des Einspritzdrucks hinauszuzögern. Deswegen klappern auch die Injektoren nach der Umrüstung merklich. Die Anhebung des Einspritzdrucks wird bei "noch sauberen" Motoren subjektiv von wenigen Kunden euphorisch als "Leistungssteigerung" empfunden. Der Partikelfilter setzt sich ebenfalls deutlich schneller zu.
Haben die Injektoren, das AGR-Ventil und die Leitungen der Abgasrückführung angefangen sich mit Rußpartikeln zuzusetzen, beginnt der Motor unrund zu Laufen und verliert merklich an Leistung.
häufigere Regeneration / Selbstreinigung des Partikelfilters
- durch oben beschriebene Maßnahmen hat sich die Rußbelastung der Abgase deutlich erhöht. Der Partikelfilter ist nun also erheblich mehr belastet, wofür er nicht konstruiert wurde, und man versucht über häufigere Regenerationen eine vollständige Verstopfung etwas hinauszuzögern.
Diese ganzen Maßnahmen führen lediglich zu einer minimalen Verringerung der Stickoxide, jedoch zu deutlich mehr CO2-Ausstoß und einer erheblich verringerten Lebensdauer der betroffenen Baugruppen.
Aber die Werkstätten sind vom Mutterkonzern dazu angewiesen worden den Kunden die Umrüstung aufzuzwingen und die entstehenden Probleme nicht zu erwähnen, bzw auf Nachfragen immer die gleichen Aussagen zu tätigen ("Nein, durch das Update entstehen keinerlei Probleme." ; "Es sind keine Schäden oder Probleme nach dem Update bekannt"😉und bei Reklamationen dann entsprechend immer behaupten, dass dies unmöglich sei, und der Kunde der allererste ist, der jemals ein Problem nach der Umrüstung hätte.
Die tatsächliche Anzahl der "Einzelfälle" lässt sich dabei ganz leicht aus der Auftragsnummer der Reklamation ableiten. Die Ticketnummern für die Reklamationen nach der Umrüstung werden für jede Marke einzeln fortlaufend vergeben. So müsste man also nur an einem Tag jeweils bei VW, Audi, Seat und Skoda eine Reklamation machen und dann die jeweiligen Ticketnummern addieren. Schon hätte man die tatsächliche Anzahl der "vereinzelten Probleme", welche sich dem mittleren fünfstelligen Bereich immer weiter nähert.
Der Grund für diesen Druck, den der Mutterkonzern auf die Werkstätten und Kunden ausübt, ist die Vorgabe der EU, dass die Fahrzeuge bis zu einem bestimmten Zeitpunkt umgerüstet sein sollen, oder sonst Strafzahlungen drohen.
Also macht man Druck auf die Kunden.
Und durch die Instandsetzung der durch die Umrüstung früher oder später auftretenden Folgeschäden, sofern nicht zeitnah reklamiert wird, kann sich der Konzern auch noch etwas Geld vom Kunden holen.
Die aktuellen Maßnahmen dienen nicht der Lösung der Abgasproblematik, sondern sollen dem Konzern nur etwas Luft verschaffen.
Die Schäden werden bei jedem Fahrzeug nach der Umrüstung auftreten. Je nach Fahrprofil und Zustand bei einigen früher, bei anderen später.
Und bei denen, wo es später auftritt, kann man ja wieder an den Ersatzteilen Geld verdienen, falls diese Fahrzeuge dann noch in einem Land im Betrieb sind, wo auf die Abgaswerte geachtet wird.
Eine tatsächlich funktionierende Lösung im Sinne der Kunden und der Abgasvorschriften hätte anders ausgesehen.
Da wäre, neben einer Softwareanpassung, eine neukonstruierte wirksame Abgasreinigungsanlage in jedes betroffene Fahrzeug eingebaut worden. Sprich neue SCR-Katalysatoren mit Harnstoff-Wasser-Einspritzung, neue Partikelfilter, neue Abgasrückführung und neue Injektoren. Für die Kunden selbstverständlich kostenlos.
Alternativ eine Rücknahme der betroffenen Fahrzeuge durch den Hersteller bei voller Kaufpreiserstattung, da die Fahrzeuge ja eigentlich keine Betriebserlaubnis haben, da sie ja die Abgaswerte nicht einhalten.
Soweit mein etwa eine Stunde dauerndes Gespräch mit einem Werkstattmeister einer SEAT und Skoda Vertragswerkstatt, der auch nur noch genervt ist, dass es keine echte Lösung gibt und die Werkstätten nur der Prellbock zwischen Konzern und verärgerten enttäuschten Kunden mit nach der Umrüstung defekten Fahrzeugen sind.
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Danke @brainworx !
Werde ich tun. Spätestens zum Skiurlaub hin (Ende Januar)
Zitat:
@brainworx schrieb am 31. Dezember 2016 um 10:25:02 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Dezember 2016 um 01:07:56 Uhr:
Mein AGR-Ventile vom CJCA im A4 B8 (FL) öffnet deutlich weiter, nämlich um 85% im Teillastbereich. Und das mit der Software ab Werk.Dann wärst Du der erste, den ich kenne, aber daher sehr interessant. Bitte beachtet, dass bei VCDS 100% geschlossen bedeutet! Wenn also 85% als Wert abgelesen werden, ist das Ventil um 15% offen - was @Opel_GTC aber sicherlich berücksichtigt hat.
Das mit der AGR schau ich mir noch einmal an. Solange bleibt es eigentlich bei den mir zur Verfügung stehenden Daten nicht zu?!Brain
Richtig, 15% im geöffneten und 100% im geschlossenen Zustand stehen im Kanal. Heißt, das Ventil öffnet zu 85%. Software-Stand ist 2841.
Zitat:
@brainworx schrieb am 31. Dezember 2016 um 13:48:19 Uhr:
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 31. Dezember 2016 um 12:51:22 Uhr:
So die Daten bzw. Logs nach dem Update sind soeben an Brain gegangen. Bin gespannt!Hier die Daten von @Digger-NRG:
MKB: CFGB
Km: 104.320 Km
Update: 9980AGR Logfahrt im Teillastbereich mit Angabe der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit (nicht Tachoanzeige):
85Km/h > AGR-Öffnung 48,7%
94Km/h > AGR-Öffnung 42,6%
104Km/h > AGR-Öffnung 38,0%Entwedert 'lernt' der noch oder VW hat massiv (wieder) die AGR-Parameter zum 'positiven' geändert. Sehr interessant. Bitte in 1.000 Km noch einmal wiederholen.
Brain
Positiv im Sinne von Richtung vor dem Software-Update!?
Das heißt, die AGR-Rate wurde voraussichtlich wieder erheblich gesenkt?
Wenn sich das bestätigt, dann könnten rund 2 Millionen noch umzurüstende VW-Fahrzeuge vielleicht mit weniger Problemen nach dem Update rechnen.
Stellt sich nur die Frage, wie es mit den Abgasen und dem "Defeat Device" aussieht!!??
Zitat:
@brainworx schrieb am 31. Dezember 2016 um 11:39:10 Uhr:
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Dezember 2016 um 01:07:56 Uhr:
Wird eine Geschwindigkeit von 145kmh überschritten bleibt das AGR-Ventil geschlossen. Fährt man direkt wieder von der Autobahn ab bleibt es unabhängig vom Lastzustand weiterhin für wenige Minuten geschlossen. Ob das legal ist oder unter "Motorschutz" fällt sei mal dahingestellt.Moin @Opel_GTC .
Hier mal exemplarisch ein Beispiel, welches die AGR-Ventilstellung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit zeigt (grün > Geschwindigkeit, rot > Drehzahl, weiß > AGR). Ab ca. 125 Km/h geht das Ventil zu (100%) und bei Unterschreiten dieser Geschwindigkeit wieder auf und regelt dann im Bereich 40% Öffnung (mittiger Grafikbereich). Einen längeren geschlossenen Zustand unterhalb dieser Geschwindigkeit habe ich noch nie gesehen. Kann es sein, dass vielleicht gerade in deiner Situation eine Regeneration stattgefunden hat? Das würde zu mindestens eine Erklärung sein.
Brain
Bei mir öffnet das Ventil selbst bei konstant 140kmh (laut Tacho), ich habe extra eine Testfahrt auf der Autobahn bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gemacht. Erst als ich den Tempomat auf 150 gestellt habe blieb der Wert konstant bei 100%.
Regeneration fand nicht statt, das habe ich kontrolliert. Ich konnte keinen plausiblen Grund erkennen, wieso das AGR temporär nicht angesteuert wurde.
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Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Dezember 2016 um 14:34:36 Uhr:
Bei mir öffnet das Ventil selbst bei konstant 140kmh (laut Tacho), ich habe extra eine Testfahrt auf der Autobahn bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gemacht. Erst als ich den Tempomat auf 150 gestellt habe blieb der Wert konstant bei 100%.
Regeneration fand nicht statt, das habe ich kontrolliert. Ich konnte keinen plausiblen Grund erkennen, wieso das AGR temporär nicht angesteuert wurde.
Ich befürchte langsam, so einfach wid das Verstehen nicht werden. Ich habe meine eigenen und 4 weitere Datensätze von euch erhalten.
Wenn ich es richtig sehe, fällst Du @Opel_GTC mit deinen AGR-Verhalten aus der Menge raus, genauso das Beipiel einige Seiten vorher, wo das AGR-Ventil nach Update nur noch offen oder zu kannte. Muss gestehen, das ich keine wirklich Erklärung dafür habe, ausser, dass bei Dir die AGR-Strecke bereits so zu ist, dass der Regler soweit aufmachen muss, damit überhaupt noch was geht. Das ließe sich vielleicht mit einem vollständigen Logfile prüfen.
Brain
Ich habe die Verrohrung vom AGR System vor geraumer Zeit gereinigt, das sah eigentlich sehr gut gut aus. Das Ventil inkl Kühler habe ich jedoch nicht gereinigt.
Ich habe übrigens gerade gesehen dass man wohl nun auch mit dem OBD11 die Werte als Chart aufzeichnen kann. Ich werde das gleich mal versuchen.
Welche Kanäle möchtest du denn aufgezeichnet haben?
Mir würde nun unweigerlich die Frage kommen, was ich denn so sehr richtig gemacht habe und andere falsch, dass bei dem einen das Teil zugerotzt ist bei anderen nicht.
Mein Wagen ist ein Langstreckenwagen.
Jeden zweiten Tag 25 KM hin und 25 zurück. Dabei kaum Ampeln. Ist eher eine Konstantfahrt aus 50/70/100.
Alle 12 Monate oder 15.000 KM neues Castrol 5W30 LL3.
Diesel niemals von Hoftankstellen, sondern nur Score, Aral oder mal Shell.
KM-Stand 10.000 - 60.000 KM gab es öfter mal Ultimate/V-Power. Ab KM-Stand 60k gab es von den genannten Tankstellen nur noch normalen Diesel + Monzol 5C. Anfangs regelmäßig, nun noch gelegentlich.
Er bekam zwei Sommer lang auch Eurodiesel in Kroatien.
Bis KM-Stand 60.000 KM hauptsächlich Vollgas auf Autobahn, danach nur noch kurz mal auf Vmax. Ab dann hauptsächlich 140-160 nach Tempomat (2.700 - 3.000 UPM).
Der Wagen wird immer warm- und kaltgefahren, materialschonend bewegt und nicht verheizt, volle Leistung nicht oft abgerufen. Ferner ist ab unter 8 Grad die Standheizung äußerst oft im Einsatz.
Soweit zu meinem Nutzungsprofil. Vielleicht hilft es zur Einschätzung.
Meiner ist ein Dauerläufer, wird 3-4 mal die Woche zwischen Paderborn und Hannover bewegt, konstant mit 130-140kmh (2300-2400upm).
Gerade nochmal eine Loggingfahrt gemacht. Dieses Mal war jedoch das Verhalten völlig anders. Ich steig da auch nicht mehr durch.
Kurze Zusammenfassung der Fahrt:
- Außentemperatur +2 Grad
- zwischstufen erkennbar
- das Ventil öffnet nach starken Laständerungen zunächst auf 85% und regelt sich anschließend je nach Last zwischen 50 und 70% ein
- AGR war selbst bei 170kmh noch aktiv (leicht abschüssig), erst ab 180 dauerhaft geschlossen und hat beim ausrollen ab 105kmh wieder geöffnet
Ich versuche später mal ob ich das Diagramm Irgendwie aus OBD11 exportieren kann.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Dezember 2016 um 16:41:30 Uhr:
das Ventil öffnet nach starken Laständerungen zunächst auf 85% und regelt sich anschließend je nach Last zwischen 50 und 70% ein
- AGR war selbst bei 170kmh noch aktiv (leicht abschüssig), erst ab 180 dauerhaft geschlossen und hat beim ausrollen ab 105kmh wieder geöffnet
Ich versuche später mal ob ich das Diagramm Irgendwie aus OBD11 exportieren kann.
Wir sollten aufpassen, dass wir über die selben Dinge sprechen. Natürlich schwingt das AGR-Ventil auch in meinen Beipielen bis zu 87% auf (siehe diverse Grafiken in diesen Thread). Meine Angaben zu z.B. Ventilöffnungen sind Mittelwerte über einen angemessenen Zeitraum mit einer definierten Ansteuerung und keine Min./Max. oder Zufallswerte. Auch sind die Daten mit gleicher Abtastrate ermittelt worden und mit ein und der selben Software. Ich kenne OBD 11 nicht, wenn ich aber spekulieren dürfte, scheinen deine Daten gar nicht soweit wech von allen anderen zu sein.
Brain
Das ist kein Schwingen eines Reglers, sondern es wird teilweise bewusst für kurze Zeit eine hohe AGR Rate angesteuert.
Ich habe mal zwei Screenshots gemacht, aufgezeichnet habe ich den soll und ist Wert des Ventils sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit. Auf dem ersten Bild sieht man wie für exakt 2sek nach Volllast zunächst eine sehr hohe AGR Rate gefordert wird. Dieses Verhalten beobachtet man regelmäßig. Auf dem zweiten Bild wie das AGR-Ventil selbst bei 162kmh geöffnet wird.
mit welcher app machst du das ?
OBDeleven, ist eine günstige und moderne Alternative zu VCDS. Bedienung erfolgt über das Smartphone, so kann man auch unterwegs jederzeit auf das Fahrzeug zugreifen.
Zitat:
@Opel_GTC schrieb am 31. Dezember 2016 um 21:25:33 Uhr:
Das ist kein Schwingen eines Reglers, sondern es wird teilweise bewusst für kurze Zeit eine hohe AGR Rate angesteuert.
Moin,
ich glaube auf Bild 1/2 erkennen zukönnen, dass die Abtastrate um die 4 Messwerte pro Minute beträgt?! Über diese wenigen Messwerte interpoliert dann die Software eine Kurve. VCDS tastet mit bis zu 3 Werten pro Sekunde ab (180 (!) Werte pro Minute), daher wirst Du mit Deiner Applikation nie eine korrekte Reglerkurve aufzeichnen können, wenn dies so sein sollte.
Abtasttheorem: Die Abtastfrequenz muss mindestens doppelt so groß sein, wie die höchste im Signal vorkommende Frequenz. Wird das Abtasttheorem nicht eingehalten, treten bei der Rekonstruktion sogenannte Aliasing-Fehler auf. Das Originalsignal kann nicht fehlerfrei rekonstruiert werden.
Hast Du die Möglichkeit, Deine Ergebnisse mit Hilfe eines VCDS-Users an Deinem Fahrzeug zu verifizieren?
Brain
Der Ausschnitt zeigt gerade mal zirka 10sek, wie kommst du da auf 4 Messwerte je Minute? Die Abtastrate ist völlig in Ordnung, da bist du auf dem Holzweg.
Edit: Die Abtastrate beträgt 4Hz, sprich identisch zum VCDS.
By the way: Du sprichst mit keinem Fachfremden, MT war Bestandteil meines damaligen Studiums 😉