ROZ 95 vs. ROZ 100
Hallo, liebe Motor-Talker!
Lange Zeit war ich ein großer Freund der ROZ 100-Treibstoffe und habe auch nur diese getankt. Einerseits habe ich mich doch ein wenig (beabsichtigt) von der Werbung blenden lassen (saubere Verbrennung, weniger Ablagerungen - hatte dadurch einfach ein besseres Gefühl) und andererseits kam es mir subjektiv auch so vor, als ob der Motor, gerade beim Beschleunigen, kaum merkbar aber doch, etwas runder lief.
Von der "Mehr Kilometer-Leistung" jedoch habe ich von Anfang an nichts bemerkt. Nach dem Volltanken zeigte mir der Boardcomputer eine Reichweite von 600 km an. Nach 550 km leuchtete immer zum ersten mal die Warnleuchte, bei spätestens 580 Kilometern zeigte die Nadel der Tankanzeige bereits 180° nach unten und ich musste zittern.
Letztens musste ich bei einer Dorftankstelle von BP ROZ 95 tanken. Angezeigte Reichweite nach dem Tanken waren wieder 600km.
Bei 590km leuchtete zum ersten mal die Warnleuchte auf. Aktuell bin ich bei 615km und die Tankanzeige zeigt immer noch ein "letztes Tröpchen" an.
Subjektiv kommt es mir jedoch wieder einmal so vor, als wäre der Durchzug mit ROZ 95 ein klitzeklitzekleines bisschen schwächer, als mit ROZ 100. Kann aber auch sein, dass ich mich vollkommen täusche und mir das nur einbilde.
Nun ist es so: Was bringt ROZ 100 wirklich? Unterscheidet sich der Verbrennungs-/Abgasvorgang tatsächlich im Gegensatz zu herkömmlichen ROZ 95? ROZ 95 ist meines Wissens nach EU-weit genormt, also müsste er auch an jeder Tankstelle gleich sein. Bilden die nicht genormten, mit Additiven versetzten ROZ 100 der verschiedenen Marken tatsächlich Vorteile, wie eine sauberere Verbrennung oder weniger Ablagerungen?
Woran kann es liegen, dass ich mit ROZ 95 eine höhere Reichweite erziele, als mit ROZ 100? Im Handbuch meines Autos sowie im Tankdeckel steht lediglich "ROZ 95 bleifrei", jedoch nirgendst "Min. ROZ 95" oder Ähnliches. Kann es sein, dass mein Motor elektronisch perfekt auf ROZ 95 abgestimmt ist oder höhere Oktanzahlen garnicht einmal so optimal für ihn sind?
Beste Antwort im Thema
Kommt halt auf die Motoren an . Können diese nutzen aus der höheren Klopffestigkeit ziehen oder nicht.
Ist die motorsteuerung so inteligent wie ein Toastbrot , nutz es garnix .
Fehlen gar Klopfsensoren und andere notwendige Dinge ,um die Zündung entsprechend zu regulieren , ist es eh Unsinn
142 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Richtig, die Messwerte werden ermittelt, anhand derer wird geregelt, da wird nichts gespeichert.
Das war schon bei Motoren Euro 1 Kats so, die eigentlich 95er Super brauchten, das es damals noch nicht gab, die mit der Messregeltechnik auch mit 91er statt 98er Benzinen klar kamen, ohne dabei zu klopfen.Gespeichert werden lediglich eventuelle Fehler der Bauelemente.
Auch falsch. Zu jeder ordentlichen Klopfregelung gehört eine Adaption, d.h., dass der Drehzahl-/Lastbereich in mehrere Bereiche unterteilt wird, in denen die jeweiligen Eingriffe der Klopfregelung ermittelt, gelernt und gespeichert werden. Die Werte dienen dann als Vorsteuerung der Klopfregelung (damit der Motor eben nicht permanent ins Klopfen rein läuft).
Eine Betankung mit ROZ91 würde also dazu führen, dass die Adaption die späteren Zündwinkel lernt. Nach einer späteren Betankung mit ROZ 98 müssen die Werte erst wieder "rausgelernt" werden.
Da die Klopfanfälligkeit stark temperaturabhängig ist, dürften die Eingriffe der Regelung im Sommer deutlich größer sein als im Winter. Im Zweifel also im Sommer lieber zu höheroktanigem Sprit greifen.
Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Die Zündung wird verstellt, um das Klopfen zu vermeiden, die Spritmenge wird angepasst um Lambda anzupassen, verändert man einen Parameter muss auch der andere angepasst werden.
Nein. Wieso auch?
Wenn ich eine bestimmte Kraftstoffmasse mit einer bestimmten Luftmasse verbrenne, erhalte ich ein bestimmtes Lambda. Ob ich die Verbrennung etwas früher oder später einleite, ist dem Lambda ziemlich egal (solange ich nicht so spät zünde, dass die Verbrennung nicht mehr vollständig abläuft).
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Eine Betankung mit ROZ91 würde also dazu führen, dass die Adaption die späteren Zündwinkel lernt. Nach einer späteren Betankung mit ROZ 98 müssen die Werte erst wieder "rausgelernt" werden.
Und wie werden diese Werte dann wieder "rausgelernt"? 😕
Zitat:
Original geschrieben von Kruegerl
Was mich jedoch noch interessieren wollte:
Wenn mein Klopfsensor nun durch minderwertigeren Sprit ein Klopfen erkennt und darauf hin mein Steuergerät den Zündzeitpunkt bzw. die Kennfelder verändert (und ich gehe einmal davon aus, dass dies selbst mein moderner Swift beherrscht), wie lange dauert es danna) bis das Klopfen erkannt wird und das Steuergerät umstellt und
b) wie lange dann diese Einstellung gespeichert bleibt.Beispiel: Ich tanke 91 ROZ, für welches selbst mein Butterbrot-Motor nicht mehr ausgelegt ist. Der Sensor erkennt nun ein Klopfen und das Steuergerät stellt auf den "Scheiss-Suppen-Modus". Wie lange bleibt dann diese Einstellung gespeichert? Nur bis ich den Motor wieder abstelle? Wird bei jedem Neustart wieder mit dem "Optimal-Programm" gefahren, bis der Sensor wieder ein Klopfen erkennt, also die Einstellungen nach dem Abstellen des Wagens wieder "zurückgesetzt"?
Und wenn ich dann nun vom 91er wieder auf einen 98 ROZ umsteige, bei dem es nicht mehr klopft, wie lange dauert es dann, bis der Gerät wieder auf das "Optimal-Programm" umstellt?
Geschieht dies in sekundenschnelle während der Fahrt oder braucht es seine Zeit, damit das Steuergerät nicht durcheinander kommt?
Also um deine Frage zu beantworten:
Das ist bei jedem Auto unterschiedlich.
Also normal ist es so, das bei 95 Oktan das Kennfeld am Optimum läuft und Klopfen eigentlich nie auftritt.
Daraus folgt dann: 97 oder mehr Oktan bringen keinen Vorteil.
wenn man 91 Oktan fährt wird direkt die Zündung verstellt.
Ich kann das ganze jetzt nur am Beispiel einer Evo7 Ecu nachvollziehen, aber da passiert das so:
Es gibt einen Faktor der mit der klopfhäufigkeit verstellt wird.
Dieser faktor bestimmt linear wo man sich zwischen dem "guten und schlechten" Kennfeld befindet.
Wenn es nicht weiter klopft bleibt der Faktor eine zeitlang "stehen" und verstellt sich langsam wieder richtung "gutes Kennfeld" .
Ein plötzlich auftretendes Massives Klopfen wird IMMER durch rücknahme der Zündung verhindert!
Warum dann diesen Faktor?
Hintergrund ist ganz einfach: wenn der Motor immer während des Laufens den "jetzt optimalen ZZP" herrausfinden soll, funktioniert er nicht richtig.
Der Grund verbirgt sich hier im "mitgeschliffenem klopfen" (keine ahnung ob es dafür auch ein Fachwort gibt).
Was ich meine beschreibt sich so: wenn der Motor beim beschleunigen bei 3000upm klopfen erkennt und die Zündung zurücknimmt, muss die Zündung VIEL massiver zurückgenommen werden als hätte man von Anfang an weniger Frühzündung benutzt.
Das führt dann zum dramatischen Leistungseinbruch.
Daher wird über diesen Faktor halt ermittel wie die Zündung stehen sollte damit es erst gar nicht zum klopfen kommt.
Wie schnell dieser Faktor verstellt wird ist von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich.
Also die Idee: Super+ tanken und direkt Stellt das Steuergerät sich wieder auf den passenden Sprit ein ist falsch.
Hier hilft je nach Steuergerät: Zurücksetzen per OBD2 oder kurz batterie abklemmen um die Werte direkt zurück zu setzen.
Das ist auch der einzige Grund warum einige Tuner direkt als "schlechter sprit und guter Sprit" Kennfelder genau die gleichen Kennfelder einsetzen.
Ich hoffe das dich das jetzt weiter bringt.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein. Wieso auch?Zitat:
Original geschrieben von Hartgummifelge
Die Zündung wird verstellt, um das Klopfen zu vermeiden, die Spritmenge wird angepasst um Lambda anzupassen, verändert man einen Parameter muss auch der andere angepasst werden.Wenn ich eine bestimmte Kraftstoffmasse mit einer bestimmten Luftmasse verbrenne, erhalte ich ein bestimmtes Lambda. Ob ich die Verbrennung etwas früher oder später einleite, ist dem Lambda ziemlich egal (solange ich nicht so spät zünde, dass die Verbrennung nicht mehr vollständig abläuft).
Sorry Rael aber Hartgummifelge hat Recht.
Natürlich stellt sich automatisch auch das Spritkennfeld um.
Der Grund ist unteranderem darin zu begründen das man bei niedrigoktanigem Sprit mehr Sprit einsprizt um die Brennräume zu kühlen.
Durch die kühleren Brennräume sinkt die Klopfneigung, aber durch das zu fette Gemisch verschenkt man Leistung.
Einer der Gründe warum 95Oktan bei 98Oktan autos einen höheren Verbrauch hervorruft.
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Tach Jungs,
erstmal finde ich es super, das trotz verschiedener Meinungen ein ordnungsgemäßer Ton angeschlagen wird, das ist sehr oft nicht der Fall.
Ein großes Danke an euch!!
@nvrmr:
Ich sitze wirklich nicht direkt im Motor und habe (bisher) nur "gefühltes" einzubringen.
Z.B. habe ich mal den Kraftstoffdruck auf knapp 5 bar angehoben und er lief gefühlt zu fett, sprich mit einer Gedenksekunde beim Vollastbeschleunigen, so wie ich es von früher her kenne wenn der Vergaser überfettet eingestellt war.
Mit orig. Druck lief er wieder gefühlt richtig.
Mein Auto verfügt nur über eine Sprungsonde bzw. zwei.
Auch das klopfen meine ich mit Super 95 gehört zu haben, ich bezeichne es als klingeln, das man war nimmt, wenn man untertourig beschleunigt.
Mit Super Plus od. E85 klingelt nix mehr.
Dieses genaue einstellen, das wie du schreibst doch einiges kostet, werde ich im Frühjahr in Angriff nehmen.
Ich habe bis jetzt die Zylinderköpfe bearbeiten lassen (Verdichtung erhöhen mit eingeschlossen) und wenn alles zusammengebaut ist und sich bissl eingelaufen hat wird er mit Sommerware auf dem Prüfstand kommen.
Die Sonden werden gegen Breitband getauscht und es kommt kein universaler eblöd-Chip rein, sondern es wird einer genau auf meinen Motor ausgearbeitet, damit er dann mal wirklich perfekt abgestimmt ist und u.a. das E85 richtig genutzt werden kann.
Danke auch an snooopy für die PN mit den Tunern.
Gruß, Lars
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein. Wieso auch?
Wenn ich eine bestimmte Kraftstoffmasse mit einer bestimmten Luftmasse verbrenne, erhalte ich ein bestimmtes Lambda. Ob ich die Verbrennung etwas früher oder später einleite, ist dem Lambda ziemlich egal (solange ich nicht so spät zünde, dass die Verbrennung nicht mehr vollständig abläuft).</blockquote>
Sorry Rael aber Hartgummifelge hat Recht.
Natürlich stellt sich automatisch auch das Spritkennfeld um.
Der Grund ist unteranderem darin zu begründen das man bei niedrigoktanigem Sprit mehr Sprit einsprizt um die Brennräume zu kühlen.
Durch die kühleren Brennräume sinkt die Klopfneigung, aber durch das zu fette Gemisch verschenkt man Leistung.
Einer der Gründe warum 95Oktan bei 98Oktan autos einen höheren Verbrauch hervorruft.
Sorry, hat er nicht.
Wenn ich mal von einem "normalen" Motor ausgehe (also kein Magerbetrieb, keine Anfettung wegen Volllast oder Bauteilschutz), dann läuft das Ding mit Lambda 1. Das verbietet automatisch, dass zur Brennraumkühlung angefettet wird.
Der höhere Verbrauch resultiert aus dem schlechteren Wirkungsgrad aufgrund der Spätzündung.
P.S.: Ich bin mir zu 99% sicher (das letzte Prozent müsste ich mal nachschauen), dass es im Steuergerät (pro Betriebsart) nur ein Zündkennfeld gibt (also nicht eins für "guten" und eins für "schlechten" Sprit). Dieses Kennfeld wird für eine Oktanzahl festgelegt (deshalb Auslegungskraftstoff, z.B. ROZ 98 bei BMW). Von diesem Kennfeld ausgehend zieht die Klopfregelung den Zündwinkel nach spät.
Kein Problem, ich zeigs dir.
Der Bereich Lambda1 ist natürlich eigentlich ähnlich, das hier nicht Lambda1 steht liegt daran das es ne Map ist die ich zum experimentieren nutze.
Es gibt im übrigen nochmal 4-8 andere Kennfelder.
Die dann Teilbereiche übeschreiben, z.B. Kaltstart, EGR Ventil aktiv, usw.
Die addieren oder subtraieren dann jeweils Zündung, dann gibt es beim Evo noch Maps die das Ansprechen des Turboladers noch verbessern indem sie Ladedruckabhängig nochmal Sprit und Zündungskennfelder modifizieren usw.
Ingesamt stecken in der Ecu sicherlich 15+ Kennfelder, denke in einer heutigen sind es ehr mehr, da die Ecu inzwischen auch schon 6? Jahre alt ist.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Kein Problem, ich zeigs dir.Der Bereich Lambda1 ist natürlich eigentlich ähnlich, das hier nicht Lambda1 steht liegt daran das es ne Map ist die ich zum experimentieren nutze.
Es gibt im übrigen nochmal 4-8 andere Kennfelder.
Die dann Teilbereiche übeschreiben, z.B. Kaltstart, EGR Ventil aktiv, usw.
Die addieren oder subtraieren dann jeweils Zündung, dann gibt es beim Evo noch Maps die das Ansprechen des Turboladers noch verbessern indem sie Ladedruckabhängig nochmal Sprit und Zündungskennfelder modifizieren usw.Ingesamt stecken in der Ecu sicherlich 15+ Kennfelder, denke in einer heutigen sind es ehr mehr, da die Ecu inzwischen auch schon 6? Jahre alt ist.
Erst mal ein paar Fragen:
Was ist das für ein Steuergerät? An welchem Motor läuft das? Stimmst Du die Kennfelder selber ab? Welche Messtechnik benutzt Du dazu?
Lustig, dass die Kennfelder bis 11000 rpm gehen. Schafft der Motor das?
Zur Info: Heutige Steuergeräte haben ca. 30.000 bis 40.000 Parameter! Lass es vor 6 Jahren 15.000 bis 20.000 gewesen sein. Aber 15+ ?
Ach so, wieso fährst Du mit Lambda 0,59 rum? Brennt das Zeug überhaupt noch?
Ok, auch wenn wir etwas vom Grundthema abweichen:
Steuegerät ist eines vom Mitsubishi Evo7-8-9/Galant CS0
Die Kennfelder sind bereichts erweitert, gehen orginal nur bis 8000upm und nur bis 250% Last.
Das Kennfeld mit Lambda 0,59 ist einfach nur das "realtiv seriennahe" Kennfeld im low octan Bereich.
hätte es auch genau wie das oberer machen können, da ich eh mit E85 nicht aus dem oberen Kennfeld rauskomme.
Das Kennfeld ist jetzt mein aktuelles auf einem 2l Turbo (4g63 Mitsubishi) Motor mit Evo3 Abgasturbolader und je nach Ladedruck 300-380PS.
Abstimmung mache ich selbst, ist richtig.
Lambdawert habe ich im echten Betrieb unter Last so 0,8 (bei mehr Ladedruck auch etwas fetter).
Messtechnik benutze ich die modifizierte Software auf der Ecu (ist in der Lage livedaten auf dem Laptop anzuzeigen und man kann sie auch direkt damit im Ram der Ecu ändern).
Lambdawerfassung mache ich mit einer AEM Breitbandmessung + Bosch WB Sonde.
Klopfen erfasse ich mit einem Serienmäßigen Evo8 Klopfsensor mit etwas geänderten Sensorkennfeldern.
Zu dem 11.000upm nein Motor dreht nicht so hoch, auch erreiche ich keine 500% Last.
Habe hier die Kennfelder einfach "grob" erweitert um Raum nach oben zu haben.
Drehzahlbegrenzer steht momentan etwas über 8000upm, aber aufgrund des kleinen Turbos fällt ab 7500upm eh langsam die Leistung ab.
Diese Ecu hat sicherlich mehr Werte als üblich, da hier auch eine komplette Ladedruckregelung in der Ecu steckt, sowie das ganze um diverse Funktionen erweitert wurde.
allerdings sind auch viele Kennfelder Serie.
z.B.
Warm-up map
High-octan-ERG-activ
low-octan-EGR-activ
AirflowHz vs. Airtemp
Warum-enrichment LoadvsRPM
idle stepper table
und viele andere...
Durch Änderung halt sogar 4 "normale" Kennfelder (low/high für Benzin und E85) + 1 "launch" Kennfeld
Machst Du das beruflich?
Aber ob man von ner Evo ECU jetzt wirklich auf sonstige Serienfahrzeuge schließen kann weiß ich auch nicht. Die wird ja gerade bei vielen Umbauten genutzt weil sie das alles kann, was andere nicht können.
Zitat:
Original geschrieben von Larsavant
Dieses genaue einstellen, das wie du schreibst doch einiges kostet, werde ich im Frühjahr in Angriff nehmen.
[...]
Ich habe bis jetzt die Zylinderköpfe bearbeiten lassen (Verdichtung erhöhen mit eingeschlossen)
[...]
es wird einer genau auf meinen Motor ausgearbeitet, damit er dann mal wirklich perfekt abgestimmt ist und u.a. das E85 richtig genutzt werden kann.
Da halt uns dann mal auf dem Laufenden, das ist echt interessant, da bin ich wirklich gespannt was so geht.
gerne, mal sehen was dann auf dem Papier steht.
Leider habe ich keine Prüfstandsdaten im orig. Zustand.
Bin auch auf den Unterschied mit den bearbeiteten Köpfen gespannt, er müßte ja mit höherer Verdichtung unter E85 pur schonmal besser anspringen, auch ohne Standheizung.
Hoffe Zoran macht in seiner neuen Halle endlich wieder was od. es findet sich ein anderer, fähiger E85-Tuner.
Die sind leider seeehr spärlich gesäht, Links od. Namen bitte zu mir...
Gruß, Lars
Es tut mir leid, dass ich immer noch nerve, aber irgendwie sind mir die Steuergeräte und die Klopfregelung immer noch ein Rätsel. Besonders deswegen, weil ich jetzt zwar verschiedene Möglichkeiten und Arbeitsweisen erklärt bekommen habe - einen herzlichen Dank an dieser Stelle übrigens dafür, aber immer noch nicht genau weiß, wie dieses System nun genau in meinem Swift arbeitet. Dies wird mir vermutlich nur ein Mann/eine Frau vom Suzuki-Fach genau erklären können.
So gut wie alles im modernen Motor wird heute über Steuergeräte elektronisch geregelt und ich versuche zu verstehen, was mein Motor da eigentlich macht. Hier also einmal die "Sprit-Geschichte" von meinem Schatz.
Ich holte den Wagen mit einem Tröpchen Sprit im Tank vom Händler ab. Ich gehe einmal davon aus, dass der Wagen bis zu diesem Zeitpunkt mit herkömmlichen ROZ 95 gelaufen ist. Danach wurde er einmal monatelang ausschließlich mit Shell V-Power 100 betankt, bis es mir schließlich zu teuer wurde. Danach bin ich auf OMV Super 100 umgestiegen, wieder ein paar Monate gefahren. Aufgrund eines "Not-Tankstopps" war ich dann gezwungen, einmal wieder ROZ 95 zu tanken. Hierbei habe ich subjektiv einen kaum merkbaren Leistungsverlust festgestellt. Es kann aber auch gut sein, dass ich mir das Ganze nur einbilde.
Aktuell tanke ich bereits einige Füllungen BP Ultimate Super mit 98 Oktan, da das Preis-/Leistungsverhältnis einfach besser ist, als bei den 100 Oktan-Suppen.
Nun ist es also wie gesagt so, dass mein Motor auf ROZ 95 ausgelegt ist und dadurch ab dieser Oktanzahl nicht mehr klopfen dürfte, so wie ich das verstanden habe. Wissentlich wurde der Motor auch nie mit <95 ROZ betrieben.
Wenn ich euch richtig verstanden habe, erkennt mein Motor dadurch alles über 95 ROZ als den gleichen klopffesten Sprit, egal, ob es sich nun um 98 oder 100 Oktan handelt. Die Sensoren erkennen also bei mir einen 100er oder 98er einfach als klopffesten ROZ 95. Das bedeutet aufgrund der oben geschilderten Chronik, dass der Motor bisher nur einen einzigen Sprit erkannt hat, und zwar "Klopffesten" und immer mit dem Optimalprogramm gefahren ist.
Ich hoffe, nun alles richtig verstanden zu haben. Korrigiert mich bitte, wenn ich immer noch falsch liege.
Genau. Dein Motor behandelt jeden Sprit wie Super 95. Daher hast du objektiv auch keine Leistungssteigerung, wenn du 100 Oktan tankst. 😉 Wirklich profitieren können davon nur Motoren, die auf 98 bzw. 100 Oktan abgestimmt wurden, wie z.B. der weiter oben genannte Nissan GT-R. Dieser ist für 100 Oktan ausgelegt und kann es also auch tatsächlich ausnutzen.
Zitat:
Original geschrieben von nvrmr
Aber ob man von ner Evo ECU jetzt wirklich auf sonstige Serienfahrzeuge schließen kann weiß ich auch nicht. Die wird ja gerade bei vielen Umbauten genutzt weil sie das alles kann, was andere nicht können.
Zitat:
Original geschrieben von nvrmr
Da halt uns dann mal auf dem Laufenden, das ist echt interessant, da bin ich wirklich gespannt was so geht.Zitat:
Original geschrieben von Larsavant
Dieses genaue einstellen, das wie du schreibst doch einiges kostet, werde ich im Frühjahr in Angriff nehmen.
[...]
Ich habe bis jetzt die Zylinderköpfe bearbeiten lassen (Verdichtung erhöhen mit eingeschlossen)
[...]
es wird einer genau auf meinen Motor ausgearbeitet, damit er dann mal wirklich perfekt abgestimmt ist und u.a. das E85 richtig genutzt werden kann.
Ich denke schon, da die Ecu mit quasi identischen Kennfeldern auch im normalen Galant steckt.
Natürlich abgesehen von den Turbospezifischen.
Ganz klar wird ein Kleinwagen von darmals nicht Grundsätzlich immer die gleichen Funktionen haben.
Und ich habe auch schon mit der 89-93er Eclipse Ecu gearbeitet.
Selbst diese hatte schon mehr als 2 Kennfelder.
Man muss allerdings auch sagen das zu der Zeit ein VW Golf noch nichtmal elektrische Fensterheber hatte und mit einem Vergaser bestückt war, gehe also davon aus das die Mitsubishi Ecus anderen Herstelleren teilweise 2-3Jahre technisch vorraus waren.
Ich will damit nicht "VW niedermachen", aber in der Richtung waren die Japaner darmals einfach schneller.
Der Grund das die evo Ecu für Umbauten genutzt wird, liegt hauptsächlich in der günstigen Software/Interface zum umprogrammieren.
Auch der alten Eclipse Ecu konnte man Umschaltkennfelder beibringen, bin auch diese darmals schon mit E85 umschaltkennfeldern gefahren.
@Rael
Hatten wir nicht schonmal drüber gesprochen?
Suche momentan eine Masterarbeit und studiere "intergrierte Produktentwicklung" (Maschinenbau-Master) und habe den Bachelor in Automotive absolviert. (*Werbung* Falls jemand eine intressante Stelle, bevorzug Automobibereich, hat ANSCHREIBEN!)
Habe also gewisse Grundkenntnisse kombiniert mit persönlicher Erfahrung.
Am wichtigsten ist dabei eh immer das Intresse sich überhaupt mit diesem Thema zu beschäftigen.
Die Zusammenhänge sind auch ohne Studium bergreiflich, setzen aber durchaus technisches Grundverständnis vorraus.
@Kruegerl
Richtig, hast du genau richtig erfasst.
natürlich kann es in bestimmten Situationen dazu kommen das Super 95 auch bei dafür ausgelegten Autos klopft (z.B. niedrige Drehzahl und hohe Last)
Das kommt selten vor, das es dabei "klopft" aber hier ist 98 oder 100Oktan dann von Vorteil.
Wenn aber technisch am Auto alles ok ist, sollte es 99,97% der Zeit nicht zu diesem Fall kommen 😉
Bzgl. Suzuki Steuergerät gibt es eigentlich nur die möglichkeit mal im Internet zu schauen, die Engländer und die Amis nehmen sowas gerne in Eigenregie auseinander. (vom Programcode)
Die suzuki Werkstatt weiß da nichts drüber und das du über Suzuki wirklich mit der Entwicklung vermittelst wirst wenn du anfragst hallte ich für unrealistisch.
Theoretisch könnten auch "Chiptuner" dieses Wissen haben.
Leider sieht es praktisch so aus, das viele nicht wissen warum und was sie dort eigentlich genau machen.
Das erkennt man dann schnell daran das die low und high octan maps einfach identisch aufgespielt werden, dann ist das Risiko nicht da, dass das Auto keine Leistung hat, wenn der Kunde fährt (da es in der falschen "map" ist).
Wo 100Oktan auch etwas bringen kann:
Bei "alten" Motoren kann es passieren das sich Verbrennungsreste und Öl am kolben ablagert.
Dadurch wird der Kolben "höher" und komprimiert die Luft stärker, was wiederum die klopfneigung erhöht.
Dann geht das auto mit 100Oktan besser, auch wenn es nicht dafür ausgelegt ist.
Allerdings ist das ehr eine Blindheit auf das eigentliche Problem bezogen, denn die Frage ist dann: Warum gibt es so massive Ablagerungen?
Wenn man das Problem (z.B. Ölverbrennung über Kaputte Ventilschaftdichtungen oder sehr fettes Gemisch wegen defektem Luftmassemesser) findet und beseitigt, muss man nur den kolben reinigen und kann wieder glücklich mit 95 Oktan fahren.