S5: Super oder V-Power???
Hi Leute
Eine Frage an die S5-Fahrer unter euch. Was gebt ihr eurem "Baby" zu trinken???Super mit 95 oder doch das teure
Super Plus bzw. V-Power??? Entstehen da große Unterschiede bzgl. der Leistung?Bin auf dem Gebiet nicht so bewandert...
Gruß
Zetta
Beste Antwort im Thema
Das ist nicht ganz richtig - ab Werk ist das Kennfeld auf 98 Oktan eingestellt, erkennt der Klopfsensor ein Klingeln/Klopfen wird auf 95 Oktan Werte zurückgeregelt - Klingel/Klopft es dann immer noch, geht der Motor in den Notlauf.
Eine höhere Oktanzahl als 98 wird der Motor niemals ausnutzen, dafür fehlen ihm einfach die entsprechenden Werte im Kennfeld, manche Tuner programmieren 100 Oktan Kennfelder, dann wird die Oktanzahl auch genutzt.
Die Rücknahme der Frühzündung ist nicht gleitend von der Klopferkennung geregelt, sondern grob gerastert. Bei normaler Fahrweise wird man keinen
Verbrauchs- oder Leistungsunterschied erkennen, da die Klopfgrenzen auch im 95 Oktan Betrieb selten erreicht werden - d.h. der Motor läuft fast immer im Normalbetrieb mit den 98 Oktanwerten. Wer allerdings im Hochsommer mit Vollgas auf der AB unterwegs ist, könnte den Unterschied zwischen 98 und 95 Oktan schon deutlicher merken.
Ansonsten .. wer zuviel Geld über hat, tankt 100 Oktan und fühlt sich wie ein Asiate auf Nashornpulver 😁
31 Antworten
Ja, wenn das Tuning die Möglichkeiten des Sprit nutzt, macht das natürlich Sinn eine höhere Oktanzahl zu tanken. Manche Tuner gehen sogar genau dahin und dann MUSS auch 100+ getankt werden um die maximale Leistung zu erzielen. Die Frage bezog sich aber auf einen normalen Motor der 98 Oktan braucht,
und da ist 100+ einfach wie Perlen vor die Säue werfen, mehr Leistung als mit 98er Sprit bekommt man dadurch definitiv nicht.
Neben der Oktanzahl unterscheidet sich der Sprit v.a. in den Additiven. Vermutlich sind die Unterschiede in ihrer Wirkung deutlich größer als bei den Oktanzahlen aber leider für den User kaum erkennbar, da sie in erster Linie nicht in Leistung spürbar werden/erscheinen, sondern sich langfristig z.B. in Ablagerungen (v.a. an den DI-Injektoren, ggf. auch an den Einlassventilen (ja, auch beim DI)) bemerkbar machen.
Die 98er/100er Premium-Karftstoffe habe hier möglicherweise Vorteile, andererseits soll z.B. Esso 95 beim Additiv-Mix ziemlich gut abschneiden. Leider sind diese Unterschiede kaum transparent und es bleibt bei Glaubensfragen...
Ja das war wichtig erwähnt zu werden, kenne auch 2 Tuner die die reinigende Wirkung von Aral Ultimate auf Sprit Leitung Injektoren usw. Hoch Loben. Schön das es die Vielfalt gibt, so kann jeder tanken was einem der Wagen Wert ist, bzw was man ihm und sich gönnt 🙂
MTM hat mir einen Aufkleber in den Tankdeckel gemacht mit 98 Oktan. Also nur min. 98er. Tanke öfters 100er von Schell. Merke aber keinen Unterschied zwischen 100er und 98er.
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Ich denke, das 100+ wird halt nur relativ gut "vermarktet" - das 100+ wirkt sich bei FSI NULL auf die Sauberkeit von Ventilen und Co aus.
Der User RS5 450 fährt nur 102er Sprit in seinen Fahrzeugen und weiß wie Verdreckt nach 30.000 km alles ist ( wer will kann sich seine Beiträge in den BEDI Threads mal durchlesen ).
Als Tuner würde ich auch immer auf Nummer sicher gehen und 100+ empfehlen, da gibt es weniger Probleme mit evtl. Leistungsreduzierung bei extremen Lastbedingungen ..
Das Beispiel mit dem RS5 ist nicht ganz glücklich gewählt, da wo die Einlass seitige Verschmutzung einsteht kein Benzin mit den Bauteilen in Berührung kommt. Deswegen haben unsere direkt einspritzer ja überhaupt das genannte Problem
Deswegen habe ich ja geschrieben das es sich bei FSI Motoren nicht auswirkt 😉 .. mein 2,7er Biturbo hat nach 213.000 km noch "saubere" Ventile .. woran das wohl liegen mag 😉 - und ich tanke ausschließlich an der "Freien".
He he alles klar @Dottore
Auf den ersten Blick dachte ich auch, dass beim FSI die Spritquali bezüglich (Einlassventil-)Verkokung aus den bekannten Gründen nix ausrichten kann. Mittlerweile bin ich mir nicht mehr ganz so sicher a) aufgrund der sog. Ventilüberschneidung (Rückströmung?) und b) weil ja ein ganz geringer Teil des Abgases, welches zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn vorbeigeht und dabei reichlich mit Öl in Kontakt kommt, über die KGE wieder angesaugt wird. Deshalb wirkt sich möglicherweise auch die Ölsorte auf die Ventilverkokung aus. Und: irgendeinen Grund muss es ja geben, dass es auch FSIs gibt, die auch nach hoher Laufleistung kaum Verkokungen haben (und damit meine ich nicht die kombinierten EU6 Einspritzer).
Aber: alles Theorie - nix bewiesen. Sorry für off-topic Tendenzen...
Klar warum nicht, aber gerade hier treffen so viele Faktoren zusammen wie häufiger oder seltener Kaltstart, kurz oder Langstrecke, niedrige oder eher öfter hohe Drehzahlen, und eben Öl und Sprit Sorten wie auch die Luftfilter Marke usw auf einander das es wirklich ein sehr komplexes Thema ist, aber ich denke jeder wird zustimmen das ein super Öl und ein hochwertiger Sprit mit guten additiven auf jedenfall nicht schaden kann, Geld mal ausgeklammert. Bin mal gespannt wie mein S5 V8 jetzt nach 145000 km aussieht, wird ja nächste Woche bei KH-Tuning überarbeitet wobei es ja am stärksten die hoch stehenden 8 Zylinder betrifft
So, nun wieder zurück zum Ursprungsthema.
Die Oktanzahl (95, 98, 100 usw.) ist ein Mass für die Klopffestigkeit von Treibstoff bei Ottomotoren, also Benzinmotoren mit Zündung. Das Gegenstück dazu ist die Cetanzahl bei Dieselmotoren, welche die Zündwilligkeit beschreibt.
Das Benzin-Luft-Gemisch im Zylinder entzündet sich unter Kompression selbst. Dies gilt es im Ottomotor aber zu verhindern, weil die Verbrennung und damit die maximale Ausdehnung des Gases erst nach dem Überschreiten des Oberen Totpunktes (OT) stattfinden soll, damit der Kolben maximal in Drehrichtung der Kurbelwelle gedrückt wird. Geschieht dies zu früh, wirkt die Kraft entgegen der Drehrichtung, was zu Schäden führt. Dies nennt man dann Klopfen oder Klingeln.
Das Gemisch wird so aufbereitet, dass keine Selbstzündung stattfindet. Die Zündung erfolgt je nach Drehzahl mehr oder weniger früh, bevor der Kolben den OT überschreitet, weil der Brennvorgang (ja, es ist ein Brennen, keine Explosion!) auch eine gewisse Zeit braucht, bis der maximale Druck aufgebaut ist. Wird Treibstoff mit höherer Oktanzahl verwendet, kann das Gemisch etwas "schärfer" aufbereitet werden und es zündet immer noch nicht von selbst.
Was hat dies nun mit modernen oder leistungsgesteigerten Motoren zu tun? - Durch den Downsizing-Trend werden immer mehr Motoren mechanisch aufgeladen, mittels Turbo oder Kompressor. Hat ein Saugmotor dank elektronischer Klopfregelung eine Verdichtung von ca. 10:1 (von 6:1 in den Siebzigerjahren bis zu heute bis 12.5:1 beim 4.2 V8 HDZ) und wird zusätzlich mit Ladedruck stärker befüllt, ist die Neigung zur Selbstzündung entsprechend höher. Also braucht es einen Treibstoff mit hoher Oktanzahl, um die Leistung optimal entfalten zu können. Daher setzt sich in Europa immer mehr Benzin mit 95 oder mehr Oktan durch, 91 wird kaum mehr empfohlen.
Auf Wikipedia ist das Ganze nicht schlecht beschrieben.
Ich konnte bei gleicher Fahrweise keinen Unterschied der Leistung zwischen Super und V-Power ausmachen. Auch der Spritverbrauch war weitestgehend identisch. Ich habe früher so gerne zu V-Power gegriffen, wahrscheinlich aber eher aufgrund der subjektiven Empfindung, es würde etwas bringen. Ich hab mir das wieder abgewöhnt und hab trotzdem sehr sehr sehr selten ein Fahrzeug, dass mich überholt und wenn, dann nicht wegen dem fehlenden V-Power, sondern wegen der fehlenden Leistung.
Die gesparten Euro stecke ich lieber in die Waschbox — weniger Dreck auf dem Auto macht auch schneller. Mindestens genauso viel schneller, wie V-Power zu Super :-P
He he klar warum nicht 🙂
Jedoch sollte man bedenken das Leistungs plus im Bereich von 2-3% keiner spürt, und ungetunte Motoren sicherlich in diesem Bereich liegen, bei getuntem Motoren kann das aber in ganz andere Bereiche gehen oder sogar ein muss sein. Daher kann man nicht sagen das der Sprit nichts bringt sondern halt Fahrzeug spezifisch betrachtet werden muss
Nun ja .. ein Motorenentwickler entwickelt einen Motor nicht für den Kraftstoff Ultimate XYZ von Hersteller ZYX sondern mit einem Kraftstoff nach DIN EN 228 .. mit genau diesem Sprit sollt der Motor sauber laufen und sauber bleiben - zumal der Motor mit eben jeden Kraftstoffen überall auf der Welt funktionieren soll - da beißt die Maus keinen Faden ab 😉
Ob jetzt irgendwelche superhyper Additive in wahrlich microhomeopatischendosen in den Blowby Gasen in der Lage sind, bei einem FSI Motor die Ventile und Ansaugung sauber zu halten, ist mehr als fraglich. Saubere Motoren kenne ich persönlich nur, wenn sie ihr leben lang ohne LL Intervalle gefahren wurden und nicht permanent in den eigenen Ausscheidungen baden durfen und das, obwohl sie immer nur bei "Jet" getankt wurden.
Die Ölwechsel und verwendeten Öle haben bei den FSIs wohl eher einen Einfluss auf die Sauberkeit, als irgendwelche Marketingmärchen der Kraftstoffhersteller 😉
Das mag stimmen @Dottore aber dann bleiben immer noch die schönen 100 Oktan 🙂 lieben wir nicht alle ein wenig die schönen Werbeversprechen 🙂