S5 vs. M3 - Audi gewinnt
Über Tests vom S5 und mit welchem Auto er verglichen werden sollte, wurde ja schon viel diskutiert...
Der S5 wurde mit dem 335i verglichen und verlor aufgrund des höheren Preises. Nun hat die Autobild den S5 gegen den M3 getestet - und der S5 gewinnt, weil er das Kostenkapitel für sich entscheidet.
Es geht halt mal so, mal so aus. Wichtig ist das alles nicht. Es gibt zwischen BMW und Audi auch im fahrdynamischen Bereich nur noch winzige Unterschiede, die man höchstens auf der Rennstrecke messen könnte.
155 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Außerdem sagt sie ja, dass man eben auf der Rennstrecke weiterhin die Kopflastigkeit bzw. ein leicht werdendes Heck merkt und dass die Lenkung sportlicher sein könnte. Aber wenn ich ersteres immer angebracht habe, wurde ich ja gleich in der Luft zerrissen. Und das obwohl ich zugab, dass das mehr objektive Kritik ist denn irgendetwas, was im Alltag relevant wäre, noch mich vom Kauf abhalten würde. Schließlich ist der Sprung zum alten Audi-Chassis gewaltig und das Fahrwerk als solches sehr gut....
aber was ist denn wohl besser ein leichter werdendes oder ein permanent ausbrechendes Heck?
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
0,06 Sekunden Unterschied sind aber dann aber eher mal Zufall !!Zitat:
Original geschrieben von Roytoy
Bmw 335i gewinnt knapp den rundkurs duell gegen den Audi S5...
[...]
Zufall oder nicht ist egal. Und selbst wenn der Audi 0,06s vorne gelegen hätte. Wäre das Fahrwerk ebenbürtig müsste er den BMW mit 50PS Mehrleistung eben deutlicher distanzieren, 1-2s mindestens! Tut er aber nicht... Wie sie schon sagt: "It's a victory of handling
overpower...!"
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
aber was ist denn wohl besser ein leichter werdendes oder ein permanent ausbrechendes Heck?Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Außerdem sagt sie ja, dass man eben auf der Rennstrecke weiterhin die Kopflastigkeit bzw. ein leicht werdendes Heck merkt und dass die Lenkung sportlicher sein könnte. Aber wenn ich ersteres immer angebracht habe, wurde ich ja gleich in der Luft zerrissen. Und das obwohl ich zugab, dass das mehr objektive Kritik ist denn irgendetwas, was im Alltag relevant wäre, noch mich vom Kauf abhalten würde. Schließlich ist der Sprung zum alten Audi-Chassis gewaltig und das Fahrwerk als solches sehr gut....
Und was soll der Quatsch wieder? Wenn das Heck so permanent am Ausbrechen wäre - was auch ein sehr leichtes Heck voraussetzen würde -, wäre der BMW wohl kaum schneller um den Kurs. Du beziehst dich aber offenbar auf den übersteuernden Heckantrieb... Aber als guter Fahrer (und sie ist eine sehr sehr gute Fahrerin) kontrolliert man das ja eben, um schnell auf der Piste zu sein.
Und real, also im Alltag, bricht der BMW mit heutigen ESP-System auch nicht mehr aus. Es sei denn, du übertreibst es masslos, aber dann bricht auch der S5 aus....
Aber das ist vllt. auch Geschmackssache: Ich mag halt Heckantrieb. Aber ein extrem leichtes Heck mag ich gar nicht!! Als ich letztens den TT 3.2 probegefahren bin und der bei einer starken (nicht vollen!) Bremsung in einer Kurve sofort mit seinem Heck zuckt und das ESP wild mit regeln anfängt, war's echt vorbei mit Spaß. Das war eine ganz normale Alltagssituation und sofort fühlte ich mich nicht mehr wohl. Glücklicherweise gilt das für den A5/S5 nicht. Ein leicht werdendes Heck kann hier nur unter sportlichen Grenzsituationen (eben auf der Rennstrecke) festgestellt werden.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Aber das ist vllt. auch Geschmackssache: Ich mag halt Heckantrieb. Aber ein extrem leichtes Heck mag ich gar nicht!! Als ich letztens den TT 3.2 probegefahren bin und der bei einer starken (nicht vollen!) Bremsung in einer Kurve sofort mit seinem Heck zuckt und das ESP wild mit regeln anfängt, war's echt vorbei mit Spaß. Das war eine ganz normale Alltagssituation und sofort fühlte ich mich nicht mehr wohl. Glücklicherweise gilt das für den A5/S5 nicht. Ein leicht werdendes Heck kann hier nur unter sportlichen Grenzsituationen (eben auf der Rennstrecke) festgestellt werden.
Stimme dir grundsätzlich zu was Heckantrieb etc. angeht, aber wieso ein A5/S5 sich nicht ähnlich verhalten sollte wie der TT verstehe ich nicht so ganz (abgesehen davon hab ich diese Alltagssituation in 10 Monaten TT 3.2 noch nicht gehabt).
Die Gewichtsverteilung ist ja recht ähnlich, der TT hat aber einen deutlich niedrigeren Schwerpunkt und wiegt 300kg weniger bei identischer Reifenbreite.
Meinst du wirklich das wäre aufs Auto zurückzuführen oder eventuell auf die Situation, Reifen, Untergrund, ... ?
Hatte der Magnetic Ride ?
Soll keine Kritik an deiner Erfahrung sein, würde mich wirklich interessieren welche Gründe du siehst dass der TT hier so versagt während ein A5 das besser könnte.
Emulex
Der Grund ist in meinen Augen recht einfach: Durch das höhere Gewicht hat der A5 einfach absolut viel mehr Gewicht auf der HA. Und die Gewichtsverteilung ist eben doch etwas besser:
Fahrzeug - Gesamtgewicht - Verteilung - HA-Last
TTC 2.0TFSI - 1260kg - 61:39 - ca. 492kg
TTC 3.2VR6 - 1410kg - 60/40 - ca. 564kg
S5 4.2FSI-V8 - 1630kg - 58/42 - ca. 685kg
Ich denke, dass ich schon ein Unterschied! Dazu kommt ja noch das bessere Fahrwerk des A/S5. Für den TT sind solche Lastwechsel scheinbar wirklich Gift, der A/S5 kann mit sowas viel besser umgehen...
EDIT: ach ja... der TT hatte MR.
Gruß
EDIT: Was natürlich noch eine Rolle spielt: Der viel kürzere Radstand des TT sorgt für schlechtere Hebelverhältnisse. Die dynamische Achslastverschiebung ist bei ihm dadurch extremer. Und das kommt ja dann noch zu obigem hinzu!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Der Grund ist in meinen Augen recht einfach: Durch das höhere Gewicht hat der A5 einfach absolut viel mehr Gewicht auf der HA. Und die Gewichtsverteilung ist eben doch etwas besser:Fahrzeug - Gesamtgewicht - Verteilung - HA-Last
TTC 2.0TFSI - 1260kg - 61:39 - ca. 492kg
TTC 3.2VR6 - 1410kg - 60/40 - ca. 564kg
S5 4.2FSI-V8 - 1630kg - 58/42 - ca. 685kg
Real sinds eher 1310kg zu 1450kg zu 1730kg, aber spielt ja keine Rolle.
Nur nach welchen physikalischen Grundlagen wirkt sich eine absolut gesehen schwerere Hinterachse positiv auf die Heckstabilität beim Bremsen in Kurven aus, wenn die Räder identisch sind ?
Das will mir noch nicht so recht einleuchten.
Zitat:
Ich denke, dass ich schon ein Unterschied! Dazu kommt ja noch das bessere Fahrwerk des A/S5. Für den TT sind solche Lastwechsel scheinbar wirklich Gift, der A/S5 kann mit sowas viel besser umgehen...
EDIT: ach ja... der TT hatte MR.Gruß
D.h. also Magnetic Ride würde dem A5 völlig die Fahrdynamik killen ? 😉
Also das kann ich nun wirklich sehr schwer nachvollziehen wieso das A5-Fahrwerk so viel besser sein sollte als das schweineteure, permanent regelnde und hochgelobte Magnetic Ride das in so manchem Vergleichstest dem Z4 ziemlich eingeheizt hat.
Dass da ein NOCH komfortabler ausgelegtes A5-Fahrwerk in einem schwerpunktmässig deutlich höher angesiedelten Gran Turismo so überlegen sein soll wage ich stark zu bezweifeln.
Das MR verhindert ja u.a. die Nick- und Seitenneigung was auch deutlich stabilisierend auf ein leichtes Heck wirken sollte.
Wie gesagt sehe ich u.a. bei den Reifen oder eventuell auch beim Untergrund an der Stelle größeres Potential diesen Unterschied hervorzurufen.
Zumal noch kein Test ähnliches "erfahren" hat - da galt der Z4 immer als Giftschleuder 😉
Emulex
@The Stig
was Quatsch ist oder nicht entscheiden wir hier sowieso nicht, allerdings ist das was du als Vorteil propagierst nämlich ein stark übersteuerndes Heck spätestens dann ein Nachteil, wenn es ausbricht und dazu neigen stark motorisierte Hecktriebler nunmal und das ist in den Videos auch deutlich zu sehen und selbst der Alltagsfahrer merkt sowas ansatzweise schnell mal zumindest bei schlechten Witterungsbedingungen und auch mit DSC, DTC, ESP, ASR, e.t.c.
@Emulex
das Fahrverhalten vom A5 in Bezug auf den TT ist natürlich auch durch das Torsen C geprägt, denn das hat in Bezug auf Lastwechselreaktionen im Vergleich zur Haldex nicht nur unter Last, sondern auch durch die sofort anliegende Schlepplast, die stabilisierend auf die HA wirkt gewisse Vorteile und logischerweise ist eine möglichst ausgeglichene Gewichtsverteilung auch beim Bremsen von Vorteil, denn sonst muss die VA ja alles alleine auffangen 😕
@theStig:
Zitat: "Zufall oder nicht ist egal. Und selbst wenn der Audi 0,06s vorne gelegen hätte. Wäre das Fahrwerk ebenbürtig müsste er den BMW mit 50PS Mehrleistung eben deutlicher distanzieren, 1-2s mindestens! Tut er aber nicht... Wie sie schon sagt: "It's a victory of handling over power...!""
Wir lesen hier gerade im Forum, daß ein Mitglied 340 PS und 450 Nm mit seinem 335i auf die Walze gebracht hat, und du argumentierst unbeirrbar mit 50 PS Leistungsdifferenz!
Alle bisherigen Testwerte lassen nicht den geringsten Zweifel offen, daß der S5 seine 354 PS vollzählig hat, vergleicht man dann auch noch einzelne 335i Werte (z.b. AMS 0-100 5,0 sec) mit den neuesten M3-Werten (114 PS Mehrleistung gegenüber 335i!!! ) (Auto-Strassenverkehr 5,1 sec oder autopista 5,38 ! sec, hier http://www.m3post.com/.../attachment.php?... )
dann könnten wir ein für allemal das Thema "335i mit 306PS" abschließen.
MfG Robert 🙂
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
@Emulex
das Fahrverhalten vom A5 in Bezug auf den TT ist natürlich auch durch das Torsen C geprägt, denn das hat in Bezug auf Lastwechselreaktionen im Vergleich zur Haldex nicht nur unter Last, sondern auch durch die sofort anliegende Schlepplast, die stabilisierend auf die HA wirkt gewisse Vorteile.
Hmm...meinst du das hat bei einer starken Bremsung und entsprechend dem Antriebskonzept ausgelegter Bremsverteilung einen derart deutlichen Effekt ?
Beim reinen Gas wegnehmen versteh ichs noch.
Was natürlich beim A5 auch stabilisiert ist der mit 2751mm zu 2468mm deutlich längere Radstand.
Nachteil bei zackigem Kurvenfahren, Vorteil beim Komfort und der Stabilität der Hinterachse.
Dennoch kann ich mir nicht vorstellen dass sich der TT hier eine derartige Blöße geben soll - wie gesagt müsste das insgesamt geringere Gewicht (weniger was nach aussen drückt) bei identischer Bereifung und dem Seiten- und Nickneigung eliminierenden MR deutlich stabilisierend wirken bei so ner Aktion.
Wie gesagt will ich Stigs Erfahrungswert nicht anzweifeln, aber ich sehe technisch keinen wirklichen Grund wieso es derartige Unterschiede geben sollte - zumal das wirklich noch kein Test offenbart hat.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Rob66
@theStig:Zitat: "Zufall oder nicht ist egal. Und selbst wenn der Audi 0,06s vorne gelegen hätte. Wäre das Fahrwerk ebenbürtig müsste er den BMW mit 50PS Mehrleistung eben deutlicher distanzieren, 1-2s mindestens! Tut er aber nicht... Wie sie schon sagt: "It's a victory of handling over power...!""
Wir lesen hier gerade im Forum, daß ein Mitglied 340 PS und 450 Nm mit seinem 335i auf die Walze gebracht hat, und du argumentierst unbeirrbar mit 50 PS Leistungsdifferenz!
Alle bisherigen Testwerte lassen nicht den geringsten Zweifel offen, daß der S5 seine 354 PS vollzählig hat, vergleicht man dann auch noch einzelne 335i Werte (z.b. AMS 0-100 5,0 sec) mit den neuesten M3-Werten (114 PS Mehrleistung gegenüber 335i!!! ) (Auto-Strassenverkehr 5,1 sec oder autopista 5,38 ! sec, hier http://www.m3post.com/.../attachment.php?... )
dann könnten wir ein für allemal das Thema "335i mit 306PS" abschließen.MfG Robert 🙂
Auf 200 waren aber auch gern mal 4-5sec Unterschied zum M3 und die ersten 335Ci waren DEUTLICH langsamer.
5,6 auf 100 und 20,7 auf 200 in der Sport Auto z.B.
5,6 und 5,7 in der AMS bei Coupe und Limo.
Dann kam mal 5,3 und 18,7 von der Autozeitung und mittlerweile sind wir bei 5 Sec ???
Findet das jemand normal ? 😉 😁
Emulex
@Emulex:
- Dass die realen Fahrzeuggewichte aufgrund von Zusatzausstattungen höher sind, ist mir schon klar. Aber ich kann ja nicht "Kaffeesatz-lesen" betreiben oder Testwerte heraussuchen, wo die Fahrzeuge wieder untereinander verschieden bestückt sind. Deshalb: Werksangabe! Aber wenn überhaupt, dann wird durch mehr Ausstattung das Verhältnis der HA-Gewichte eher noch besser zugunsten des A/S5.
- Ein höheres Gewicht auf der HA bewirkt ganz simpel eine höhere Anpresskraft auf die Straße. Und das ist sicherlich nützlich für's Bremsen und die Seitenführungskraft...!
- Das magnetic ride halte ich ebenfalls für völlig überbewertet, ich fand die Unterschied zu gering und würde mir das Geld sparen. (Und die Ingeneure von ZF halten ihre CDC-Variante natürlich auch für das bessere System 😉 ). Aber egal: Es eliminiert jedesfalls nicht die Nick- und Wankbewegungen, dass ist falsch! Es reduziert sie, mehr nicht.... und das relativ gering und es fällt im TT sowieso kaum auf, da er eh recht wenig nickt und wankt. Auch wird es dadurch in meiner beschriebenen und erlebten Situation somit kaum helfen.
- Der A/S5 hat das prinzipiell deutlich auwändigere Fahrwerk. Weiterhin hast du die großen Radstand- und damit Hebelunterschiede nun schon selber angesprochen.
- Gleiche Reifengrößen heißen noch lange nicht, dass auch gleiche Reifen aufgezogen und zweitens spielt das unterschiedliche Gewicht und der andere Reifenfülldruck natürlich dann auch eine Rolle. Das ist somit kein Punkt, den wir oder irgendjemand objektiv vergleichen kann.
- Doch es gab schon entsprechende Tests: Die SportAuto bemängelt am TT 2.0T im Supertest unter deren Extrembedingungen die deutliche, dynamikvermindernde Kopflastigkeit und das leichte Heck des TT. Und ich kenne jemanden, der einen TT 2.0T besitzt, der jetzt nach ein paar Monaten "Langzeiterfahrung" selbiges, also die Instabilität des Auto beim scharfen Bremsen/sportlicher Fahrweise, zunehmend häufiger als Negativpunkt anführt.
=====
@EfEr:
Wo habe ich bitte den Vorteil eines übersteuernden Hecks propagiert? Und ein leicht werdenden, nach außen drängendes Heck ist im Übrigen auch ein Übersteuerndes... Aber ich verstehe wirklich nicht, dass ihr den Hecktriebler immer gleich als unfahrbar darstellt! Da frage ich mich dann immer, wieviel Gefühl manche Leute beim Fahren solcher Fahrzeuge an den Tag legen... "digitales Gaspedal"?? 😁 😁
Wirklich AUSBRECHEN im Sinne des Leistungsübersteuerns sollte der Heckantrieb heutzutage bei aktiven ESP einfach nicht, davon habe ich auch noch nie gehört. Und mein Gott, wenn er etwas im Nassen etwas scharrt und mit dem Heck zuckt... Ein Fronttriebler ist da auch die ganze Zeit am scharren, verfällt in extremes Untersteuern, etc...
=====
@Rob66:
Wie ich schon mal sagte: Kaffeesatzleserei o.ä. kann ich nicht betreiben. Der S5 beschleunigt ja auch in allen Tests schneller und auch VBH (die Frau in dem Video) sagt, dass der 335i auf 100 eine halbe Sekunde mehr braucht. Diesen Beschleunigungsvorteil büsst der S5 also auf DEREN Rennstrecke gänzlich ein. Ob das real durch 50, 35, 27 oder sonst wieviel PS zustande kommt, ist nicht wirklich relevant. Fakt ist: Der S5 beschleunigt besser und kann das aber nicht nutzen. Weiterhin kann er den Allradvorteil im trockenen nicht nutzen, mit dem er aus engen Kehren schneller herausbeschleunigen sollte. Schließlich ist laut Aussage mancher hier der Heckantrieb unfahrbar... 😁 (Wieso ist er dann eigentlich trotzdem schneller? 😉 ).
Für mich ist der Zusammenhang recht einfach: Jenseits der absoluten Leistungsangabe spielt ja auch die Charakteristik eine Rolle, und da sind Turbomotoren durch ihre fülligeren Drehmomentkurven heute einfach überlegen. Die intergrierte Leistung über die Schaltvorgänge hinweg rückt den 335i damit auch so in die Nähe des S5. Ganz ohne die Spekulationen um Leistungsüberschuss beim 335i und ~mangel beim S5.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
@Emulex:- Dass die realen Fahrzeuggewichte aufgrund von Zusatzausstattungen höher sind, ist mir schon klar. Aber ich kann ja nicht "Kaffeesatz-lesen" betreiben oder Testwerte heraussuchen, wo die Fahrzeuge wieder untereinander verschieden bestückt sind. Deshalb: Werksangabe! Aber wenn überhaupt, dann wird durch mehr Ausstattung das Verhältnis der HA-Gewichte eher noch besser zugunsten des A/S5.
Ich wollts nur ergänzen, weil beim TT auffälligerweise deutlich weniger Gewicht durch Ausstattung drauf kommt als beim A5.
Man könnte auch sagen der TT ist der einzige Audi der mal wenigst in der Nähe der Werksangabe liegt vom Leergewicht 😉
Zitat:
- Ein höheres Gewicht auf der HA bewirkt ganz simpel eine höhere Anpresskraft auf die Straße. Und das ist sicherlich nützlich für's Bremsen und die Seitenführungskraft...!
Und genau das verstehe ich nicht - wenn ich in der Kurve bremse oder in einer Kurve fahre, ist mehr Gewicht doch auch mit mehr Fliehkraft und mehr Seitenneigung verbunden.
Das kann doch kein Vorteil sein...
Es gibt ja nach dem Coulomb'schen Reibmodell physikalische Berechnungen die zeigen dass Gewicht praktisch irrelevant ist - mehr Gewicht heisst mehr Anpressdruck der wiederum die höhere Fliehkraft egalisiert.
Da aber durch Kohäsion zwischen Reifen und Asphalt höhere Reibwerte entstehen als in dieser Berechnung angenommen, bedeutet mehr Gewicht auch geringere Kurventempi.
Ebenso müsste es sich doch auch beim scharfen Bremsen in Kurven verhalten.
Zitat:
- Das magnetic ride halte ich ebenfalls für völlig überbewertet, ich fand die Unterschied zu gering und würde mir das Geld sparen. (Und die Ingeneure von ZF halten ihre CDC-Variante natürlich auch für das bessere System 😉 ). Aber egal: Es eliminiert jedesfalls nicht die Nick- und Wankbewegungen, dass ist falsch! Es reduziert sie, mehr nicht.... und das relativ gering und es fällt im TT sowieso kaum auf, da er eh recht wenig nickt und wankt. Auch wird es dadurch in meiner beschriebenen und erlebten Situation somit kaum helfen.
Zum MR finde ich diesen Artikel ganz nett:
http://www.automobilrevue.ch/artikel_16661.htmlHast du denn den normalen TT mit Serienfahrwerk auch gefahren oder wie hast du den Unterschied erfahren ?
Ich hoffe du meinst jetzt nicht den Unterschied zwischen Normal und Sportmodus - denn das hat mit der grundlegenden Funktion des MR absolut nichts zu tun.
Der Sportmodus ist imho völlig überflüssig.
Zitat:
- Der A/S5 hat das prinzipiell deutlich auwändigere Fahrwerk. Weiterhin hast du die großen Radstand- und damit Hebelunterschiede nun schon selber angesprochen.
Wird bei den Gewichten auch aufwändiger sein MÜSSEN, oder ? 😉
Zitat:
- Gleiche Reifengrößen heißen noch lange nicht, dass auch gleiche Reifen aufgezogen und zweitens spielt das unterschiedliche Gewicht und der andere Reifenfülldruck natürlich dann auch eine Rolle. Das ist somit kein Punkt, den wir oder irgendjemand objektiv vergleichen kann.
Eben - drum kannst du doch eigentlich auch garnicht sagen ob eventuell der Reifen des TT oder auch der Asphalt an dieser Stelle Schuld war für das ausbrechende Heck.
Ich hab sowas wie gesagt noch nicht erlebt und ich hab auf meinen "Hausstrecken" die ein oder andre Ecke wo man herrlich um ne Kurve bremsen kann (gefahrlos) - das hab ich mitm A4 schon immer gern gemacht und der wurde deutlich instabiler.
Zitat:
- Doch es gab schon entsprechende Tests: Die SportAuto bemängelt am TT 2.0T im Supertest unter deren Extrembedingungen die deutliche, dynamikvermindernde Kopflastigkeit und das leichte Heck des TT. Und ich kenne jemanden, der einen TT 2.0T besitzt, der jetzt nach ein paar Monaten "Langzeiterfahrung" selbiges, also die Instabilität des Auto beim scharfen Bremsen/sportlicher Fahrweise, zunehmend häufiger als Negativpunkt anführt.
Ja gut aber vorhin meintest du noch dass der A5 das nur unter Extrembedingungen, der TT aber im Alltag macht.
Emulex
Ähm... ich bin jetzt mal wieder zu faul zum zitieren:
- Das meinte ich ja... mit Zusatzausstattung wird die Geschichte eher noch vorteilhafter zugunsten des A5 (relativ gesehen).
- Das Coulomb'sche Reibmodell hat mit der Theorie der Gummireibung aber recht wenig zu tun. Der nächste Satz von dir hingegen ("Da aber durch Kohäsion zwischen Reifen und Asphalt höhere Reibwerte entstehen als in dieser Berechnung angenommen, bedeutet mehr Gewicht auch geringere Kurventempi."😉 ist hingegen ein Widerspruch. Mehr Reibung bedeutet doch mehr Haftung, also höhere Kurventempi. Aber das ist für mein geschildertes Erlebnis nicht relevant, denn ich war noch nicht wirklich in der Nähe des Grenzbereichs... Aber offenbar hat der Lastwechsel den TT dahin gebracht 😉
- Ich sagte ja: Es gibt einen TT 2.0T in meinem Bekanntenkreis, der hat kein MR. Und ich gebe dir Recht, der Sportmodus ist für die Katz. Aber genau das ist der Aufhänger in meinen Augen: Das MR arbeitet nicht soooo überlegen, als dass man irgendwelche ernsthaften Vorteile davon hätte. Selbst den etwas besseren Komfort merkt man kaum. Diese "Nuancen" wären mir echt das Geld nicht wert...
- Gut, dass Beispiel mit dem Supertest war jetzt evtl. schlecht gewählt. Was ich eigentlich sagen wollte: Beim A5 ist das Fahrwerk wirklich top und die Kopflastigkeit extrem gut kaschiert. Beim TT und dem alten A4-Chassis NICHT! Hier fällt das alles viel deutlicher und vor allem viel früher auf. Den A5 muss man schon grenzwertig provokativ oder auf der Rennstrecke fahren, um sowas zu merken. Beim TT reicht der Alltag...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Ähm... ich bin jetzt mal wieder zu faul zum zitieren:- Das meinte ich ja... mit Zusatzausstattung wird die Geschichte eher noch vorteilhafter zugunsten des A5 (relativ gesehen).
- Das Coulomb'sche Reibmodell hat mit der Theorie der Gummireibung aber recht wenig zu tun. Der nächste Satz von dir hingegen ("Da aber durch Kohäsion zwischen Reifen und Asphalt höhere Reibwerte entstehen als in dieser Berechnung angenommen, bedeutet mehr Gewicht auch geringere Kurventempi."😉 ist hingegen ein Widerspruch. Mehr Reibung bedeutet doch mehr Haftung, also höhere Kurventempi. Aber das ist für mein geschildertes Erlebnis nicht relevant, denn ich war noch nicht wirklich in der Nähe des Grenzbereichs... Aber offenbar hat der Lastwechsel den TT dahin gebracht 😉
Nein ist kein Widerspruch, nur schon zwei Ecken weiter gedacht.
Kurz und Knapp: Bei mehr Gewicht steigt die Fliehkraft stärker als die Haftkraft, ergo ist mehr Gewicht in der Kurve langsamer.
Ähnlich wäre es nach meinem Verständnis auch beim Bremsen.
Zitat:
- Ich sagte ja: Es gibt einen TT 2.0T in meinem Bekanntenkreis, der hat kein MR. Und ich gebe dir Recht, der Sportmodus ist für die Katz. Aber genau das ist der Aufhänger in meinen Augen: Das MR arbeitet nicht soooo überlegen, als dass man irgendwelche ernsthaften Vorteile davon hätte. Selbst den etwas besseren Komfort merkt man kaum. Diese "Nuancen" wären mir echt das Geld nicht wert...
Naja gut du vergleichst jetzt TT 2.0T mit 1310kg mit dem TT 3.2 Quattro mit 1450kg und MR.
Da bin ich auch nicht ganz sicher inwiefern das verfälscht, ist der kleine TFSI doch durch das geringere Gewicht das fahraktivere Auto.
Aber in jedem Test wird das MR gelobt und es gibt nur ganz wenige Testfahrzeuge die es nicht an Bord hatten.
So viel Aufwand um nichts ?
So hohes Risiko eines "rausgeschmissenes Geld"-Kommentars von AMS & Co für Nuancen ?
Ich weiß nicht.
Mich jedenfalls hat das System absolut überzeugt - auch im Vergleich zum Serienfahrwerk das ich bei identischer Motorisierung gefahren bin.
Die Seitenneigung ist praktisch weg, der Komfort allerdings tatsächlich nicht sooo deutlich besser.
Zumindest aber bin ich mir sicher dass ein solches System in einem A4 oder A5, der doch deutlich schwerer und komfortabler ausgelegt ist, aus sportlicher Sicht ein absolutes Plus wäre.
Und MR wird kommen - zumindest im A4 mit dem Drive Select bleibt ihnen ja fast keine andre Wahl.
Zitat:
- Gut, dass Beispiel mit dem Supertest war jetzt evtl. schlecht gewählt. Was ich eigentlich sagen wollte: Beim A5 ist das Fahrwerk wirklich top und die Kopflastigkeit extrem gut kaschiert. Beim TT und dem alten A4-Chassis NICHT! Hier fällt das alles viel deutlicher und vor allem viel früher auf. Den A5 muss man schon grenzwertig provokativ oder auf der Rennstrecke fahren, um sowas zu merken. Beim TT reicht der Alltag...
Gruß
Wie gesagt - hatte nie Probleme mit dem TT in der Richtung.
Bin aber beide Fahrzeuge vermutlich auch noch nicht so hart an der Grenze gefahren dass ich das beurteilen könnte.
Zumal die Umgebungsparameter ja immer andre sind und das subjektive Empfinden gerne täuscht - vor allem bei so unterschiedlichen Autos.
Wenn du das abschätzen kannst - Respekt !
Emulex
Eine Dämpferregelung gibt es laut Audi ja im neuen A4. Nur wurde die bisher nicht als magnetic ride bezeichnet. Daher tippe ich mal darauf, dass es eher das ZF-Sachs CDC-System sein wird.
Gruß
PS: Bin gerade durch die Pressemeldung zum RS6 darauf aufmerksam geworden, dass es dort und im derzeitigen RS4 unter dem Begriff "DRC - Dynamic Ride Control" auch variable Dämpfer geben soll. Dabei muss es sich dann ja quasi auch um CDC handeln... Andere System dieser Art außer CDC und MR sind mir nicht bekannt.
@TheStig:
Zitat:
"Wie ich schon mal sagte: Kaffeesatzleserei o.ä. kann ich nicht betreiben. Der S5 beschleunigt ja auch in allen Tests schneller und auch VBH (die Frau in dem Video) sagt, dass der 335i auf 100 eine halbe Sekunde mehr braucht. Diesen Beschleunigungsvorteil büsst der S5 also auf DEREN Rennstrecke gänzlich ein. "
1.) Bist du meiner Behauptung, daß der 335i am Papier falsch angegeben ist, dezent ausgewichen.
2.) Die halbe Sekunde Beschleunigungsvorteil von 0-100 hätte nach einem stehenden Start nur einige hunderstel Sekunden Einfluß auf die Rundenzeit, theoretisch könnten 2 Fahrzeuge sogar trotzdem gleichauf sein! Durch deine Formulierung wird suggeriert, daß der BMW eine halbe Sekunde in den Kurven aufholen bzw. gutmachen kann.
3.) Da sowieso eine fliegende Runde gemessen wurde ist der 0-100 Wert völlig unbrauchbar um Aussagen zu treffen, da der Vorteil der S5 Zeit hauptsächlich auf die bessere Traktion im ersten Gang beruht, der aber gar nicht zur Verwendung kommt!
MfG Robert 🙂