Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
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Könntet ihr bitte solche philosophischen Diskussionen woanders führen? Hier geht es um den Passat GTE und nicht um Sinn oder Unsinn von E-Mobilität. Danke 🙂
mfg, Schahn
Ist der gte mit der Möglichkeit ihn an der Steckdose zu laden und rein elektrisch zu fahren nicht Teil der E-Mobilität?
Somit hätte ich es jetzt nicht unpassend empfunden.
Das Thema Akku betrifft den GTE ja genauso.
Wäre auch dafür das Thema abzuspalten, sagt mir bloß wohin und ich beteilige mich, aber das führt hier schon zu weit.
Hab mal diesen Beitrag reported...
Passat Variant, weil ich als Besitzer vom Einfamilienhaus mit größerem Garten einiges an Material usw. regelmäßig holen muss, für den Urlaub ein geräumiges Auto brauche, und wegen meiner Körperlenge von 190cm in den meisten Autos hinter mir ein Erwachsener kaum länger sitzen kann.
Früher war ich ein ausgesprochener Technikfreak.
Übrigens habe ich über 30 Jahre in der Automobilelektronikentwicklung gearbeitet, ABS, ESP, Airbag.
Jetzt als Pensionist mit einigen unguten finanziellen Verpflichtungen (Exfrau) muss ich aufs Geld schauen.
Der GTE ist vom Konzept her aus meiner Sicht ein guter Kompromiss zwischen dem Verbrenner und einem BEV.
Einen Allradantrieb brauche ich nicht, genau genommen auch keine 218PS, bin ein ruhiger Fahrer, aber kein Fahrer mit Hut am Kopf im Auto..
Die Verbrauchskosten an Benzin und Strom wurden hier bereits sehr kompetent erläutert, da kann ich mir jetzt selber die Bilanz ausrechnen.
Bedenken habe ich allerdings auch bezüglich der Reparaturkosten.
Der Elektromotor, denke ich, wird eher ewig halten. Tausch wäre aber sicher sehr teuer.
Die Batterie vielleicht 10 Jahre, und dann?
Es ist eher unwahrscheinlich, dass VW einen Batteriepreisverfall, den es bis dahin wohl geben wird, bei einer Ersatzbatterie an den Kunden weiter gibt. Und bei einem Auto, dass nicht so massenhaft verbreitet ist, wird es kaum Nachbaubatterien geben.
Dann ist hier die Kupplung zwischen dem Verbrenner und dem Rest des Antriebstrangs, die relativ oft hin und her schalten muss. Ist sicherlich ein Verschleißteil.
Ich möchte auf jeden Fall einen gebrauchten Wagen kaufen. Dazu setzte ich mir den Limit von 40 000€
In diesem Rahmen gibt es einige sehr schöne GTE Jahreswagen (in Deutschland) und natürlich auch viele 150PS TDIs, die bezüglich PS und Drehmoment für mich absolut ausreichend wären.
Dass die jetzigen Verbrenner 22 Jahre schaffen, wie mein AUDI mit dem 2.5l Motor, bezweifle ich aber auch.
Das Dilemma ist also eher: der kurzstreckenleidende 150PS Diesel mit dem Russpartikelfilter und der komplizierten Abgasreinigung auf der einen Seite, der GTE mit seiner Batterie, die garantiert keine 22 Jahre halten wird auf der anderen.
Den GTE gibt es, glaube ich seit 5 Jahren. Erfahrungen mit der Batterie über diese Zeit hinaus gibt es also keine.
Kann man es wagen, und die Erfahrungen von Toyota oder Tesla bezüglich der Batterielebensdauer in diese Risikoabwägung einzubeziehen?
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Zitat:
@Railfan66 schrieb am 11. Februar 2021 um 11:32:34 Uhr:
Kann man es wagen, und die Erfahrungen von Toyota oder Tesla bezüglich der Batterielebensdauer in diese Risikoabwägung einzubeziehen?
Tesla nicht,
- Weil der Akku sehr viel Größer ist und daher die einzelne Zelle nicht so belastet wird
- Weil man munkelt, dass Tesla für den Verschleiß extra Reserven aufhebt um diesen, solange es die Reserven gibt, damit kaschieren zu können.
Das Thema mit der niedrigeren Gesamtzyklenzahl ist bei BEV mit großem Akku natürlich richtig im Vergleich zu PHEV, denn neben der kalendarischen Alterung (mittlerweile eher weniger bedeutend) sind die geladenen Vollzyklen entscheidend für die Lebensdauer des Akkus - und da macht es eben einen Unterschied ob ein Akku 10kWh groß oder bspw. 50kWh groß ist. Der kleinere wird in kürzerer Zeit viel mehr Vollzyklen draufbekommen als der große, was die Degradation beschleunigt.
Der Punkt 2 ist übrigens eine Legende die sich auch nicht belegen lässt - Tesla kaschiert nichts und man kann die Brutto- und Nettokapazität (also die nutzbare) des Akkus sehr gut auslesen und die Degradation über die Jahre gut nachverfolgen. Die verwendeten Zellen/die Zellchemie bzw. das BMS sind einfach gut, den Rest erledigt die geringe Zyklenzahl - siehe oben.
Nichtsdestotrotz: Auch die PHEV-Akkus halten heute gut durch, ewig ist aber nichts...
Gebraucht kaufen, lange halten, nicht viel PS notwendig und aufs Geld schauen? Da würde ich keine 40k für einen GTE ausgeben. 150PS TDI mit Handschaltung und guter Ausstattung für 20k kaufen. Dem kann man 20 Jahre zutrauen und ein paar hundert Euro für den DPF nach 200.000km und mehr sitzen locker drin in der Ersparnis gegenüber dem GTE.
An deiner Stelle würde ich mir einen 1.5 TSI mit 150 PS gebraucht kaufen. Dieser ist ausgereift, verbraucht recht wenig und hat genügend Leistung. Vor allem, wenn du das Fahrzeug sehr lange halten möchtest, hast du die ganzen Unwägbarkeiten des GTE nicht.
Auch im Kurzstreckenbetrieb ist der Benziner besser als der Diesel.
Bei dem 150PS TSI habe ich bedenken, ob der Drehmoment für das relativ schwere Auto nicht etwas knapp ist.
Am besten wäre es natürlich auszuprobieren, aber die Händler hier in der Gegend, wenn Sie überhaupt Passats haben, (sonst hauptsächlich SUVs in allen Größen) dann nur TDI. Und wenn ausnahmsweise ein Benziner dabei ist, dann mit 190PS. An sich wäre mir ein Benziner lieber, wegen dem hoffentlich kultivierterem Klang.
Habe mir übrigens den Link zu der GTE Technik angeschaut: Also die Technik drin ist echt gigantisch und eigentlich müsste der GTE noch deutlich teurer werden angesichts des Aufwands.
Bei 7000 Reisekilometern mit teils vier Erwachsenen und Gepäck sowie Wohnort in den Alpen wäre mir der 1,5l Benziner auch zu schwach. Aufgrund der 190PS und des höheren Verbrauchs kommt der 2l Benziner teurer. Und akustisch ist der 150PS TDI nicht mit deinem TDI zu vergleichen. Der läuft angenehm ruhig.
Mein Vater, ebenfalls Rentner und ähnliches Fahrprofil, hat genau diesen Motor im Passat mit DSG. Das Auto ist überhaupt nicht untermotorisiert, perfekter Motor für Wenigfahrer, sehr sparsam (Schnitt 7 Liter), günstig im Unterhalt.
Aber: Back to topic
Fährt der denn vollbeladen 7000km Fernstecken im Jahr und wohnt in den Alpen?
Bei Kurzstreckenbetrieb mit 1-2 Personen im Flachland würde ich sofort auch zum kleinen Benziner raten.
Bei der Diskussion hier frage ich mich immer wieder, wie es bloß die Leute früher geschafft haben in den Alpen zu leben.
Klar waren die Autos leichter, aber hier wird so getan als würden die 40 PS gerade so dafür sorgen, dass man über die Alpen kommt...
Würde vorschlagen, dass wir den überlebenswichtigen Allrad-Antrieb nicht vergessen...
Zitat:
@judyclt schrieb am 11. Februar 2021 um 14:58:25 Uhr:
Fährt der denn vollbeladen 7000km Fernstecken im Jahr und wohnt in den Alpen?
Bei Kurzstreckenbetrieb mit 1-2 Personen im Flachland würde ich sofort auch zum kleinen Benziner raten.
Vielleicht sollte man mal etwas mehr als nur die letzten drei Posts lesen 🙄
Das hat @Railfan66 alles genau so dargestellt etwas weiter vorn...
mfg, Schahn
Zitat:
@judyclt schrieb am 11. Februar 2021 um 14:58:25 Uhr:
Fährt der denn vollbeladen 7000km Fernstecken im Jahr und wohnt in den Alpen?
Bei Kurzstreckenbetrieb mit 1-2 Personen im Flachland würde ich sofort auch zum kleinen Benziner raten.
Nein, aber mein Schwager wohnt tatsächlich in den Schweizer Alpen, hat einen Touran mit 105 PS als 1.2 TSI und drei Kinder. Das geht auch, tatsächlich! Auch wenn du es nicht glauben magst 😉
Hilft nix, Probe fahren und selbst entscheiden! Er muss/will ja das Auto für 20 Jahre fahren.