S7 / RS7

[Reifenfüller9781]

mal ein Fotoshopbild

[Achsmanschette132944]

Bin extrem gespannt auf die ersten seriösen Testberichte des S7. Ich halte jede Wette, dass der Verbrauch dank cylinder on demand unterhalb des Verbrauchs eines 3.0 TFSI liegt.

[Twinni]

Zitat:

Original geschrieben von APB4.2

Bin extrem gespannt auf die ersten seriösen Testberichte des S7. Ich halte jede Wette, dass der Verbrauch dank cylinder on demand unterhalb des Verbrauchs eines 3.0 TFSI liegt.

Der wird sogar unterm Verbrauch des Diesel liegen... auf dem Papier. 🙄

Andreas

[agf08]

..und wehe wenn sie losgelassen! Dann schluckt der Specht 😉

[Achsmanschette132944]

Zitat:

Original geschrieben von agf08

..und wehe wenn sie losgelassen! Dann schluckt der Specht 😉

Stimmt natürlich, gilt aber auch (bzw. gerade) für den 3.0 TFSI. Und da, wo der "losgelassen" wird, ist der S7 noch im sparsamen V4-Modus... ;-)

Nein, ganz im Ernst: Wenn der S7 losgelassen wird, schluckt der mit Sicherheit ordentlich. Ich könnte mir aber vorstellen, dass er im "normalen" Fahrbetrieb die Vorteile seiner cylinder-on-demand-Technologie ausspielt. Bei meinem Fahrprofil - nur Langstrecken, viel Landstraße, viel Autobahn (mit Geschwindigkeitsbegrenzung) und wenig Stadtverkehr - erwarte ich schon einen Verbrauch von deutlich unter 10l/100km.

[Reifenfüller5547]

Wenn mein Abt-3,0 TFSI losgelassen wird, reicht dem S7 der Sparmodus definitiv nicht mehr😉

Und ich habe gegenüber der ungetunten Zeit mit meinem A7 bisher keinen Mehrverbrauch erkennen können bei identischem Fahrprofil.

Bis zu welcher Leistung/Drehzahl/Drehmoment läuft denn der S7 im 4-Zyl-Modus?

Grüßle
Selti

[Twinni]

Zitat:

Original geschrieben von Selti

Bis zu welcher Leistung/Drehzahl/Drehmoment läuft denn der S7 im 4-Zyl-Modus?

Wahrscheinlich nicht mal bis 100 PS. Okay zum Rollen bis 150 km/h reicht das theoretisch. Ich gehe trotzdem davon aus, dass die Kiste säuft. Der 3.0 TFSI war ja schon eine herbe Enttäuschung, wenn man die Werksangaben mit der Realität vergleicht.

Andreas

[agf08]

Zitat:

Original geschrieben von APB4.2

Zitat:

Original geschrieben von agf08

..und wehe wenn sie losgelassen! Dann schluckt der Specht 😉

Stimmt natürlich, gilt aber auch (bzw. gerade) für den 3.0 TFSI. Und da, wo der "losgelassen" wird, ist der S7 noch im sparsamen V4-Modus... ;-)

Nein, ganz im Ernst: Wenn der S7 losgelassen wird, schluckt der mit Sicherheit ordentlich. Ich könnte mir aber vorstellen, dass er im "normalen" Fahrbetrieb die Vorteile seiner cylinder-on-demand-Technologie ausspielt. Bei meinem Fahrprofil - nur Langstrecken, viel Landstraße, viel Autobahn (mit Geschwindigkeitsbegrenzung) und wenig Stadtverkehr - erwarte ich schon einen Verbrauch von deutlich unter 10l/100km.

Wie Selti schon sagt, braucht er für den 3.0 schon etwas mehr als 4 Zylinder 😉 Bei gemütlichen Fahrten bis max. 160km/h komm ich auf etwas über 9 Liter. Viel sparsamer wird der V8T vermutlich auch nicht sein und oben raus wird und darf er auch etwas mehr als der V6T schlucken. Neugierig bin ich schon auf die Leistungsentfaltung und die ersten Prüfstandergebnisse.

[Mankra]

Eines muß klar sein: Wenn man die doppelte Leistung abruft, braucht es auch doppelte Energie = Kraftstoff.
Da man mit solch einem Motor flotter Beschleunigt, als mit nem schwächeren Fahrzeug (entgegen dem EU-Verbrauchszyklus) wird man natürlich mehr verbrauchen (oder man braucht keinen starken Motor, außer fürn STammtisch).
Bei gleichmäßiger fahrt, verbraucht das gleiche Fahrzeug mit gleicher Beladung/Reifen die gleiche Energie, egal welcher Motor.
Jetzt kommt es darauf an, ist diese konstante Geschwindigkeit in einem Drehzahl und Leistungsbereich unter, über und genau in dem Bereich, wo der Motor den höchsten Wirkungsgrad abgibt.
Weiters wird beim großen Motor, die Drosselklappe weiter geschlossen sein und somit die Zylinderfühlung geringer sein.

Somti sind langsame Geschwindigkeiten mit einem kleinenMotor immer sparsamer, ab einem bestimmten Bereich, wird dann eventuell sogar der stärkere Motor sparsamer.

Klar, ist wenig Verbrauch angenehm, allein schon wegen den Tankpausen, deshalb bin ich kein Anhänger des (überheblichen) Standartspruches: Wenns nach dem Verbrauch fragen mußt, ist es das falsche Fahrzeug, aber es stimmt schon:
Wenn einem der Verbrauch wichtig ist, sollte man sich es mit nem großen Benziner 2x überlegen. Vor allem, wo es 300PS Diesel gibt, die wahrlich nicht untermotorisiert sind.

[Reifenfüller5547]

Außerdem ist das Cyl-on-demand natürlich ziemliche Augenwischerei, denn auch die stillgelegten Zylinder erzeugen Reibungsverluste. Die Kolben werden ja nicht abgekoppelt, sondern laufen bei geschlossenen Ventilen mit. Also volle Reibungsverluste wie ein 8-Zyl. Nur die Ladungsverluste sind geringer und die 4 Zyl laufen für die gleiche Leistung bis ca 100 PS wahrscheinlich in einem besseren Leistungsbereich als die vollen 8 Zyl.

Also ungefähr halber Effekt gegenüber einem echten 4-Zyl, somit sind wir bei der Effizenz eines 6-Zyl und den habe ich jetzt auch schon😉

Welcher Effekt überwiegt, lässt sich wohl erst sagen, wenn die ersten praxisnahen Tests laufen.

Grüßle
Selti

[Antriebswelle3245]

Weiss denn jemand wirklich genau, wie abgeschaltete Zylinder funktionieren? Permanent geschlossene Ventile kann ich mir kaum vorstellen, dann würde der Kolben ja ständig gegen irgendwelche Über/Unterdrücke arbeiten. Ich vermute mal, man spritzt einfach in die stillgelegten Zylinder nicht ein. Aber auch dann müßten diese komprimieren aber ohne zu verbrennen. Am effizientesten wäre es wohl, wenn man die Ventile offen ließe, um die Kolben nicht gegen irgendwelche Drücke arbeiten zu lassen, aber dafür müßte man einen Teil der Nockenwelle abkoppeln oder sonst wie dafür sorgen, dass die Ventile nicht schließen. Elektrodynamisch gesteuerte Ventile wären natürlich ideal für sowas, aber damit hat Daimler ja vor Jahren schon mal experimentiert, aber aus Gründen die ich nicht kenne, ist das ja nie in einen Serienmotor eingeflossen.

[Rostlöser52493]

Zitat:

Original geschrieben von DL1ZAM

Weiss denn jemand wirklich genau, wie abgeschaltete Zylinder funktionieren? Permanent geschlossene Ventile kann ich mir kaum vorstellen, dann würde der Kolben ja ständig gegen irgendwelche Über/Unterdrücke arbeiten. Ich vermute mal, man spritzt einfach in die stillgelegten Zylinder nicht ein. Aber auch dann müßten diese komprimieren aber ohne zu verbrennen. Am effizientesten wäre es wohl, wenn man die Ventile offen ließe, um die Kolben nicht gegen irgendwelche Drücke arbeiten zu lassen, aber dafür müßte man einen Teil der Nockenwelle abkoppeln oder sonst wie dafür sorgen, dass die Ventile nicht schließen. Elektrodynamisch gesteuerte Ventile wären natürlich ideal für sowas, aber damit hat Daimler ja vor Jahren schon mal experimentiert, aber aus Gründen die ich nicht kenne, ist das ja nie in einen Serienmotor eingeflossen.

Hier

mfg

[Reifenfüller5547]

Ja, so hab ich's auch verstanden. Die Ventile bleiben zu. Das Arbeiten gegen die Kompression wird auf dem Rückweg wieder ausgeglichen. Aber die Reibungsverluste sind komplett vorhanden.

Bei offenen Ventilen kämen noch die Verluste durch die Gaswechsel dazu.

Grüßle
Selti

[Antriebswelle3245]

Danke für den Link, das ist eindeutig.

[Achsmanschette132944]

Zitat:

Original geschrieben von Selti

Ja, so hab ich's auch verstanden. Die Ventile bleiben zu. Das Arbeiten gegen die Kompression wird auf dem Rückweg wieder ausgeglichen. Aber die Reibungsverluste sind komplett vorhanden.

Bei offenen Ventilen kämen noch die Verluste durch die Gaswechsel dazu.

Grüßle
Selti

Hallo Selti,

die Ventile bleiben im 4-Zylinder-Modus geschlossen, die Gaswechselverluste werden eliminiert, und die verbleibenden 4 Zylinder arbeiten mit einem besseren Wirkungsgrad. Die Reibungsverluste aller 8 Zylinder bleiben zum größten Teil bestehen (Kurbelwellen- und Zylinderreibungsverluste, die Verluste der Nocken entfallen). Darüber hinaus arbeitet die "Luftfeder" natürlich nicht verlustfrei: Bei der Kompression der Luft in den geschlossenen Zylindern wird Entropie (Wärme) erzeugt, bei der Dekompression wird weniger Energie abgegeben. Der V8-Motor ist daher natürlich auch im 4-Zylindermodus lange nicht so effizient wie ein echter 4-Zylinder.

Unter dem Strich ist der V8 vermutlich - bezogen auf die innere Reibung - dem V6 vergleichbar. Der V6 kämpft einfach mit seiner mechanischen Aufladung, die ihm zwar ein Super-Drehmoment bereits ab dem Stand beschert, bezogen auf die Effizienz aber nicht gerade das Optimum darstellt.

Den Kommentaren hier im Forum, dass die 300 PS-Diesel (speziell der 313 PS-BiTurbo) bezogen auf Leistung und Verbrauch ein Optimum darstellen und jeden V6-Kompressor- oder auch V8-BiTurbo-Benziner in den Schatten stellen, kann man natürlich nur beipflichten. Und die Fahrleistungen eines 313 PS-Bi-TDI sind mehr als zufriedenstellend. Selbst im Hochpreissegment müsste man sich aus Vernunftgründen für einen 245- oder 313-PS Diesel entscheiden.

Wenn ich aber aus Gründen des Komforts (oder zugegeben: der puren Lust am feinen Benziner-Klang, der absoluten Vibrationsfreiheit und dem breiten Drehzahlband) für einen V6- oder V8-Benziner entscheide, spielt der Verbrauch schon eine gewaltige Rolle. Und zwar weniger aufgrund des finanziellen Aufwands (diese Fahrzeuge werden vermutlich hauptsächlich als Firmenfahrzeuge gefahren), sondern aufgrund der Nachhaltigkeit.

Ich bewege meinen A6 4.2 FSI (ohne all die verbrauchssenkenden Maßnahmen, die ein V8-TFSI besitzt) bereits heute mit sehr moderaten Verbräuchen (häufig unter 10l/100km, im Langzeitschnitt über mehr als 100 Tkm unter 11l/100km). Als Vielfahrer habe ich einen sehr geringen Anteil Stadtverkehr (wo der Benziner immense Nachteile gegenüber dem Diesel hat), einen hohen Anteil Landstraße und viele Kilometer BAB, auf denen aufgrund von Geschwindigkeitslimits oder Verkehrsaufkommen nur selten das Leistungspotenzial ausgenutzt werden kann.

Mein V8-TFSI wäre daher sehr häufig im V4-Modus, der offensichtlich dank aktiver Motorlager und Active Noise Cancellation System für den Fahrer nicht spürbar ist, und würde (hoffentlich!) insgesamt sehr erträgliche Verbrauchswerte realisieren.

Beim Beschleunigen und bei freier Piste genieße ich dann gerne die V8-Power - und zahle dann auch gerne den ICE-Zuschlag. Auf die gesamte Laufzeit des Fahrzeugs (ca. 180Tkm in 3 J.) schlägt das aber nicht sonderlich zu Buche.

Ich traue dem V8-TFSI hinsichtlich Leistung und Effizienz wirklich einiges zu. Mit einem V6-BiTurbo-Diesel darf man ihn nicht vergleichen, wohl aber mit dem BiTurbo-V8 von Mercedes und dem BiTurbo-V8 von BMW. (Dieser Säufer wird mit Einführung des 650i Gran Coupé ja durch einen offensichtlich deutlich effizienteren BiTurbo-V8 mit 450 PS abgelöst.)

Freue mich auf die ersten Testfahrzeuge, die es vermutlich in Q2, 2012 geben wird.

[dare100em]

Zitat:

Original geschrieben von APB4.2

Den Kommentaren hier im Forum, dass die 300 PS-Diesel (speziell der 313 PS-BiTurbo) bezogen auf Leistung und Verbrauch ein Optimum darstellen und jeden V6-Kompressor- oder auch V8-BiTurbo-Benziner in den Schatten stellen, kann man natürlich nur beipflichten. Und die Fahrleistungen eines 313 PS-Bi-TDI sind mehr als zufriedenstellend. Selbst im Hochpreissegment müsste man sich aus Vernunftgründen für einen 245- oder 313-PS Diesel entscheiden.

Wieso? Ein Diesel hat ebenfalls zahlreiche prinzipbedingte Nachteile (Gewicht, Komplexität = Kosten, Emissionen), dass ist nat. abzuwägen.

Zitat:

(...) Als Vielfahrer habe ich einen sehr geringen Anteil Stadtverkehr (wo der Benziner immense Nachteile gegenüber dem Diesel hat), (...)

Wie jetzt?

Gerade im Stadtverkehr nähern sich die Verbrauchswerte Diesel - Benziner bei analoger Leistung prozentual und absolut i.d.R. stark an.

(Große) Diesel haben gerade eher auf der Bahn im Langstreckenbetrieb deutliche Vorteile. Dort dürfen sie dann auch sinnvoll ihren "Partikelfilter" regenerieren (--> prinzipbedingte Nachteile). Das ist einer der Gründe, warum Diesel im Kleinwagenbereich eine eher untergeordnete Rolle spielen. Für Kurzstrecke Stadt Stop-and-Go sind Diesel nicht gemacht (Turbobenziner aber auch nur bedingt).

Zitat:

Ich traue dem V8-TFSI hinsichtlich Leistung und Effizienz wirklich einiges zu. Mit einem V6-BiTurbo-Diesel darf man ihn nicht vergleichen, wohl aber mit dem BiTurbo-V8 von Mercedes und dem BiTurbo-V8 von BMW. (Dieser Säufer wird mit Einführung des 650i Gran Coupé ja durch einen offensichtlich deutlich effizienteren BiTurbo-V8 mit 450 PS abgelöst.)

Der 4,4l BMW V8T wird kaum sofort wieder abgelöst werden. Bloss weil es eine weitere Leistungsstufe gibt, so ist es noch lang kein neuer Motor, den den 4,4l V8T gibt es im X6 M (560 PS) oder F10 M5 schließlich sogar mit 580 PS.

Und der Hauptgrund, warum der 4,4l V6T von BMW säuft ist die Umkehrung der heißen Seite nach innen ins V, das hat Audi (typisch) nat. gleich 1:1 übernommen.

Das hat minimale Vorteile im Ansprechverhalten (kürzere Abgaswege) und nat. Vorteile im NEFZ (Motor und Kat erwärmen sich schneller). Dafür dann verbrauchtechnisch große Nachteile, wenn die Leistung abgerufen wird, z.B. Bahn >150 km/h, da man massiv "anfetten" muss bei hohen Geschwindigkeiten zwecks einem gigantischen Hitzestau im V durch Turbos etc. auf engstem Raum. Das bestättigt bis jetzt auch jeder Test (ich weiß, Alles falsch / Autozeitungen alle immer gekauft / Lüge / gefaked).

Lediglich Mercedes baut noch einen großen 5,4l V8 mit außen leigenden Turbos. Angeblich will ja Benz auch wieder R6 bringen. Das ist langsam die einzige Firma, die ernsthaft gute technische Konzepte bringt und sich nich außschließlich vom Marketing und Dingen wie einem NEFZ treiben lässt. Dem zahlen sie zwar kurzfristig Tribut, ich hoffe aber sie bleiben sich da treu. Und nein, ich bin kein Mercedes Fan, bis vor kurzem eher im Gegenteil, was BMW und Audi aber z.Zt. anstellen (fetter F10/F20, Motoren BMW, Audi Design im Heckbereich durch allen nicht-Avant untragbar, ebenfalls Motoren, ...).