Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Zitat:
Für die Haltbarkeit der entsprechenden Bauteile sei das kein Problem, versichern die Porsche-Ingenieure. ..."
Na endlich werden meine Behauptungen von renomierten Ingeneuren bestätigt.😛
Die kleinen Unsauberkeiten sind einfach dem trockenen Belag und der zu allen anderen, zumindest die ich kenne, kürzesten Kuppelzeiten geschuldet.
Man kann sich in jedem HS gleichen Typs setzen und jeder hat ein anderes Kuppelfeeling.
Bzgl. des Anfahrens bin ich weiter der Meinung das der Mittelweg für den Temperaturverlauf für die gleichmäßigen Durchwärmung des Belages der Beste ist.
Für den Verschleiß ist es egal.
Und steinigt mich wenn ich immer wieder sage, man muss dem DSG beim Übergang vom Schleifmodus in den Gekuppelten Modus auch die zeit geben.
Damit meine ich nicht das Anfahren sondern wenn man kriecht ohne Gas zugeben.
Wenn man da etwas forscher Gas gibt bedeute das für das DSG der Kunde hat Termine, wenn er da voll einkuppelt geht die Drehzahl dann so in den Keller, das die Beschleunigung länger und Spritintensiver dauert.
Da man das DSG eher unter filigraner Technik einordnen muss ist die Ausfallquote hier und da etwas durchwachsen.
Unsauberkeiten kommen eigentlich erst, wenn die mechanisch betätigten Kupplungen nicht mehr ganz sauber kuppeln können und daher nicht mehr ganz in der Weise funktionieren, wie man sich das mal gedacht hatte.
es gibt da ja auch ein gewisse Bandbreite zwischen Erstkontakt und voll eingekuppelt.
Da müsste in der Mechanik schon einiges falsch laufen um das man das mit als Grund in Betracht ziehen kann.
Ich muss da auch wieder auf die HS verweisen.
Bei einem Fuß zum Kuppeln kann man jetzt auch nicht von Präzisionsmechanik sprechen und da wird auch so einiges verziehen.
Es kann eben auch durchaus mit der Motorsteuerung und der Übergang des einsetzenden Turbos zu Fehlverhalten des DSG kommen.
Wenn dann die Hardware noch einen µ zu langsam ist kann es auch da vielleicht zu leichten Verstimmungen kommen.
Die PDK werden ja auch bei ZF gebaut und nicht bei VW.
Dort weiß man halt, wie gute Getriebe gebaut werden.
Gruß Jörg
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@foggie:
Zitat:
Ich muss da auch wieder auf die HS verweisen.
Bei einem Fuß zum Kuppeln kann man jetzt auch nicht von Präzisionsmechanik sprechen und da wird auch so einiges verziehen.
und da eine mechatronic das ganze erheblich besser machen sollte, als es das so ein Kupplungsfuß schafft, wird in der mechatronic bei solchem Fehlverhalten einiges schief laufen...
Die relativ sensorlose dq-200-mechatronic ist wegen ihrem mechanischen Übertragungsweg, der Hauptknackpunkt des DQ200, was die Kupplungseigenschaften betrifft.
Fehler in der Motorsteuerung spielen da m.E. keine große Rolle.
(mein Wagen konnte nicht mehr kriechen und ruckte beim Herunterschalten in den unteren Gängen. Der Fehler wurde ausschließlich durch einen mechatronic-Wechsel behoben...)
hi navec,
das nicht mehr kriechen aber doch anfahren können passt irgendwie nicht so richtig zusammen.
Kann mir da auch keinen Reim drauf machen. woran das denn so liegen könnte.
Zu den Sensoren, Trocken und auch Nass werden beide mit Drehzahldifferenz gekuppelt.
Es wird da auch keinen 2. Sensor der irgendetwas mit der Übergabe zu tun hat geben.
Wie sollte das funktionieren, wenn die Drehzahldifferenz sagt es passt und der von dir vermutlich gemeinte Drucksensor sagt es passt nicht.
Das ist nahezu ausgeschlossen, das in der finalen Übergabe beide etwas zu melden haben.
Der Temperatursensor dient als Info für die aktive Kühlung, diese Info braucht eine passive Kühlung nicht.
Ich vermute mal das das aktiv mit Öl gekühlt wird hat überhaupt nichts damit zu tun , das man ein besseres DSG bauen wollte , sondern einfach weil die Lamellen Bauart bedingt sich einer passiven Kühlung entziehen.
Zitat:
@navec schrieb am 7. April 2017 um 19:48:51 Uhr:
... Die relativ sensorlose dq-200-mechatronic ist wegen ihrem mechanischen Übertragungsweg, der Hauptknackpunkt des DQ200, was die Kupplungseigenschaften betrifft.
Fehler in der Motorsteuerung spielen da m.E. keine große Rolle.(mein Wagen konnte nicht mehr kriechen und ruckte beim Herunterschalten in den unteren Gängen. Der Fehler wurde ausschließlich durch einen mechatronic-Wechsel behoben...)
Als Ergänzung.
Mein DQ200 hatte ab und zu Probleme beim Runterschalten, als die Steuerkette (= Ursache CAVD) gelängt war. Der kleinere Gang wurde erst nach einigen, blitzschnell erfolgten Versuchen eingelegt. Das macht echt Laune. Vor allem beim Überholen, wenn erstmal der Vortrieb weg ist.
VG myinfo
Zitat:
@foggie schrieb am 7. April 2017 um 21:35:37 Uhr:
hi navec,das nicht mehr kriechen aber doch anfahren können passt irgendwie nicht so richtig zusammen.
Kann mir da auch keinen Reim drauf machen. woran das denn so liegen könnte.Zu den Sensoren, Trocken und auch Nass werden beide mit Drehzahldifferenz gekuppelt.
Es wird da auch keinen 2. Sensor der irgendetwas mit der Übergabe zu tun hat geben.
Wie sollte das funktionieren, wenn die Drehzahldifferenz sagt es passt und der von dir vermutlich gemeinte Drucksensor sagt es passt nicht.
Das ist nahezu ausgeschlossen, das in der finalen Übergabe beide etwas zu melden haben.Der Temperatursensor dient als Info für die aktive Kühlung, diese Info braucht eine passive Kühlung nicht.
Ich vermute mal das das aktiv mit Öl gekühlt wird hat überhaupt nichts damit zu tun , das man ein besseres DSG bauen wollte , sondern einfach weil die Lamellen Bauart bedingt sich einer passiven Kühlung entziehen.
Zum Kriechen.
Meine letzte "Vorführung" beim VW-Händler:
minimale Steigung. Leerlauf, Fußbremse entlastet. Der Wagen "versucht" für 1-2 sec zu kriechen, gibt dann aber auf und rollt langsam rückwärts.
(auch in der Ebene klappte das Kriechen nicht mehr, aber die Geschichte mit dem anschließenden Rückwärtsrollen ist eindrucksvoller und somit für den gewöhnlichen VW-Serviceberater eher verständlich...jedenfalls gab es danach keinerlei Diskussionen mehr darüber, dass etwas mit der mechatronic nicht stimmt)
Die Mechatronic wurde danach gewechselt und unter exakt den gleichen Bedingungen klappt das Kriechen ohne Probleme. Schaltrucke gab es dann, oh Wunder, auch nicht mehr.
Dass normales Anfahren vorher trotzdem geklappt hat, liegt vermutlich daran, dass dann die Anfahrdrehzahl zwangsweise höher ist und die Kupplung nicht mehr so exakt arbeiten muss, wie beim Kriechen.
Zu den Sensoren:
Bei diesem Vorgang spielt die Kenntnis der Kupplungstemperatur, im Gegensatz zu Stoß&Go mit Dauerschleifen, keine Rolle.
Dadurch dass es nur die Drehzahldifferenz und das berechnete Eingangsdrehmoment für die Einstellung des Kupplungsstellerweges gibt, der wiederum für den eigentlichen Kupplungsdruck verantwortlich ist, kann es bei der Regelung des Kupplungsdrucks durch diese reine Berechnung schon bei kleinen mechanischen Schwierigkeiten an der Kupplungsbetätigung zu Schwierigkeiten führen, die sich dann z.B. anfangs durch leichtes Ruckeln bei Gangwechsel in kleinen Gängen oder, im fortgeschrittenen Stadium, zum "Verweigern" der Kriechfunktion äußern.
Wenn die Steuerelektronik über den konkreten Druck direkt an den Kupplungen informiert ist (was bei der ein hydraulischen Kupplungsansteuerung des DQ250 der Fall ist), erhöht das die Regel- und damit auch die Langzeitqualität
Die Steuerelektronik des DQ 200 ist einerseits nicht über den Kupplungsdruck informiert und selbst wenn dafür ein Sensor existieren würde, käme immer noch die Möglichkeit von "Übertragungsfehlern" durch die nachgeschaltete Mechanik dazu.
Somit ist das DQ200, im Gegensatz zum DQ250, nahezu ausschließlich auf die Drehzahldifferenz angewiesen, was die Druckregelung der Kupplungen betrifft und das ist wahrscheinlich nur so lange ausreichend präzise möglich, wie die Mechanik der Kupplungsbetätigung 100% einwandfrei funktioniert.
Deshalb gibt es eben DQ200 die gut funktionieren und einige die nicht so gut funktionieren.
meine zweite mechatronic funktionierte danach ca 10000km wirklich einwandfrei, dann konnte man (ich...) erneut ganz leichte Schaltrucke wahrnehmen.
Auf dieses Spiel muss man nicht unbedingt Lust haben und die Garantie ist endlich. Von daher und wegen der Steuerkette, musste die Kiste weg.
Ich habe ein paar Versuche zum "Vorwärtskriechen auf ebener, asphaltierter Straße,
mit meinem Golf6+, 122 PS, DQ200, MJ 2013 + Umölung und SW-Update", gemacht.
Zunächst: Fußbremse getreten, 0 km/h, 700 U/min, D1.
Dann Fußbremse gelöst, nach wenigen Metern und Sekunden (ohne Gasgeben):
konstant 6 km/h, 1000 U/min, D2.
Diese Zahlen passen nicht richtig zusammen, evtl. Anzeige zu grob?
Bei 6,5 km/h, 930 U/min und D2 würde alles prima passen.
Gruß von WQ33
Nachtrag: "D2" heißt hier = 1.Gang, K1 geschlossen.
Noch ein Nachtrag:
Ich habe den Wagen mal länger (ca. 300 m) kriechen lassen
und dabei ergaben sich am Ende folgende Werte:
6 km/h, 850 U/min, D2
Diese Werte passen genau zu 1.Gang, K1 geschlossen.
WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 8. April 2017 um 17:51:16 Uhr:
Noch ein Nachtrag:
Ich habe den Wagen mal länger (ca. 300 m) kriechen lassen
und dabei ergaben sich am Ende folgende Werte:6 km/h, 850 U/min, D2
Diese Werte passen genau zu 1.Gang, K1 geschlossen.
WQ33
Und wo liegt die Drehzahl, wenn Du mit 8 km/h kriechst? (Oder danach noch mit 10 und 12 km/h?)
Bei meinem bleibt die Drehzahl gleich. Dazu darf ich aber von 6 km/h ausgehend nur ganz sanft, langsam, vorsichtig, wenig Gas geben. Gebe ich zuviel Gas, geht sofort die Drehzahl hoch.
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 8. April 2017 um 18:13:27 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 8. April 2017 um 17:51:16 Uhr:
Noch ein Nachtrag:
Ich habe den Wagen mal länger (ca. 300 m) kriechen lassen
und dabei ergaben sich am Ende folgende Werte:6 km/h, 850 U/min, D2
Diese Werte passen genau zu 1.Gang, K1 geschlossen.
WQ33
Und wo liegt die Drehzahl, wenn Du mit 8 km/h kriechst? (Oder danach noch mit 10 und 12 km/h?)Bei meinem bleibt die Drehzahl gleich. Dazu darf ich aber von 6 km/h ausgehend nur ganz sanft, langsam, vorsichtig, wenig Gas geben. Gebe ich zuviel Gas, geht sofort die Drehzahl hoch.
VG myinfo
Bei meinen Versuchen habe ich kein Gas gegeben, daher nur 6 km/h.
Bei nächster Gelegenheit werde ich versuchen, Deine Fragen zu beantworten.
VG WQ33
Betr. Umschaltung der Ganganzeige von "D1" auf "D2".
Bisher hatte ich angenommen, dass diese Umschaltung,
von K1 ausgehend, bei der Drehzahldifferenz = 0 erfolgt.
Bei meinen vorstehenden Versuchen habe ich festgestellt,
dass diese Umschaltung der Ganganzeige wesentlich früher erfolgt
und zwar schon bei einer Drehzahldifferenz von ca. 500/min (an K1).
Irritierend bei der Ganganzeige "D2" sind also 2 Aspekte:
a): "D2" wird sehr früh angezeigt bei der Umschaltung
von "D1" = 1.Gang, K1 schleift,
nach "D2" = 1.Gang, K1 geschlossen.
b): "D2" wird angezeigt beim 1.Gang, K1 geschlossen
und "D2" wird angezeigt beim 2.Gang, K2 geschlossen.
WQ33
also kann man die Ganganzeige im D-Modus in die Reihe der sonstigen Fake-Anzeigen bei VW mit auf nehmen...