S-Tronic: Kupplungspaket getauscht, jetzt weiter Probleme
Hi Leute,
Auto: Audi A3 1.4 TFSI mit S-Tronic , Baujahr 2015, ca. 40.000 km runter
Folgendes Problem:
Es kam zum Rutschen der Gänge 3 und 5. Insbesondere im 5. Gang war das "Rutschen" sehr stark zu spüren. Beim ersten Werkstatt-Besuch wurde die Kupplung "neu angelernt" und eine Adaptationsfahrt durchgeführt. Dann Auto abgeholt. Es hat ziemlich genau 2 Wochen gehalten, bis das Problem wieder auftrat und schlimmer wurde.
Wieder in die Werkstatt:
Da es beim erneuten "Anlernen der Kupplung" zu einem Fehler gekommen sei, und die S-Tronic anschließend das Anlernen "verweigert" habe, hat man sich schließlich dazu entschlossen, das Kupplungspaket zu tauschen.
Nach der Reparatur ist mir recht schnell aufgefallen, dass nun isoliert der 4 Gang "rutscht". Der Drehzahlmesser steigt ab ca. 1500/min ruckartig an und man spürt mehrfaches Rucken, bis schließlich in den 5. Gang geschaltet wird. Nach Rückücksprache mit dem Serviceberater sei "das Rutschen in den ersten 500 km nach Kupplungstausch völlig normal, da die Kupplung sich nach und nach adaptiert". Inzwischen sind knapp 800 km rum, das Problem besteht weiter, adaptiert hat sich nichts.
Auffällig an der ganzen Sache ist, dass das Problem nach längeren Autobahn-Fahrten (ca. 40 - 50 km) komplett verschwindet und die S-Tronic wie früher ganz normal und ohne Rutschen schaltet - auch der 4. Gang. Steht das Auto über Nacht, kommt es am nächsten Morgen zur gleichen Problematik.
Nach vielen Telefonaten werde ich nächste Woche noch mal zum Freundlichen fahren und es soll eine Probefahrt erfolgen - viel Hoffnung hat man mir am Telefon jedoch nicht gemacht.
Hat jemand eine Idee, woran das isolierte "Rutschen" des 4. Ganges liegen könnte?
Vielen Dank schonmal!
49 Antworten
Naja, es gibt schon eine Kiss-Point-Adaption, d. h. das Getriebe lernt die Betriebspunkte der Kupplungen, bei denen sie sich berühren und anfangen Drehmoment zu übertragen. Das was du vermutest dürfte also eigentlich nicht passieren.
Die Mechatronik muss eine Abnahme der Kupplungsbelagstärke auch nicht vollständig kompensieren, weil es dafür ja die mechanische Nachstelleinrichtung gibt. Die wird im SSP aber leider nicht beschrieben.
Das Komplettszenario wäre dann...
Druckpunkte passen Aufgrund Verschleiss nicht mehr...
(Dies kann viele Ursachen, auch innerhalb der Mechatronik haben...)
aber letzendlich die Auswirkungen:
K2 schließt/schleift zusätzlich zu K1 ... -> K1 scheint zu rutschen...
Beläge verglasen(K1+K2)... zusätzlicher Verschleiß(K1+K2)...
Adaption der Druckpunkte kommt dadurch nicht mehr "hinterher"!
Problem vergrößert sich immer mehr...
Das heißt, hat das Problem einmal angefangen, vergrößert es sich von selbst immer mehr.
Dies scheint mir wesentlich wahrscheinlicher dass sich die Kupplung so quasi selbst zerstört, durch "Innere Reibung", als durch das Drehmoment über das Getriebe/Räder.
Das wäre z. B. eine mögliche Kausalkette, ja.
Letztendlich können wir aber nur vermuten, denn VW beschäftigt dieses Problem seit einem Jahrzehnt. Nicht mal die scheinen genau zu wissen wie das Problem gelöst werden kann. Oder aber sie wissen es, doch die Lösung wäre zu kostenintensiv. Vielleicht gibt es auch eine Lösung, nur hat auf die irgendjemand anders ein Patent?
Egal welches Szenario zutrifft, für Betroffene gibt es in meinen Augen wenig Grund zur Hoffnung.
Soweit ich erkennen kann, kann zwar ein Kisspoint angelernt und gespeichert werden...
Aber dies passiert nur über eine Position des Kupplungsstellers innerhalb der Mechatronik.
Danach folgen noch gefühlt 5 Umlenkpunkte...
Hier kann Spiel entstehen...
Auch axiales Spiel der Kupplung selbst führt zu einer Abweichung der Kisspointe...
Passen die Druckpunkte dadurch nicht mehr, kann sehr schnell mein beschriebenes Szenario passieren...
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Dem würde ich absolut zustimmen.
Wenn dich das interessiert, dann schau dir mal die Kupplungsregelung bei den nassen DSGs an, z. B. beim DQ250 6-Gang DSG (SSP 308). Das untermauert deine Theorie nämlich, bzw. dürfte dir sofort klar werden, warum dort die Kupplungsregelung problemlos funktioniert.
Kurz gesagt: Dort wird einfach ein Druckraum mit Öl befüllt, welches dann auf einen Kolben drückt, der direkt die Kupplungslamellen zusammenpresst. Das ganze ist wesentlich weniger komplex bzw. fehleranfällig und der Vorgang deutlich besser überwachbar. Genau so funktionieren ja Kupplungen und Bremsen in Allradsystemen, Wandlerautomatikgetrieben, Baumaschinen, Differentialsperren etc. seit Jahrzehnten problemfrei.
Das würde bedeuten wenn man die Möglichkeit mit einem VCDS hat und es selber macht oder man eine Werkstatt beauftragt, dann KÖNNTE eine regelmäßige Adaptionsfahrt evtl. dafür sorgen das eine Kupplung länger hält !?
Und noch zum Abschluss...
Auch Änderungen aufgrund von Wärme/Kälte käme dem Spiel in den Kupplungstellern gleich...
(Deswegen tritt das RUTSCHN = gleichzeitiges EINKUPPELN) nicht unbedingt immer auf.
Wäre dies so der Fall:
Die schlechte Nachricht...
Mit der derzeitigen Konstruktion (Pos.Messung in der Mechatronik) ist das Problem evtl. nicht zu lösen.
Da nutzt auch die verbesserte Version der verbesserten Version mit verbesserten Belägen der Kupplung nichts !
Die gute Nachricht...
Evtl. kann man per Software(SW-Update) die Adaption, Erkennung dass die jeweilige Kupplung offen ist, verbessern :-)
Aber sobald irgendwo Spiel reinkommt, oder die Mechatronik verschleißt, Ventile der Kupplungssteller/Pos. Messung wird es schwierig...
Und weg...
Zitat:
@A3C schrieb am 25. Januar 2018 um 10:03:04 Uhr:
Die gute Nachricht...
Evtl. kann man per Software(SW-Update) die Adaption, Erkennung dass die jeweilige Kupplung offen ist, verbessern :-)
Das halte ich grundsätzlich auch für möglich, aber die Hoffnung, dass VW dazu auch in der Lage ist, schwindet nach all den Jahren so langsam.
VCDS/Grundeinstellung könnte helfen, wenn man es ziemlich am Begin macht, sobald man das rutschen bemerkt (oder regelmäßig :-) ).
bevor die Beläge verglasen und sich selbst stark verschleißen ... !?
Reine Vermutung...
Eine detaillierte Anleitung für die Grundstellung/Grundstellungsfahrt wäre schön...
Hier: https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=27262
Aber Vorsicht: Beim DQ250 gab es mit der Einführung des MQB neue Steuergeräte. Ich weiß jetzt gerade aus dem Stegreif nicht, ob das beim DQ200 auch so ist. Wenn du unter "Grundeinstellung - 04" nicht findest was du erwartest, erst mal abwarten.
Ich würde mich über eine Rückmeldung bzgl. des Ergebnisses freuen.
Ich werde die Adaptionsfahrt mal bestmöglich durchführen, ich wohne ländlich und habe die Möglichkeit das sauber durchzuführen, genug freie Strecken, bestenfalls mal Sonntags früh da ist auch alles frei um dem Leitfaden bestmöglich zu folgen.
Mache ich sobald ich mein VCDS zurück habe, das ist derzeit zur Fehlersuche an einem A2 unterwegs
Zitat:
@tommtom89 schrieb am 24. Januar 2018 um 22:42:16 Uhr:
Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie ich mit der ganzen Sache umgehen soll......
Auf der einen Seite ist es ein tolles Auto, welches ich eigentlich nicht mehr hergeben will. Auf der anderen Seite möchte ich das Auto am liebsten noch gestern verkauft haben, da mich dieses Rutschen wahnsinnig macht.
Das kann für ein Auto dieser Preisklasse nicht normal sein -
Wenn jetzt schon mehrfach vergeblich versucht wurde diesen Mangel zu beheben, wieso wandelst du dein Auto nicht?
Wie lange kann man eigentlich wandeln?
Auch wenn ich das Auto in 2. Hand besitze? gekauft als Werkswagen...
Habe Anschlussgarantie bis 5Jahre/100Tkm.
Vielleicht für die Schrauber in dem Thema auch interessant ..
http://www.schmettau-fuchs.de/.../...uer_trockene_doppelkupplungen.pdf
Der Werkzeugkoffer kostet übrigens geschmeidige 1599 € 🙂
Ja, besten Dank für das Dokument...
Interessant, die Verschleißprüfung unter 3.2
Genau das ist mein derzeitiges Problem... :-)