S8 Typ D2 mit Turbos bestücken
Hallo zusammen,
hat schon Mal jemand einen S8 mit Turbos bestückt?
Ich habe den achter nun ein Jahr und hatte vorher einen S2 und es fehlt mir mir beim beschleunigen schon son bissel was. Turboerfahrene wissen was ich meine ;-)
Nun bin ich auf der Suche nach zwei niedlichen Turbos, für jeder Zylinderbank einen.
Hat das schon jemand vollzogen, oder eine Ahnung wer das Anbietet?
Ich habe dieses schon in einem anderen Forum Thematisiert und den Tip bekommen bei www.hohenester-sport.de zu schauen, aber ich wollte meinen dicken nicht vergolden, die bieten einen Umbau für ca. 30.000,-- Euronen an, ganz so viel wollte ich dann nicht ausgeben. ;-)
Gruss
Schnarry
Beste Antwort im Thema
V8 und Kompressor sowie V8 und Turbo im S8 Typ D2
😁 HIER KOMMT WAS KONSTRUKTIVES 😁
Also Leute! Ich hab auf seite drei lesen aufgehört und bin auf seite sechs wieder eingestiegen. Was ist denn in euch gefahren?
Hier wieder einer meiner berüchtigten "Texte" - aber irgendwie wurde mehr über irgendwas gestritten als zur eigenltichen frage gesagt.
Vorweg die Begriffe weil weiter oben danach gefragt wurde:
Turbolader sind kleine Turbinen, die Luft "in den Motor Pumpen, und dabei den Luftdruck erhöhen. Dadurch kommt pro Zylinderfüllung mehr Luft in den Brennraum, und man kann mehr benzin einspritzen -> mehr leistung. Die im PKW-bereich verwendeten Turbolader werden fast ausschließlich vom Abgas angetrieben - d.h. ein Turbinenläufer (=Schaufelrad) sitzt im Abgasstrom, ein zweiter, der mit dem ersten über eine kurze welle verbunden ist, sitzt im Ansaugluftstrom.
Unter dem Begriff Kompressor versteht man im Bezug auf autos einen mechanischen Lader, der meist über riemen, seltener über Ketten oder elektrisch angetrieben wird. Es gibt verschiedene Bauweisen: Druckwellenlader, Schraubenlader, Flügelzellenlader, Schleuderlader, Spirallader und Drehkolbenlader sowie diverse andere Konzepte.
Die bekannten G-Lader von VW sind Spirallader, haben z.B. nachteile in der Abdichtung (und damit auch bekanntermaßen mit der Haltbarkeit)
Schleuderlader sind quasi Turbolader, die aber von einem Riemen anstatt vom Abgas angetrieben werden (haben also nur einen Turbinenläufer)
Nun zum Thema:
TURBO:
Der S8 hat unglaublich wenig platz im Motorraum, deshalb müssen die Turbos an eine Position, die zum nachrüsten sehr ungünstig ist, ausserdem ist man in der Ladergröße limitiert. Man braucht für einen Turboumbau eine recht aufwändige Konstruktion der Ölansaugung in der Ölwanne, außerdem eine Kühlwasserversorgung der Turbos. Für die Luftwege und den Ladeluftkühler hat man wenig platz. Und das Motorsteuergerät unterstützt natürlich keine Ladedrucksensoren, also braucht man ein teures frei programmierbares Steuergerät oder ein zusatzsteuergerät (Hohenester hat ein zusatzsteuergerät verbaut, wenn ich nicht irre)
Der Umbau bei Hohenester kostet nicht nur 30.000, sondern dauert auch rund 30 Tage. Wenn eine Firma mit 25 Jahren Erfahrung im Audi-Turbomotorenbau so lange braucht, und einem A6 sechszylinder in einem oder zwei Tagen einen Turbolader verpassen kann, dann spricht das schon für sich. Der Platzmangel ist das größte problem beim S8.
KOMPRESSOR:
Beim S8 hat ein Kompressor eigentlich ganz gut platz, und zwar im V des Motors. Dafür müsste aber die ansaugspinne (= die sichtbaren ansaugkrümmer-rohre) inklusive Saugrohrverstellung raus, und man müsste eine neue Ansaugspinne machen (lassen), die genau an die Zylinderköpfe passt.
Es gibt auch diverse anbieter, die sowas für rund 8000 Euro anbieten. ABER: Diese "Kompressorkits" sind alle ein ziemlicher schrott. Nicht von der Fertigung, aber von der Konzeption. Dazu aber später. Erst mal zum ablauf: Der Kompressor hat den vorteil, dass der umbau im Vergleich zum turbo etwas einfacher ist, weil man zwar eine halterung, aber keinen ganzen abgaskrümmer bauen muss (dessen schweißnähte sehr sehr Temperaturfest sein müssen).
Durch das Komprimieren der Luft wird diese sehr heiß, deswegen bracht man Ladeluftkühler. Da aber Kompressoren niedrigere Ladedrücke liefern aund ausserdem nicht im selben gehäuse heißes abgas haben, ist die Kompressorladeluft kühler. Darum sparen sich dies Kompressorkits den Ladeluftkühler gleich ganz und pressen die heiße luft in den Motor. Das führt zu geringerem Wirkungsgrad und zu höherer termischer Belastung des Motors, sowie zu weniger Leistung durch höheres Luftvolumen bei gleichem Ladedruck.
Man könnte es also weit besser machen, wenn man einen Ladeluftkühler vorsieht. Aber hier ist wieder der Platz ein problemkind, und man muss darauf achten, die Ladeluftleitungen möglichst kurz zu halten, also nicht wie so oft auch bei Turboumbauten "einmal um den Motor herum". Denn dadurch hat man ein doch beachtliches Luftvolumen geschaffen, das erst mal puffert. Darunder leidet das ansprechverhalten des Motors ganz massiv. Aber es funktionieren alle varianten die ich beschrieben habe zumindest soweit, dass man mit 70 mehr-PS (und deutlich mehr, je nach aufwand) rechnen kann. Vor allem aber mit viel mehr drehmoment, den Kompressoren bringen vor allem im niedrigen und mittleren drehzahlbereich (1500-3000 Upm) deutlichen Drehmomentanstieg, also Leistungssteigerungen im niedrigeren Drehzahlbereich. Richtwert sind hier etwa 0,6 oder 0,7 Bar Ladedruck. Das erscheint für 20V-Turbo-Motorenfahrer nicht gerade viel. Klar geht auch mehr, aber limitierend ist hier wieder die Kompressordrehzahl bzw. dessen baugröße.
Der große Schrott an den fertig-Kits ist neben dem erwähnten fehlen des Ladeluftkühlers der antrieb über den Keilrippenriemen. Je nach kompressor können da zum antrieb des Kompressors einige KW im deutlich zweistelligen bereich erforderlich werden, ich habe was von 30 PS antriebsleistung äuten hören bei V8-Motoren. Soll das über einen Keir(rippen)riemen übertragen werden, muss dieser einen großen umschlingungswinkel um das riemenrad am Kompressor haben, und die Riemenspannung mus exorbitant erhöht werden damit der riemen nicht durchrutscht. Das frisst nicht nur weitere PS (alle aggregate mit zahn-statt keilriemen antrieben bringt über zehn PS mehr motorleistung) sondern bedeutet auch stark erhöhtre lagerbelastung. Das können die lager zwar vielleicht(!) nominell aushalten, aber wenn sie nicht gewechselt werden sind sie potentiell schon eingelaufen auf die riemenspannung. Eine signifikant belastungsänderung bei bereits eingelaufenen Lagern führt häufig zu lagerschäden, auch das muss man bedenken.
Nicht zuletzt muss in beiden fällen beim S8 die verdichtung runtergesetzt werden, da sie nach meinen infos bei 12:1 liegt. der 20V turbo hat meines wissens irgendwas zwischen 7,5:1 und 9:1, weis nicht mehr genau.
Nimmt man die verdichtung nicht runter, klopft der Motor schneller und dagegen kann man auch nicht mit der Software vorgehen, also wird der Ladedruck wieder auf ein geringeres Maß limitiert und die Leistungsausbeute sinkt. Man kann also dickere Kopfdichtungen verbauen um die Verdichtung zu reduzieren, hat durch die veränderte Kopfposition aber wieder eine nicht so optimale Brennraucmfüllung. Letzteres dürfte aber ob der zu erwartenden Mehrleistung nicht so viel ausmachen.
Dann braucht man noch andere Zündkerzen, größere Einspritzdüsen, mehr Beenzindruck, beim TÜV ein Abgasgutachten für etwas über 1000 Euro und sollte eben am besten eine Möglichkeit finden, den Kompressor über einen separaten Zahnriemen anzutreiben und einen Ladeluftkühler zu verbauen.
Dann hat man sich aber noch keine gedanken um die Erhöhte wärmeabgabe des Motors, um die Öltemperatur (der S8 hat einen Wärmetauscher im Wasserkreislauf, keinen separaten Ölkühler) und um das Getriebe und die Mechanisch höher belasteten Teile des Motors gemacht. Zu beachten sind beim Motor: Brennraumtemperatur undVentile/Alu-Zylinderkopf, Kurbelwelle, Pleuellager und die Pleuel selbst.
Wegen geringerem Temperatureintrag ins Öl und die Ansaugluft ist der Kompressorumbau thermisch besser zu handhaben, auch die versorgung mit Öl und Wasser wie bei den Turbos fällt weg. Dafür schiebt der Motor dann aber gleichmäßig kräftiger vorallem untenrum, einen richtigen Turbobums wie bei den alten 20V und 10V Turbos gibts aber nicht.
Einen Automatikwagen kann man eigentlich nur umbauen, wenn das Getriebe auch verstärkt wird, sonst verbrennen einfach innerhalb kürzester zeit die Lamellenpakete. Das verstärken des Getriebes ist zwar nicht so schlimm wie es klingt (man müsste wahrscheinlich nur die lamellenpakete tauschen und die Ölversorgung optimieren (z.b. mehr öl einfüllen), auch sind die Teile nicht so teuer, aber dennoch ists recht aufwändig und kein Garant dass es hält. Oder man reduziert das maximale drehmoment. Glücklich, wer ein schaltgetriebe hat, aber auch das ist begrenzt in der haltbarkeit und es wär nicht das erste mal dass auch ein schaltgetriebe im D2 kaputtgegangen ist. Also man muss wohl ohne große Änderungen mit "nur" etwa 420 PS und 500Nm vorlieb nehmen (plus ein paar zerquetschte) - aber da das maximale drehmoment mit Kompressor schon viel früher da ist, ist die effektive verbesserung sicherlich enorm. Auf dem Papier nur 100Nm mehr, aber 1500 Upm früher, das ist untenrum deutlich mehr leistung und natürlich spürt man das entsprechend. Maximalwerte kann man deshalb nicht vergleichen, man muss auch die drehzahl dazu ansehen.
Wenn du aber den Turbobums vermisst, dann könnte man die Software so programmieren, dass man vorher ein künstliches Turboloch erzeugt indem man die Zündung heftig zurücknimmt - aber das macht irgendwie keinen sinn, da der Wirkungsgrad verschlechtert wird und das "Fake-Turboloch" nochmals unterhalb der ohnehin niedrigen drehzahlen bei denen der Kompressor den meisten spürbaren Effekt hat liegen müsste.
Vincent
P.S.: Kann schon sein dass ich mich irgendwo verschrieben habe - sehts mir nach, es ist viertel vor vier und ich muss morgen früh in die uni. Da sieht man es mal wie besessen ich von autos bin, hab völlig die Zeit übersehen.
Kommt mir grad so:
V8 und Kompressor - die große Koalition
(aber wenigstens kommt dabei was raus!)
Wär nach umsetzung doch ein netter Spruch für die Heckscheibe 😁
90 Antworten
ich habe ne Halbanlage ab Kat aus Edelstahl. Auch Hand made in Germany kanns nur empfehlen! 90 iger Endrohre, 15° nach unten abgeschnitten und das linke Rohr etwas kürzer als das rechte und somit schmiegt es sich optisch super in die Heckschürze. Endrohre sind nach innen gerollt.
Sound ist Klasse. Im unteren Drehzahlbereich fett laut und nach oben hin leiser, nervt nicht auf der AB. beim 4,2 V8 hat man immer das Problem, dass er bei 1500 min schnell gerne dröhnt. Sprich je lauter der Auspuff wird um so stärker wird das dröhnen in diesem Bereich. War auch bei meinem S6 plus auch schon so.
Habe mir die Anlage von SKN bauen lassen.
Hallo,
oder eben BN-Pipes. Die liegen preislich bei etwa 1200 Euro und sind qualitativ sehr, sehr gut. Soundmäßig auch, haben wir ja beim Treffen gesehen.... 😉
@PeterPerlich
Wenn ichs noch richtig weiß, hast Du damals 1600 Euro gezahlt, oder?
Gruß,
hotel-lima
leider nein, waren 1800 aber mit Tüv Eintragung.
Re: S8 Typ D2 mit Turbos bestücken
Zitat:
Original geschrieben von S8_User
Ich habe dieses schon in einem anderen Forum Thematisiert und den Tip bekommen bei www.hohenester-sport.de zu schauen, aber ich wollte meinen dicken nicht vergolden, die bieten einen Umbau für ca. 30.000,-- Euronen an, ganz so viel wollte ich dann nicht ausgeben. ;-)
Um zu dieser Frage noch etwas hoffentlich konstruktives hinzuzufügen:
MTM hatt 2 Umbauten der V8 angeboten mit Kompressor, lässt sich im Nachhinein ohen grösseren Motorenmodifikation anbauen und wegnehmen. Turboumbauten brauchen da mehr anpassungen. --> Suche mal bei mtm nach dem K500 mit 500PS und dem S8 mit 464 PS
Abt hat im August auch ein Kompressorkit rausgebracht für die V8 Motoren: -> Siehe unter den Abt news
Bei www.nothelle.com gibt es ein Biturbokit für die FSI V8 ohne TüV -> Also nicht brauchbar für den D3.
Bei BB habe ich auch nichts gesehen
Das Auspuffgewechsle (ausser KAT) bringt meistens nur ein par PS mehr.
Beim S6 BJ2002 ist es das gleiche: Wert ca. 30'000 + Kit 30'000 = Preis vom RS6 Occassion mit 500 PS, Garantie und Tüv. Leider ...
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Kann mir jemand mit kurzen Worten den Unterschied zwischen Turbo und Kompressor erklären? Wie ein Turbo funktioniert glaube ich halbwegs zu wissen: Ein Propeller im Abgasstrom ist verbunden mit einem Propeller im Ansaugkanal. Damit kann die Energie im Abgasstrom verwendet werden, um die Ansaugluft zu verdichten. Aber was macht der Kompressor? Sicherlich auch die Ansaugluft verdichten... Elektrisch angetrieben??
Martin
Hallo,
der Kompressor wird mit einem Keilriemen angetrieben.
Dachte früher auch immer, daß es elektrisch geht, würde ja aber keinen Sinn machen....
Gruß,
hotel-lima
Zitat:
Original geschrieben von hotel-lima
der Kompressor wird mit einem Keilriemen angetrieben.
Dachte früher auch immer, daß es elektrisch geht, würde ja aber keinen Sinn machen....
Stimmt... Danke.
Martin
Wo liegen eigentlich die Vor- Nachteile beider Konzepte. Oder naiv gefragt: Was ist besser?
Martin
Kompressoren sind einfach zu montieren (gaaaanz allgemein gesagt), haben weniger Ladedruck und die Leistungsentfaltung ist viel harmonischer.
Zudem ist es füpr den Motor und das Getriebe einfach etwas "angenehmer", da die Leistungsentfaltung halt gleichmäßiger kommt und die Belastung durch den niedrigern Ladedruck geringer ist.
Mal so gaaanz laienhaft ausgedrückt...
Zitat:
Original geschrieben von Lexmaul23
Zudem ist es füpr den Motor und das Getriebe einfach etwas "angenehmer", da die Leistungsentfaltung halt gleichmäßiger kommt und die Belastung durch den niedrigern Ladedruck geringer ist.
Mal so gaaanz laienhaft ausgedrückt...
Das erzähle aber nicht einem Bekannten von mir!! Der hat sich seinen Omega V6 mit Kompressor aufladen lassen und ihm ist 2 mal das Automatikgetriebe nach 3.000 km verreckt. Dann hat er die ganze Karre weit unter Preis notverkauft!!!
Der Umbau wurde von einem namhaften Opeltuner gemacht. Lexmaul wars aber nicht! :-)
Cu PP
Hallo,
das ist immer das Problem bei Leistungssteigerungen. Die Getriebe können das nicht ab.
Die großen TDIs von Audi könnten weitaus mehr Drehmoment fahren, sind aber begrenzt, weil die Getriebe nicht mehr können. Das sieht man immer an den waagrechten Drehmomentkurven.
Ist beim S8 genauso. Das Getriebe verkraftet nicht mehr als 450 Nm. Wenn sich jemand einen Kompressor oder Turbo draufbaut, wird er nur Probleme damit haben.
Wenn das richtig gemacht werden will, muß das ganze Fahrzeug darauf abgstimmt werden. Und das kostet enorm viel Geld....
Gruß,
hotel-lima
Tja, wenn's Getriebe barfuß fast am Anschlag ist, kann auch ein "sanfter" Kompressor wohl schon zu viel sein...
Martin
V8 und Kompressor sowie V8 und Turbo im S8 Typ D2
😁 HIER KOMMT WAS KONSTRUKTIVES 😁
Also Leute! Ich hab auf seite drei lesen aufgehört und bin auf seite sechs wieder eingestiegen. Was ist denn in euch gefahren?
Hier wieder einer meiner berüchtigten "Texte" - aber irgendwie wurde mehr über irgendwas gestritten als zur eigenltichen frage gesagt.
Vorweg die Begriffe weil weiter oben danach gefragt wurde:
Turbolader sind kleine Turbinen, die Luft "in den Motor Pumpen, und dabei den Luftdruck erhöhen. Dadurch kommt pro Zylinderfüllung mehr Luft in den Brennraum, und man kann mehr benzin einspritzen -> mehr leistung. Die im PKW-bereich verwendeten Turbolader werden fast ausschließlich vom Abgas angetrieben - d.h. ein Turbinenläufer (=Schaufelrad) sitzt im Abgasstrom, ein zweiter, der mit dem ersten über eine kurze welle verbunden ist, sitzt im Ansaugluftstrom.
Unter dem Begriff Kompressor versteht man im Bezug auf autos einen mechanischen Lader, der meist über riemen, seltener über Ketten oder elektrisch angetrieben wird. Es gibt verschiedene Bauweisen: Druckwellenlader, Schraubenlader, Flügelzellenlader, Schleuderlader, Spirallader und Drehkolbenlader sowie diverse andere Konzepte.
Die bekannten G-Lader von VW sind Spirallader, haben z.B. nachteile in der Abdichtung (und damit auch bekanntermaßen mit der Haltbarkeit)
Schleuderlader sind quasi Turbolader, die aber von einem Riemen anstatt vom Abgas angetrieben werden (haben also nur einen Turbinenläufer)
Nun zum Thema:
TURBO:
Der S8 hat unglaublich wenig platz im Motorraum, deshalb müssen die Turbos an eine Position, die zum nachrüsten sehr ungünstig ist, ausserdem ist man in der Ladergröße limitiert. Man braucht für einen Turboumbau eine recht aufwändige Konstruktion der Ölansaugung in der Ölwanne, außerdem eine Kühlwasserversorgung der Turbos. Für die Luftwege und den Ladeluftkühler hat man wenig platz. Und das Motorsteuergerät unterstützt natürlich keine Ladedrucksensoren, also braucht man ein teures frei programmierbares Steuergerät oder ein zusatzsteuergerät (Hohenester hat ein zusatzsteuergerät verbaut, wenn ich nicht irre)
Der Umbau bei Hohenester kostet nicht nur 30.000, sondern dauert auch rund 30 Tage. Wenn eine Firma mit 25 Jahren Erfahrung im Audi-Turbomotorenbau so lange braucht, und einem A6 sechszylinder in einem oder zwei Tagen einen Turbolader verpassen kann, dann spricht das schon für sich. Der Platzmangel ist das größte problem beim S8.
KOMPRESSOR:
Beim S8 hat ein Kompressor eigentlich ganz gut platz, und zwar im V des Motors. Dafür müsste aber die ansaugspinne (= die sichtbaren ansaugkrümmer-rohre) inklusive Saugrohrverstellung raus, und man müsste eine neue Ansaugspinne machen (lassen), die genau an die Zylinderköpfe passt.
Es gibt auch diverse anbieter, die sowas für rund 8000 Euro anbieten. ABER: Diese "Kompressorkits" sind alle ein ziemlicher schrott. Nicht von der Fertigung, aber von der Konzeption. Dazu aber später. Erst mal zum ablauf: Der Kompressor hat den vorteil, dass der umbau im Vergleich zum turbo etwas einfacher ist, weil man zwar eine halterung, aber keinen ganzen abgaskrümmer bauen muss (dessen schweißnähte sehr sehr Temperaturfest sein müssen).
Durch das Komprimieren der Luft wird diese sehr heiß, deswegen bracht man Ladeluftkühler. Da aber Kompressoren niedrigere Ladedrücke liefern aund ausserdem nicht im selben gehäuse heißes abgas haben, ist die Kompressorladeluft kühler. Darum sparen sich dies Kompressorkits den Ladeluftkühler gleich ganz und pressen die heiße luft in den Motor. Das führt zu geringerem Wirkungsgrad und zu höherer termischer Belastung des Motors, sowie zu weniger Leistung durch höheres Luftvolumen bei gleichem Ladedruck.
Man könnte es also weit besser machen, wenn man einen Ladeluftkühler vorsieht. Aber hier ist wieder der Platz ein problemkind, und man muss darauf achten, die Ladeluftleitungen möglichst kurz zu halten, also nicht wie so oft auch bei Turboumbauten "einmal um den Motor herum". Denn dadurch hat man ein doch beachtliches Luftvolumen geschaffen, das erst mal puffert. Darunder leidet das ansprechverhalten des Motors ganz massiv. Aber es funktionieren alle varianten die ich beschrieben habe zumindest soweit, dass man mit 70 mehr-PS (und deutlich mehr, je nach aufwand) rechnen kann. Vor allem aber mit viel mehr drehmoment, den Kompressoren bringen vor allem im niedrigen und mittleren drehzahlbereich (1500-3000 Upm) deutlichen Drehmomentanstieg, also Leistungssteigerungen im niedrigeren Drehzahlbereich. Richtwert sind hier etwa 0,6 oder 0,7 Bar Ladedruck. Das erscheint für 20V-Turbo-Motorenfahrer nicht gerade viel. Klar geht auch mehr, aber limitierend ist hier wieder die Kompressordrehzahl bzw. dessen baugröße.
Der große Schrott an den fertig-Kits ist neben dem erwähnten fehlen des Ladeluftkühlers der antrieb über den Keilrippenriemen. Je nach kompressor können da zum antrieb des Kompressors einige KW im deutlich zweistelligen bereich erforderlich werden, ich habe was von 30 PS antriebsleistung äuten hören bei V8-Motoren. Soll das über einen Keir(rippen)riemen übertragen werden, muss dieser einen großen umschlingungswinkel um das riemenrad am Kompressor haben, und die Riemenspannung mus exorbitant erhöht werden damit der riemen nicht durchrutscht. Das frisst nicht nur weitere PS (alle aggregate mit zahn-statt keilriemen antrieben bringt über zehn PS mehr motorleistung) sondern bedeutet auch stark erhöhtre lagerbelastung. Das können die lager zwar vielleicht(!) nominell aushalten, aber wenn sie nicht gewechselt werden sind sie potentiell schon eingelaufen auf die riemenspannung. Eine signifikant belastungsänderung bei bereits eingelaufenen Lagern führt häufig zu lagerschäden, auch das muss man bedenken.
Nicht zuletzt muss in beiden fällen beim S8 die verdichtung runtergesetzt werden, da sie nach meinen infos bei 12:1 liegt. der 20V turbo hat meines wissens irgendwas zwischen 7,5:1 und 9:1, weis nicht mehr genau.
Nimmt man die verdichtung nicht runter, klopft der Motor schneller und dagegen kann man auch nicht mit der Software vorgehen, also wird der Ladedruck wieder auf ein geringeres Maß limitiert und die Leistungsausbeute sinkt. Man kann also dickere Kopfdichtungen verbauen um die Verdichtung zu reduzieren, hat durch die veränderte Kopfposition aber wieder eine nicht so optimale Brennraucmfüllung. Letzteres dürfte aber ob der zu erwartenden Mehrleistung nicht so viel ausmachen.
Dann braucht man noch andere Zündkerzen, größere Einspritzdüsen, mehr Beenzindruck, beim TÜV ein Abgasgutachten für etwas über 1000 Euro und sollte eben am besten eine Möglichkeit finden, den Kompressor über einen separaten Zahnriemen anzutreiben und einen Ladeluftkühler zu verbauen.
Dann hat man sich aber noch keine gedanken um die Erhöhte wärmeabgabe des Motors, um die Öltemperatur (der S8 hat einen Wärmetauscher im Wasserkreislauf, keinen separaten Ölkühler) und um das Getriebe und die Mechanisch höher belasteten Teile des Motors gemacht. Zu beachten sind beim Motor: Brennraumtemperatur undVentile/Alu-Zylinderkopf, Kurbelwelle, Pleuellager und die Pleuel selbst.
Wegen geringerem Temperatureintrag ins Öl und die Ansaugluft ist der Kompressorumbau thermisch besser zu handhaben, auch die versorgung mit Öl und Wasser wie bei den Turbos fällt weg. Dafür schiebt der Motor dann aber gleichmäßig kräftiger vorallem untenrum, einen richtigen Turbobums wie bei den alten 20V und 10V Turbos gibts aber nicht.
Einen Automatikwagen kann man eigentlich nur umbauen, wenn das Getriebe auch verstärkt wird, sonst verbrennen einfach innerhalb kürzester zeit die Lamellenpakete. Das verstärken des Getriebes ist zwar nicht so schlimm wie es klingt (man müsste wahrscheinlich nur die lamellenpakete tauschen und die Ölversorgung optimieren (z.b. mehr öl einfüllen), auch sind die Teile nicht so teuer, aber dennoch ists recht aufwändig und kein Garant dass es hält. Oder man reduziert das maximale drehmoment. Glücklich, wer ein schaltgetriebe hat, aber auch das ist begrenzt in der haltbarkeit und es wär nicht das erste mal dass auch ein schaltgetriebe im D2 kaputtgegangen ist. Also man muss wohl ohne große Änderungen mit "nur" etwa 420 PS und 500Nm vorlieb nehmen (plus ein paar zerquetschte) - aber da das maximale drehmoment mit Kompressor schon viel früher da ist, ist die effektive verbesserung sicherlich enorm. Auf dem Papier nur 100Nm mehr, aber 1500 Upm früher, das ist untenrum deutlich mehr leistung und natürlich spürt man das entsprechend. Maximalwerte kann man deshalb nicht vergleichen, man muss auch die drehzahl dazu ansehen.
Wenn du aber den Turbobums vermisst, dann könnte man die Software so programmieren, dass man vorher ein künstliches Turboloch erzeugt indem man die Zündung heftig zurücknimmt - aber das macht irgendwie keinen sinn, da der Wirkungsgrad verschlechtert wird und das "Fake-Turboloch" nochmals unterhalb der ohnehin niedrigen drehzahlen bei denen der Kompressor den meisten spürbaren Effekt hat liegen müsste.
Vincent
P.S.: Kann schon sein dass ich mich irgendwo verschrieben habe - sehts mir nach, es ist viertel vor vier und ich muss morgen früh in die uni. Da sieht man es mal wie besessen ich von autos bin, hab völlig die Zeit übersehen.
Kommt mir grad so:
V8 und Kompressor - die große Koalition
(aber wenigstens kommt dabei was raus!)
Wär nach umsetzung doch ein netter Spruch für die Heckscheibe 😁
Re: V8 und Kompressor sowie V8 und Turbo im S8 Typ D2
Zitat:
Original geschrieben von Clawfinger
😁 HIER KOMMT WAS KONSTRUKTIVES 😁
KOMPRESSOR:
Beim S8 hat ein Kompressor eigentlich ganz gut platz, und zwar im V des Motors. Dafür müsste aber die ansaugspinne (= die sichtbaren ansaugkrümmer-rohre) inklusive Saugrohrverstellung raus, und man müsste eine neue Ansaugspinne machen (lassen), die genau an die Zylinderköpfe passt.
Es gibt auch diverse anbieter, die sowas für rund 8000 Euro anbieten. ABER: Diese "Kompressorkits" sind alle ein ziemlicher schrott. Nicht von der Fertigung, aber von der Konzeption. Dazu aber später. Erst mal zum ablauf: Der Kompressor hat den vorteil, dass der umbau im Vergleich zum turbo etwas einfacher ist, weil man zwar eine halterung, aber keinen ganzen abgaskrümmer bauen muss (dessen schweißnähte sehr sehr Temperaturfest sein müssen).Durch das Komprimieren der Luft wird diese sehr heiß, deswegen bracht man Ladeluftkühler. Da aber Kompressoren niedrigere Ladedrücke liefern aund ausserdem nicht im selben gehäuse heißes abgas haben, ist die Kompressorladeluft kühler. Darum sparen sich dies Kompressorkits den Ladeluftkühler gleich ganz und pressen die heiße luft in den Motor. Das führt zu geringerem Wirkungsgrad und zu höherer termischer Belastung des Motors, sowie zu weniger Leistung durch höheres Luftvolumen bei gleichem Ladedruck.
Man könnte es also weit besser machen, wenn man einen Ladeluftkühler vorsieht. Aber hier ist wieder der Platz ein problemkind, und man muss darauf achten, die Ladeluftleitungen möglichst kurz zu halten, also nicht wie so oft auch bei Turboumbauten "einmal um den Motor herum". Denn dadurch hat man ein doch beachtliches Luftvolumen geschaffen, das erst mal puffert. Darunder leidet das ansprechverhalten des Motors ganz massiv. Aber es funktionieren alle varianten die ich beschrieben habe zumindest soweit, dass man mit 70 mehr-PS (und deutlich mehr, je nach aufwand) rechnen kann. Vor allem aber mit viel mehr drehmoment, den Kompressoren bringen vor allem im niedrigen und mittleren drehzahlbereich (1500-3000 Upm) deutlichen Drehmomentanstieg, also Leistungssteigerungen im niedrigeren Drehzahlbereich. Richtwert sind hier etwa 0,6 oder 0,7 Bar Ladedruck. Das erscheint für 20V-Turbo-Motorenfahrer nicht gerade viel. Klar geht auch mehr, aber limitierend ist hier wieder die Kompressordrehzahl bzw. dessen baugröße.Der große Schrott an den fertig-Kits ist neben dem erwähnten fehlen des Ladeluftkühlers der antrieb über den Keilrippenriemen. Je nach kompressor können da zum antrieb des Kompressors einige KW im deutlich zweistelligen bereich erforderlich werden, ich habe was von 30 PS antriebsleistung äuten hören bei V8-Motoren. Soll das über einen Keir(rippen)riemen übertragen werden, muss dieser einen großen umschlingungswinkel um das riemenrad am Kompressor haben, und die Riemenspannung mus exorbitant erhöht werden damit der riemen nicht durchrutscht. Das frisst nicht nur weitere PS (alle aggregate mit zahn-statt keilriemen antrieben bringt über zehn PS mehr motorleistung) sondern bedeutet auch stark erhöhtre lagerbelastung. Das können die lager zwar vielleicht(!) nominell aushalten, aber wenn sie nicht gewechselt werden sind sie potentiell schon eingelaufen auf die riemenspannung. Eine signifikant belastungsänderung bei bereits eingelaufenen Lagern führt häufig zu lagerschäden, auch das muss man bedenken.
Nicht zuletzt muss in beiden fällen beim S8 die verdichtung runtergesetzt werden, da sie nach meinen infos bei 12:1 liegt. der 20V turbo hat meines wissens irgendwas zwischen 7,5:1 und 9:1, weis nicht mehr genau.
Nimmt man die verdichtung nicht runter, klopft der Motor schneller und dagegen kann man auch nicht mit der Software vorgehen, also wird der Ladedruck wieder auf ein geringeres Maß limitiert und die Leistungsausbeute sinkt. Man kann also dickere Kopfdichtungen verbauen um die Verdichtung zu reduzieren, hat durch die veränderte Kopfposition aber wieder eine nicht so optimale Brennraucmfüllung. Letzteres dürfte aber ob der zu erwartenden Mehrleistung nicht so viel ausmachen.
Dann braucht man noch andere Zündkerzen, größere Einspritzdüsen, mehr Beenzindruck, beim TÜV ein Abgasgutachten für etwas über 1000 Euro und sollte eben am besten eine Möglichkeit finden, den Kompressor über einen separaten Zahnriemen anzutreiben und einen Ladeluftkühler zu verbauen.
Dann hat man sich aber noch keine gedanken um die Erhöhte wärmeabgabe des Motors, um die Öltemperatur (der S8 hat einen Wärmetauscher im Wasserkreislauf, keinen separaten Ölkühler) und um das Getriebe und die Mechanisch höher belasteten Teile des Motors gemacht. Zu beachten sind beim Motor: Brennraumtemperatur undVentile/Alu-Zylinderkopf, Kurbelwelle, Pleuellager und die Pleuel selbst.
Wegen geringerem Temperatureintrag ins Öl und die Ansaugluft ist der Kompressorumbau thermisch besser zu handhaben, auch die versorgung mit Öl und Wasser wie bei den Turbos fällt weg. Dafür schiebt der Motor dann aber gleichmäßig kräftiger vorallem untenrum, einen richtigen Turbobums wie bei den alten 20V und 10V Turbos gibts aber nicht.
Einen Automatikwagen kann man eigentlich nur umbauen, wenn das Getriebe auch verstärkt wird, sonst verbrennen einfach innerhalb kürzester zeit die Lamellenpakete. Das verstärken des Getriebes ist zwar nicht so schlimm wie es klingt (man müsste wahrscheinlich nur die lamellenpakete tauschen und die Ölversorgung optimieren (z.b. mehr öl einfüllen), auch sind die Teile nicht so teuer, aber dennoch ists recht aufwändig und kein Garant dass es hält. Oder man reduziert das maximale drehmoment. Glücklich, wer ein schaltgetriebe hat, aber auch das ist begrenzt in der haltbarkeit und es wär nicht das erste mal dass auch ein schaltgetriebe im D2 kaputtgegangen ist. Also man muss wohl ohne große Änderungen mit "nur" etwa 420 PS und 500Nm vorlieb nehmen (plus ein paar zerquetschte) - aber da das maximale drehmoment mit Kompressor schon viel früher da ist, ist die effektive verbesserung sicherlich enorm. Auf dem Papier nur 100Nm mehr, aber 1500 Upm früher, das ist untenrum deutlich mehr leistung und natürlich spürt man das entsprechend. Maximalwerte kann man deshalb nicht vergleichen, man muss auch die drehzahl dazu ansehen.Wenn du aber den Turbobums vermisst, dann könnte man die Software so programmieren, dass man vorher ein künstliches Turboloch erzeugt indem man die Zündung heftig zurücknimmt - aber das macht irgendwie keinen sinn, da der Wirkungsgrad verschlechtert wird und das "Fake-Turboloch" nochmals unterhalb der ohnehin niedrigen drehzahlen bei denen der Kompressor den meisten spürbaren Effekt hat liegen müsste. Vincent
Hallo Vincent
Mit deinem präzisen Bericht, hast Du viele meiner Fragen/Unsicherheiten beantwortet. Mein Interesse gilt dem Kompressoreinbau V8 im S6. Der RS6 hatte ja auch Platz für Ladeluftkühler, der RS6 Plus hatte soger 2 weitere Oelkühler. Von Abt gibt es ein [URL=http://www.der-abt.de/Produkt-News.368.0.html?...[backPid]=366&tx_ttnews[pointer]=1&tx_ttnews[tt_news]=285&cHash=af4209caca]Kompressorkit ABT[/URL] das auf die V8 passt. MTM hat ja auch ein Kompressorkit MTM von ASA verwendet. Der V8 im S8 hatte da dann ca. 500 PS, der S6 hatt ja etwa die gleiche Grundleistung. Man liest bei den Tunern auch, das sie die ersten 3 Gänge des Automaten verstärken (Der S6 BJ 2002 hat leider eine Tiptronic und kein manuelles Getriebe).
Denkst Du, dass da alle deine skizzierten Vorteile und meine Ideen (seperater Kompressorantrieb, Ladeluftkühler, seperater Oelkühler, etc. ...) doch noch zu einem S6 V8 Kompressor Umbau Projekt führen könnten? Gruss S6Komp
Also REIN der Vollständigkeit halber, weil ich den beitrag jetzt gerade gelesen habe (vielleicht liest du es ja noch, wer weiß:
Ich denke ja. Ich habe inzwischen meinen S8 auf Biturbo umgebaut udn fahre auf dem Schaltgetriebe mit über 600 Nm, und habe kein großes Turboloch. Die leistung liegt wie angekündigt (hauptsächlich aus TÜV-Gründen) recht niedrig, dafür geht das Auto aber vergleichsweise gut. Elastizitätstests (80-100 oder 80-120Km/h) sind jetzt etwa in der halben Zeit erledigt, und man kann so gut wie alle Serienwagen dazu zwingen vollgas geben zu müssen um mitzuhalten oder vielleicht vorbeizukommen.
Aber ich muss auch sagen, dass es noch viel viel mehr Aufwand war als gedacht. Durch armdicke Ladeluftleitungen kam es dazu, dass ich weit länger gebraucht habe Schlauchschellen zu finden die das halten als ich für die TÜV-Eintragung investieren musste...
Vince