Sammelthread: Passat B8 GTE
Ist der Bau- und Ausliefertermin der GTE Variante des B8 Combis schon bekannt?
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ausliefertermin Passat B8 GTE' überführt.]
Beste Antwort im Thema
Lohnt sich der Charge-Mode?
Dass das elektrische Fahren günstiger ist als das Fahren mit Benzin, hatte ich in meinem letzten Post schon festgestellt, hier nochmals die Kostentabelle, diesmal mit Angabe der Mehrkosten des Hybrid-Modes gegenüber dem E-Mode in % (rote Zahlen):
Code:
E-MODE HYBRID-MODE
Gang kWh/ Cent/ Ltr/ Cent/ ggü. Wirk.-
km/h U/min 100km km 100km km E-Mode grad
-----------------------------------------------
20 2 1300 13,0 3,9 5,7 7,8 +101% 25,3%
30 2 1900 11,6 3,5 4,8 6,6 +90% 26,9%
40 3 1700 11,5 3,5 4,7 6,5 +88% 27,2%
50 4 1500 11,8 3,5 4,6 6,3 +79% 28,5%
60 5 1400 13,0 3,9 4,4 6,1 +55% 32,8%
-----------------------------------------------
70 6 1300 14,5 4,4 4,3 5,9 +36% 37,5%
80 6 1500 16,7 5,0 4,7 6,5 +29% 39,5%
100 6 1900 19,6 5,9 5,5 7,6 +29% 39,6%
120 6 2300 23,1 6,9 6,5 8,9 +29% 39,5%
135 6 2550 26,8 8,0 7,6 10,5 +30% 39,2%
160 6 3050 9,5 13,1
180 6 3400 11,0 15,1
200 6 3800 14,6 20,1 Leider reicht der Akku nicht für Urlaubsreisen o.ä., und über weite Strecken hat man keine Gelegenheit, den Akku zu laden. Deshalb stellt sich die Frage, ob es sich lohnt, mit dem Charge-Mode den Strom selbst zu erzeugen, um diesen innerorts oder im Stau zu verbrauchen. Um die Antwort gleich vorwegzunehmen: Ja, es kann sich tatsächlich lohnen, wenn der generierte Strom bei weniger als 70 km/h verbraucht wird (alles, was nicht im 6. Gang gefahren werden kann).
Wie kommt man darauf? Zunächst habe ich den durchschnittlichen Benzinverbrauch im Charge-Mode ermittelt (bei konstantem Tempo / Messreihe mit Tempomat) und mit dem Verbrauch im Hybrid-Mode verglichen. Dann habe ich vom BC abgelesen, wieviel Strom damit erzeugt wurde (kWh pro 100 km). Der Generator erzeugt in der Regel 3,0 bis 3,2 kWh aus einem Liter Benzin. Je nach Benzinpreis ergibt sich somit ein Strompreis von 43 bis 46 Cent pro erzeugte kWh, was deutlich teurer ist als das Laden an der Steckdose (siehe rote Zahlen in der Tabelle unten).
Aber: Der Benziner hat bei Langsamfahrt einen sehr schlechten Wirkungsgrad gegenüber dem E-Motor, z.B. bei 20 km/h ist der Hybrid-Mode doppelt so teuer wie der E-Mode (siehe rote Zahlen in der Tabelle oben), so dass sich das elektrische Fahren auch dann lohnen würde, wenn der Strompreis doppelt so hoch wäre. Somit fährt man auch mit dem selbst erzeugten Strom unterm Strich günstiger als mit Benzin (Hybrid-Mode). Die Grenze liegt zwischen 60 und 70 km/h, ab dann ist der Wirkungsgrad des Benziners höher als der Wirkungsgrad der Stromerzeugung, so dass sich letzteres nicht mehr rentiert.
Code:
CHARGE-MODE GENERIERTER STROM
Ltr/ Cent/ (ggü. kWh/ Cent/ Mehr- Wirk.-
km/h 100km km Hybr.) 100km kWh preis grad
----------------------------------------------
20 14,0 19,3 (+11,4) 25,0 46 +52% 33,5%
30 14,7 20,2 (+13,6) 30,8 44 +47% 34,6%
40 15,6 21,5 (+15,0) 34,2 44 +46% 34,9%
50 14,7 20,2 (+13,9) 31,6 44 +47% 34,8%
60 11,0 15,1 (+9,1) 20,7 44 +46% 34,8%
----------------------------------------------
70 8,9 12,3 (+6,3) 14,4 44 +47% 34,8%
80 9,4 12,9 (+6,5) 14,8 44 +46% 35,0%
100 10,3 14,2 (+6,6) 15,2 43 +45% 35,2%
120 10,7 14,7 (+5,8) 13,4 43 +44% 35,4%
135 11,4 15,7 (+5,2) 12,1 43 +44% 35,4%
160 12,6 17,3 (+4,3) 9,3 46 +53% 33,3%
180 13,7 18,9 (+3,7) 6,0 62 +106% 24,7%
200 16,3 22,4 (+2,3) 2,9 81 +169% 19,0%Wer Probleme mit dem Tabellenformat hat, kann sich die angehängte Excel-Datei herunterladen. Hinweise
- Bei den Stromkosten (30 Cent/kWh) sind 23 % Ladeverluste berücksichtigt, beim Benzinpreis (138 Cent/Liter) die BC-Abweichung von 2 %. Allerdings ändert das Benzin-/Strompreisverhältnis prinzipiell nichts am Ergebnis: Steigt der Benzinpreis, dann wird zwar der Generatorstrom gegenüber dem Steckdosenstrom teurer, aber in gleichem Maße auch der Hybrid-Mode (Benzin) gegenüber dem E-Mode (Strom). Mit der beigefügten Excel-Tabelle kann man das leicht nachprüfen.
- Beim Wirkungsgrad wurde ein Brennwert von 9 kWh je Liter Benzin kalkuliert.
- Der Charge-Mode funktioniert nicht in der Aufwärmphase des Verbrennungsmotors (2-3 Minuten nach Kaltstart).
- Am günstigsten lädt man den Akku bei 100-140 km/h auf. Oberhalb 160 km/h wird es ineffizient wegen der hohen Drehzahlen. Innerorts ist der Charge-Mode zwar nicht schlecht, aber hier empfiehlt es sich immer, den Verbrenner abzuschalten, nicht nur wegen des Kostenvorteils, sondern auch zur Vermeidung von Abgasen und wegen der unvergleichlichen Ruhe im Auto.
- Je nach gefahrener Geschwindigkeit kann die Generatorleistung knapp 18 kW erreichen, allerdings schrumpft sie nach ein paar Minuten mehr oder weniger stark zusammen, vermutlich wird der Akku heiß. Für die Messungen war der Charge-Mode jeweils nur wenige Minuten aktiv. Bei einer längeren Beanspruchung fallen die durchschnittlichen Erträge meist wesentlich niedriger aus, dementsprechend sinkt der Benzinverbrauch. Faustregel: 10 km Charge-Mode ergeben ca. 5 km Reichweite im E-Mode.
- Nach einer längeren Charge-Mode-Phase kann die Bremsleistung des E-Motors stark eingeschränkt sein. Steht eine größere Bremsung bevor (z.B. Autobahnausfahrt / Ampel), sollte man 1-2 Minuten vorher den Charge-Mode abschalten, damit sich das System "erholen" kann.
- Abschalten sollte man den Charge-Mode auch dann, wenn der Ladestand des Akkus etwa 3/4 erreicht, weil in diesem Bereich noch 80-90 % der Bremsleistung des E-Motors zur Verfügung stehen. Bei vollem Akku ist keine Bremsenergierückgewinnung mehr möglich.
Der Charge-Mode macht also auf Langstrecken Sinn, wenn man folgende Strategie fährt:
- Alle Strecken bis 60 km/h sollten im E-Mode gefahren werden, ausgenommen größere Steigungen (= Stromfresser). Im Gefälle darf es auch 100 km/h oder schneller sein, solange man mit 10 % Leistung auskommt.
- Bei höherem Tempo (bevorzugt 100-140 km/h, möglichst wenige Bremsungen) lädt man den Akku, bis der Ladestand für alle restlichen E-Mode-Streckenabschnitte reicht, jedoch maximal auf 70-80 % (reicht für 30-40 km "Schwachlaststrecke"😉.
- Ansonsten fährt man im Hybrid-Mode.
Unklar ist allerdings, wie sich das häufige Laden und Entladen konkret auf die Speicherkapazität des Akkus auswirkt. Ist irgendwann ein Akkutausch fällig nur wegen intensiver Nutzung des Charge-Modes, dann hat es sich ganz sicher nicht gelohnt. Aber das ist mangels Langzeiterfahrungen schwer zu beurteilen.
17424 Antworten
Den BC = Bordcomputerwert liest Du im Display ab. Den errechnet VW mit einigen Schwankungen.
Vielleicht spielt das Nachladen der 12V Batterie auch eine große Rolle.
Mal rechnen:
Angenommen, es gibt da Unterschiede nach dem Voll-Laden der HV-Batterie von 5Ah bei der Bleibatterie.
Dann wären das etwa 14V*10Ah = 140Wh = 2% von 7000Wh. Nee, das kanns nicht sein.
Wahrscheinlich kommt der größte Rechenfehler im BC bei der Rekuperation rein.
Die Vermutung hatte ich auch schon beim e-Golf.
Hallo Leute.
sehr spannend diese Verbrauchsdiskussionen. Ich muss sagen, ich kann den Leuten nicht folgen, die Battariekapazität ausrechnen wollen.
Ich rechne so: fahre leer, tanke voll und vergleiche mit Stromuhr (Steckdosengerät, nix geeichtes oder so)
So nun, ich komme auch an die 30% "Verlust". Ich weiss nur nicht ob das wirklich alles Verlust ist oder mein Auto den Verbrauch zu sehr beschönigt. Ich meine an der Tankstelle rechet man ja auch ab Zapfsäule oder nicht. Warum meint VW hier den Verbrauch, also tatsächlich vom E-Motor verbraucht zusammenzurechnen und nicht dass das Auto beim Laden benötigt? Also bitte, kann doch niemand behaupten die wüssten es nicht genau. Wieso ist dieser Mehrverbrauch also nicht bereits eingerechnet?
Ich stelle gern mein Spritmonitor zu Diskussion:
https://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/884764.html
bis jetzt habe ich nach 2700 km jeden Tankvorgang genau eingegeben. Gemessene kWh mit der Stromuhr sind im Kommentar eingetragen. "Anhänger" meint Hybrid-Betrieb, ansonsten immer im E-Modus gefahren. Im Verbrauchsfeld ist BC Angabe eingetragen. So kann man schön sehen, was die Tatsächliche Differenz ist.
Zum Fahrprofil: ich fahre extreme Kurzstrecken, 2 - 4 km. Immer aus kaltem Zustand. Auto parkt aber in Tiefgarage bei etwa 2-3 °C.
Ich bin gerade bei etwa 12 - 13 €/100km. Das ist nicht wenig, wäre allerdings in meinem Fall weder mit Benzin noch mit Diesel günstiger.
Bin auf eure Rückmeldungen / Fragen gespannt.
Und noch so ein Punkt: ich komme keine 40 km weit, auch nicht von der Verbrauch bei 20 kWh steht. Was ch jetzt damit meine, Leute die eine Reichweite von 48 km angeben, müssten laut BC doch etwa 13 -14 verbraucht haben oder nicht?
Hast Du eine Benzin-Standheizung?
Ich hab mir das Teil gekauft, weil ich viele Kurzstrecken fahre, so um die 6-8km.
Bei Dir wäre das bestimmt auch sinnvoll.
Noch sinnvoller wäre eine Wärmepumpe gewesen.
Vor allem auch, weil der GTE auch während Motorbetrieb rein elektrisch heizt.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 20. Februar 2018 um 19:05:01 Uhr:
Hast Du eine Benzin-Standheizung?
Ich hab mir das Teil gekauft, weil ich viele Kurzstrecken fahre, so um die 6-8km.
Bei Dir wäre das bestimmt auch sinnvoll.
Noch sinnvoller wäre eine Wärmepumpe gewesen.
Vor allem auch, weil der GTE auch während Motorbetrieb rein elektrisch heizt.
nein, ich heize auch nie vor oder sowas. Der Mehrverbrauch ist mir relativ egal. Ich fahre absolut nicht so viele km. Mir wäre es nur recht, wenn mein Auto (lieber VW Konzern) das ehrlich anzeigen würde.
Ich habe noch vergessen zu schreiben:
fahre ohne Heizung, nur auf LO damit die Scheiben nicht beschlagen.
Sitzheizung an, 1 oder 2 Leute im Auto
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Zitat:
Wahrscheinlich kommt der größte Rechenfehler im BC bei der Rekuperation rein.
Die Vermutung hatte ich auch schon beim e-Golf.
Mit der Aussage liegst du wohl richtig, denn offensichtlich kommt die von meiner letzten Fahrt errechnete niedrige Verlustleistung nur duch die starke Rekuperation und die damit verbundene hohe Abweichung im BC zustande.
Es wird halt beschi…..geschönt wo es nur geht.
Ich habe mich zur Netto-Kapazität mal erkundigt und ein paar Infos bekommen.
Es können ca.7.9 kWh im E-Modus entnommen werden. Hier wird dann Restreichweite 0 km angezeigt.
Danach gibt es noch einen Puffer bis 17% Ladestand, wo noch der Hybridbetrieb und elektronische Verbraucher (z.B. Heizung und Klimaanlage) versorgt werden.
Es stimmt also offenbar tatsächlich, dass man nicht über 8 kWh netto entnehmen kann. Wenn der BC rechnerisch mehr ergibt, muss es sich hierbei um rekuperierten Strom handeln.
Sorry für meine Zweifel.
Gruß Frank
Danke.
Sicherlich wird die rekuperierte Leistung wieder mit eingerechnet, aber mit Rechenfehler.
Man muss ja mal folgendes sehen:
Ein Akku hat ja eine bestimmte Ladung in Ah.
Man entnimmt und man lädt und weiß sehr genau, wie viele Ah drin sind.
Was man nicht weiß: Wie hoch wird die Spannung zum Zeitpunkt der Entladung sein?
Demnach hat man nämlich mehr oder weniger kWh dort drin! Spannung (V) * Kapazität (Ah) = Energie (Wh)
Daraus resultieren meiner Meinung nach so viele Ungenauigkeiten.
Auch spielt es eine Rolle, wie hoch die Last während der Entladung ist, ob viel Leistung am Innenwiderstand verloren geht.
Schön, dann haben wir ja einige neue Erkenntnisse :-)
Wieso wäre eine Wärmepumpe sinnvoller???
Die Benzin-Standheizung heizt nicht während der FAhrt.
Die elektrische Heizung heizt auch im Benzinmotorbetrieb.
Beim e-Golf, der Wärmepumpe hat, ist der Verbrauch durch Heizung erstaunlich gering, weil er unter anderem noch die Abwärme vom Antrieb nutzen kann. Wenn der e-Golf mal warm ist, braucht es wenig Energie.
Der Passat ist von der Oberfläche riesen groß und da spielt die Heizleistung eine sehr große Rolle.
Außerdem ist eine Wärmepumpe etwas günstiger als die Benzinstandheizung.
Ich glaube, dass das bessere Konzept wäre.
Was ich noch testen muss, ob nach langer Fahrt, wenn der Motor richtig warm ist, immer noch elektrisch geheizt wird.
Wenn es draußen aber sehr kalt ist und der Antrieb auch noch keine Wärme abstrahlt, wie sieht es dann aus? Der cop sinkt doch drastisch wenn es Richtung 0 oder darunter geht...
Kann's Dir nicht sagen. Bisher waren es immer mind. 0°C bei Fahrtantritt.
Und unter 0°C ist recht selten bei uns, vielleicht mal 2-4 Wochen im Jahr, das macht dann im Durchschnitt nicht viel aus.
Glaube zwischen 0°C und -10°C heizt immer mehr der Zuheizer rein elektrisch.
Aber, wie oben geschrieben: Es gibt ja noch Quellen im Antrieb. Und je kälter der E-Motor, desto lieber ist es ihm.
Umrichter ebenso.
Zitat:
@VW_Bernd_1967 schrieb am 20. Februar 2018 um 18:09:27 Uhr:
Den BC = Bordcomputerwert liest Du im Display ab. Den errechnet VW mit einigen Schwankungen.Vielleicht spielt das Nachladen der 12V Batterie auch eine große Rolle.
Mal rechnen:
Angenommen, es gibt da Unterschiede nach dem Voll-Laden der HV-Batterie von 5Ah bei der Bleibatterie.
Dann wären das etwa 14V*10Ah = 140Wh = 2% von 7000Wh. Nee, das kanns nicht sein.Wahrscheinlich kommt der größte Rechenfehler im BC bei der Rekuperation rein.
Die Vermutung hatte ich auch schon beim e-Golf.
Das man den im Display abliest ist mir schon klar 🙂
Aber grade beim Stromverbrauch könnte man das ja leicht messen und nicht errechnen.
Ist ja auch komisch das der Momentanverbrauch nur bis 99,9kwh geht, kann er nicht mehr Strom ziehen oder hört er da auf zu rechnen. Wenn er da aufhört zu rechnen wird der Wert natürlich auch zum positiven beeinflusst.
Jetzt hab ich verstanden, was Du meintest:
Die Frage ist, welchen Wert VW in dem BC anzeigt. Ob VW die Entladeverlsute mit anzeigt oder ob die später mit in die Ladeverluste fallen.
Wenn VW nur betrachtet, welche Leistung aus der Batterie entnommen wird, fehlen die Entladeverluste (Wärme).
Wenn wir dann später den Akku laden, fällt dieser Wert mit in die Ladeverluste, was ja nicht sein sollte.
Jedenfalls müsste VW beim Entladen des Akkus die Leistungsverluste in der Batterie mit berücksichtigen, so dass es egal ist, ob ein Auto sparsam oder verschwenderich gefahren wurde.
Nun habe ich die Vermutung, dass nach sparsamer Fahrt die "Ladeverluste" geringer sind, weil wir ja die Entladeverluste mit einrechnen und die bei sparsamer Fahrt geringer sind. Nicht gut gemacht, vW !
Das Gleiche gilt für das Rekuperieren: Fragt sich , ob VW die Ladeverluste beim Rekuperieren abzieht oder den BC-Wert damit schönt.
Vielleicht liegt die Wahrheit auch in der Mitte.
Da der Faktor Energie ab Steckdose/km/BC-Wert=Verlustfaktor so schwankt und so groß ist, vermute ich, dass der BC-Wert nicht der Energiewert ist, der der Batterie fehlt, sondern nur das, was sie abgegeben hat.
Es fehlen die Batterieverluste beim Fahren.
Diejenigen von Euch, die das immer nachrechnen: Ihr könnt ja mal mit beobachten, ob die Ladeverluste nach einer sparsamen Fahrt oder einer Fahrt mit viel Rekuperation geringer ausfallen als sonst.
Würde mich in meiner Annahme bestätigen.
Ihr seht schon wieder hinter jedem Busch einen Indianer..., hat euch die Diesellüge so geprägt?
Auch Lithium-Ionen-Akkus haben einen Peukert-Effekt, ist zwar nur ca. 5%, aber dadurch erklären sich "Verluste" beim zügigen Laden und Entladen schon noch etwas. Das Monitoring bei Akku und Umrichter ist auch nicht ganz trivial, was die Anzeigen im BC immer zu Schätzungen macht. Recuperation ist "massiver Überfall" von Energie auf die Elektronik und den Akku.
Jeder Leiter und Halbleiter wird warm, die Ladefähigkeit ist temperaturabhängig usw.
Bernd.
Schau mal, wann Peukert das veröffentlicht hat:
W. Peukert: Über die Abhängigkeit der Kapazität von der Entladestromstärke bei Bleiakkumulatoren. In: Elektrotechnische Zeitschrift (ETZ). 18, 1897, S. 287–288.
Ich denke, wir haben mittlerweile genauere Modelle und Berechnungsmethoden, die man nutzen kann.