Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 9. April 2017 um 18:07:28 Uhr:
also kann man die Ganganzeige im D-Modus in die Reihe der sonstigen Fake-Anzeigen bei VW mit auf nehmen...
Ich kann damit leben 🙂
...musst du ja auch...
Finde ich trotzdem interessant, wenn es nach immerhin rund 9 Jahren mal wieder neue, öffentliche Erkenntnisse über dieses Getriebe/Anzeigen gibt.
Von VW erfährt man diesbezüglich ja eher nichts.
Hallo myinfo,
wunschgemäß habe ich folgenden Versuch gemacht (Randbedingungen wie zuvor):
Zunächst ca. 200 m weit "Gekrochen ohne Gas zu geben",
bis 6 km/h und 850 U/min angezeigt wurden.
Dann gaaanz vorsichtig Gas gegeben, bis 8 km/h => 1140 U/min,
und weiter bis 10 km/h => 1430 U/min angezeigt wurden.
Bis hierhin = 1.Gang, K1 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".
Dann weiter bis 12 km/h => 1000 U/min angezeigt wurden.
Dies ergibt: 2.Gang, K2 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".
Ob der 1. oder 2.Gang aktiv ist und K1 bzw. K2 geschlossen sind,
lässt sich aus Geschwindigkeit, Motordrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis
der Gänge ableiten.
VG WQ33
Zitat:
Ob der 1. oder 2.Gang aktiv ist und K1 bzw. K2 geschlossen sind,
lässt sich aus Geschwindigkeit, Motordrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis
der Gänge ableiten
Vermute ich zwar auch, aber eindeutig ist das nicht immer:
Zitat:
Dann gaaanz vorsichtig Gas gegeben, bis 8 km/h => 1140 U/min,
und weiter bis 10 km/h => 1430 U/min angezeigt wurden.
Bis hierhin = 1.Gang, K1 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".
das o.a. wäre, rein theoretisch, auch im 2. Gang mit schleifender Kupplung K2 möglich.
Ähnliche Themen
Zitat:
@WQ33 schrieb am 10. April 2017 um 12:59:53 Uhr:
Hallo myinfo,wunschgemäß habe ich folgenden Versuch gemacht (Randbedingungen wie zuvor):
Zunächst ca. 200 m weit "Gekrochen ohne Gas zu geben",
bis 6 km/h und 850 U/min angezeigt wurden.Dann gaaanz vorsichtig Gas gegeben, bis 8 km/h => 1140 U/min,
und weiter bis 10 km/h => 1430 U/min angezeigt wurden.
Bis hierhin = 1.Gang, K1 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".Dann weiter bis 12 km/h => 1000 U/min angezeigt wurden.
Dies ergibt: 2.Gang, K2 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".Ob der 1. oder 2.Gang aktiv ist und K1 bzw. K2 geschlossen sind,
lässt sich aus Geschwindigkeit, Motordrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis
der Gänge ableiten.VG WQ33
Danke! Da unterscheiden sich unsere Wagen, was aber völlig ok ist.
VG myinfo
Zitat:
@navec schrieb am 10. April 2017 um 14:23:10 Uhr:
Zitat:
Ob der 1. oder 2.Gang aktiv ist und K1 bzw. K2 geschlossen sind,
lässt sich aus Geschwindigkeit, Motordrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis
der Gänge ableiten
Vermute ich zwar auch, aber eindeutig ist das nicht immer:
Zitat:
@navec schrieb am 10. April 2017 um 14:23:10 Uhr:
Zitat:
Dann gaaanz vorsichtig Gas gegeben, bis 8 km/h => 1140 U/min,
und weiter bis 10 km/h => 1430 U/min angezeigt wurden.
Bis hierhin = 1.Gang, K1 geschlossen, Gang-Anzeige "D2".
das o.a. wäre, rein theoretisch, auch im 2. Gang mit schleifender Kupplung K2 möglich.
Ich hoffe, dass die Programmierer die nötige Intelligenz eingebaut haben,
um soviel Dummheit zu vermeiden.
VG WQ33
Zitat:
@navec schrieb am 8. April 2017 um 11:34:00 Uhr:
Zu den Sensoren:
Dadurch dass es nur die Drehzahldifferenz und das berechnete Eingangsdrehmoment für die Einstellung des Kupplungsstellerweges gibt, der wiederum für den eigentlichen Kupplungsdruck verantwortlich ist, kann es bei der Regelung des Kupplungsdrucks durch diese reine Berechnung schon bei kleinen mechanischen Schwierigkeiten an der Kupplungsbetätigung zu Schwierigkeiten führen, die sich dann z.B. anfangs durch leichtes Ruckeln bei Gangwechsel in kleinen Gängen oder, im fortgeschrittenen Stadium, zum "Verweigern" der Kriechfunktion äußern.
Wenn die Steuerelektronik über den konkreten Druck direkt an den Kupplungen informiert ist (was bei der ein hydraulischen Kupplungsansteuerung des DQ250 der Fall ist), erhöht das die Regel- und damit auch die Langzeitqualität
Die Steuerelektronik des DQ 200 ist einerseits nicht über den Kupplungsdruck informiert und selbst wenn dafür ein Sensor existieren würde, käme immer noch die Möglichkeit von "Übertragungsfehlern" durch die nachgeschaltete Mechanik dazu.
Somit ist das DQ200, im Gegensatz zum DQ250, nahezu ausschließlich auf die Drehzahldifferenz angewiesen, was die Druckregelung der Kupplungen betrifft und das ist wahrscheinlich nur so lange ausreichend präzise möglich, wie die Mechanik der Kupplungsbetätigung 100% einwandfrei funktioniert.
Deshalb gibt es eben DQ200 die gut funktionieren und einige die nicht so gut funktionieren.
So funktioniert aber keine Steuerung.
Die Drehzahldifferenz steuert und berechnet den Druck und der Drucksensor gibt nur ein Feedback ob das berechnete Soll was die Drehzahldifferenz berechnet hat mit dem Ist übereinstimmt.
Das es über Druck funktioniert liegt einfach daran, das die Anbindung über eine Ölsäule stattfindet, da gibt es kein Gestänge.
Beim DQ200 gibt es dafür den Wegesensor weil es hier wie in jeder herkömmlichen Kupplung nach dem gleichen Verfahren mechanisch abläuft.
Wenn die Drehzahldifferemz beim DQ250 was falsches berechnet hat der Drucksensor überhaupt keinen Einfluss auf die Performance er stellt einfach auf den zuvor berechneten Druck.
Warum das DQ250 wesentlich gedämpfter reagiert hat was mit den vielen Lamellen zu tun.
Die vergrößern einfach die Kuppelfläche auf ein nicht zu unterschätzendes Vielfaches.
Die Reibwerte sind aber geringer. Und der Schleppverlust höher wegen dem Öl und dessen Viskosität.
Ein wichtiger Aspekt bei der Drehzahldifferenz ist aber auch,
wie schnell Delta = Null erreicht wird.
Wenn die Kupplung zu langsam geschlossen wird
hat man das Gefühl des Durchrutschens.
Ursachen hierfür können sein:
Ölpumpe defekt, undichte oder verstopfte Leitungen oder Ventile.
Zitat:
@foggie schrieb am 10. April 2017 um 21:45:26 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 8. April 2017 um 11:34:00 Uhr:
Zu den Sensoren:
Dadurch dass es nur die Drehzahldifferenz und das berechnete Eingangsdrehmoment für die Einstellung des Kupplungsstellerweges gibt, der wiederum für den eigentlichen Kupplungsdruck verantwortlich ist, kann es bei der Regelung des Kupplungsdrucks durch diese reine Berechnung schon bei kleinen mechanischen Schwierigkeiten an der Kupplungsbetätigung zu Schwierigkeiten führen, die sich dann z.B. anfangs durch leichtes Ruckeln bei Gangwechsel in kleinen Gängen oder, im fortgeschrittenen Stadium, zum "Verweigern" der Kriechfunktion äußern.
Wenn die Steuerelektronik über den konkreten Druck direkt an den Kupplungen informiert ist (was bei der ein hydraulischen Kupplungsansteuerung des DQ250 der Fall ist), erhöht das die Regel- und damit auch die Langzeitqualität
Die Steuerelektronik des DQ 200 ist einerseits nicht über den Kupplungsdruck informiert und selbst wenn dafür ein Sensor existieren würde, käme immer noch die Möglichkeit von "Übertragungsfehlern" durch die nachgeschaltete Mechanik dazu.
Somit ist das DQ200, im Gegensatz zum DQ250, nahezu ausschließlich auf die Drehzahldifferenz angewiesen, was die Druckregelung der Kupplungen betrifft und das ist wahrscheinlich nur so lange ausreichend präzise möglich, wie die Mechanik der Kupplungsbetätigung 100% einwandfrei funktioniert.
Deshalb gibt es eben DQ200 die gut funktionieren und einige die nicht so gut funktionieren.So funktioniert aber keine Steuerung.
Die Drehzahldifferenz steuert und berechnet den Druck und der Drucksensor gibt nur ein Feedback ob das berechnete Soll was die Drehzahldifferenz berechnet hat mit dem Ist übereinstimmt.
Das es über Druck funktioniert liegt einfach daran, das die Anbindung über eine Ölsäule stattfindet, da gibt es kein Gestänge.
Beim DQ200 gibt es dafür den Wegesensor weil es hier wie in jeder herkömmlichen Kupplung nach dem gleichen Verfahren mechanisch abläuft.
Wenn die Drehzahldifferemz beim DQ250 was falsches berechnet hat der Drucksensor überhaupt keinen Einfluss auf die Performance er stellt einfach auf den zuvor berechneten Druck.Warum das DQ250 wesentlich gedämpfter reagiert hat was mit den vielen Lamellen zu tun.
Die vergrößern einfach die Kuppelfläche auf ein nicht zu unterschätzendes Vielfaches.
eben weil es beim DQ200 kein direktes Feedback zum Kupplungsdruck gibt, ist die Qualität der Regelung (der Differenzdrehzahlen) stärker davon abhängig, das sonst alles gut funktioniert.
Der Wegesensor ist kein Ersatz für die exakte Messung des Kupplungsdrucks.
Die Tatsache, dass es beim DQ200 zusätzlich noch ein Übertragungsgestänge gibt, macht die Sache, trotz Wegesensors, nicht besser, denn der Wegesensor befindet sich quasi nicht am Ort des Geschehens (direkt in der Kupplung), sondern im Kupplungsteller innerhalb der mechatronic.
Alles zusammen ergibt eine schlechtere Langzeitqualität der Kupplungsregelung und genau das ist m.E. die Ursache von vielen Problemmeldungen zu diesem DSG.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 10. April 2017 um 17:38:38 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 10. April 2017 um 14:23:10 Uhr:
Vermute ich zwar auch, aber eindeutig ist das nicht immer:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 10. April 2017 um 17:38:38 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 10. April 2017 um 14:23:10 Uhr:
das o.a. wäre, rein theoretisch, auch im 2. Gang mit schleifender Kupplung K2 möglich.
Ich hoffe, dass die Programmierer die nötige Intelligenz eingebaut haben,
um soviel Dummheit zu vermeiden.VG WQ33
na ja, es gibt ja durchaus die Fälle, wo bereits bei 8km/h im zweiten Gang mit schleifender Kupplung gefahren wird. Soviel zu Dummheit oder Komfortgewinn.
Hallo navec,
beim DQ200, 8 km/h im 2.Gang mit schleifender Kupplung, glaube ich nicht.
Da müsste ja der 1.Gang total ausgefallen sein.
VG WQ33
Korrektur:
8 km/h im 2.Gang könnte doch stimmen.
Sorry, WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 11. April 2017 um 17:05:11 Uhr:
Korrektur:8 km/h im 2.Gang könnte doch stimmen.
Sorry, WQ33
das war ja auch die Geschichte, wie sie @myinfo für seinen Wagen genannt hatte.
Zitat:
@navec schrieb am 11. April 2017 um 15:38:49 Uhr:
eben weil es beim DQ200 kein direktes Feedback zum Kupplungsdruck gibt, ist die Qualität der Regelung (der Differenzdrehzahlen) stärker davon abhängig, das sonst alles gut funktioniert.
Der Wegesensor ist kein Ersatz für die exakte Messung des Kupplungsdrucks.
Hi navec,
ich verstehe überhaupt nicht was du da meinst.
für die Ermittlung des Weges im DQ200 sind PLCD Sensoren verbaut die haben eine Genauigkeitabweichung von 2-3% der Wegstrecke da sind wir im µ Bereich.
Das dürfte zumal die auch sehr Störunempfindlich sind genau genug sein.
Wenn die Drehzahldifferenz laut der Parametrierung eine Veränderung berechnet hat heißt das beim DQ250 weniger oder mehr Druck oder beim DQ200 ein µ vor oder zurück .
Danch geht das Spiel von vorn los Drehzahldifferenz wird ermittelt und gibt wieder ihren Befehl aus. usw.
Ich verstehe deine Überbewertung des Drucksensors nicht.
Der Kupplungsdruck bzw. der Wegesensor geht doch überhaupt nicht in die Berechnung ein.
Zitat:
Die Tatsache, dass es beim DQ200 zusätzlich noch ein Übertragungsgestänge gibt, macht die Sache, trotz Wegesensors, nicht besser, denn der Wegesensor befindet sich quasi nicht am Ort des Geschehens (direkt in der Kupplung), sondern im Kupplungsteller innerhalb der mechatronic.
Das ist doch auch nicht notwendig, denn das Messsystem zum Kuppeln ist doch die Drehzahldifferenz und nicht der Druck oder Wegesensor.
In dem Moment wo die erste Drehzahlabweichung festgestellt wird kommt doch schon der Befehl Stopp, Vor oder Zurück.
Ab dann heißt es, jede Abweichung zieht nur noch eine Korrektur nach sich.