Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
Dsg-doktor.nl kann ja den 1 gang wieder Aktivieren mit einer anpassung . Hat das mal jemmand gemacht? Soll ja auch das Anfahrruckeln beseitigen
Wobei ich gerne gewusst hätte was "Neuaktivierung des ersten Gang" bedeuten soll.
Ich denke das der erste gang effektiver genutzt wird als in serie. Der 1 Gang wird dann denke ich etwas höher drehen und dann in den 2 Schalten. Sonst schaltet das Getriebe ja sofort in den 2. Auch beim rollen vom Fahrzeug ohne Gaspedal zu drücken , wir dann nicht der 2 Gang sonder der 1 gang genutzt. Dann wird beim wieder beschleunigen erst der 2 Gang genutzt. Aber um es genau zu wissen müsste man mal die Firma anschreiben
@foggie:
Zitat:
Das ist doch auch nicht notwendig, denn das Messsystem zum Kuppeln ist doch die Drehzahldifferenz und nicht der Druck oder Wegesensor.
In dem Moment wo die erste Drehzahlabweichung festgestellt wird kommt doch schon der Befehl Stopp, Vor oder Zurück.
Ab dann heißt es, jede Abweichung zieht nur noch eine Korrektur nach sich.
wenn das immer so unproblematisch funktionieren würde, würde es mit der Zeit zu keinen ruckenden Rückschaltvorgänge, keinen "durchrutschenden" Kupplungen (s.a. Golf 7 Forum) und keinem Verweigern des Kriechens geben, denn die Ermittlung von korrekten Drehzahlen ist i.d.R. auch über lange Zeiträume unkritisch.
Irgendwann führen dann die aufgrund der Drehzahlen ermittelten Kupplungssteller-Befehle "Stopp, Vor und Zurück" nicht mehr exakt zu den Reaktionen, die man sich mal gedacht hatte und das wiederum führt zum Fehlverhalten beim Kuppeln.
Beim DQ250 werden m.E. derartige Kupplungs-Mängel in der Häufung nicht gemeldet und der diesbezügliche wesentliche Unterschied zum DQ200 ist, dass die DQ250-Kupplung direkt mit Öldruck funktioniert und die DQ250-mechatronic über diese direkte Einflussgröße jederzeit durch einen Sensor informiert ist.
Zitat:
ich verstehe überhaupt nicht was du da meinst.
für die Ermittlung des Weges im DQ200 sind PLCD Sensoren verbaut die haben eine Genauigkeitabweichung von 2-3% der Wegstrecke da sind wir im µ Bereich.
Das dürfte zumal die auch sehr Störunempfindlich sind genau genug sein.
Noch mal:
Was nützen Weg-Sensoren mit einer Genauigkeit im µ Bereich, wenn sich zwischen dieser Sensorik und der eigentlichen Kupplung noch Mechanik befindet?
Der Mechatronic-Programmierer verlässt sich auf die Genauigkeit der Wegsensoren und das macht die Sache über längere Zeit hinweg nicht unbedingt besser, denn über das, was direkt an der Kupplung passiert, weiß die mechatronic eben nicht im µ Bereich Bescheid.
beim DQ250 ist das im Prinzip viel simpler:
Der Druck den die mechatronic erzeugt (und über Sensor messen kann) liegt auch in der Kupplung an.
Dieser Druck ist proportional zum übertragenen Kupplungsdrehmoment und die Geschichte dürfte ziemlich langzeitstabil sein.
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Zitat:
@WQ33 schrieb am 11. April 2017 um 17:05:11 Uhr:
Korrektur:8 km/h im 2.Gang könnte doch stimmen.
Sorry, WQ33
Folgende Situation ist denkbar:
Man fährt mit 50 km/h und muss plötzlich auf 8 km/h abbremsen,
kann aber anschließend sofort wieder beschleunigen.
Für eine Umschaltung in den 1.Gang ist die Zeit zu kurz,
da K1 im 1.Gang relativ langsam schließt.
Das Auto fährt hier also zunächst weiter im 2.Gang.
VG WQ33
Zitat:
@WQ33 schrieb am 12. April 2017 um 11:09:30 Uhr:
Zitat:
@WQ33 schrieb am 11. April 2017 um 17:05:11 Uhr:
Korrektur:8 km/h im 2.Gang könnte doch stimmen.
Sorry, WQ33
Folgende Situation ist denkbar:
Man fährt mit 50 km/h und muss plötzlich auf 8 km/h abbremsen,
kann aber anschließend sofort wieder beschleunigen.Für eine Umschaltung in den 1.Gang ist die Zeit zu kurz,
da K1 im 1.Gang relativ langsam schließt.Das Auto fährt hier also zunächst weiter im 2.Gang.
VG WQ33
kommt drauf an:
Wenn du z.B. vor einer ziemlich starken Steigung auf gute Schrittgeschwindigkeit abbremsen musst, kann es durchaus sein, dass das DSG danach, wenn du an der Steigung Gas gibst, in den 1. Gang schaltet. Jedenfalls hatte ich so etwas mit meinem G6 schon in den Alpen erlebt und die Geschichte in Parkhäusern (steile Rampe aus Fußgängergeschwindigkeit in der Ebene heraus) ist ähnlich.
Zitat:
@WQ33 schrieb am 12. April 2017 um 11:09:30 Uhr:
[.....]
Für eine Umschaltung in den 1.Gang ist die Zeit zu kurz,
da K1 im 1.Gang relativ langsam schließt.
[.....]
😕
Definiere bitte mal "langsam schließt" und warum schließt K1 im 1. Gang langsamer als im 3,5, oder 7. Gang?
Ich bezweifle auch weiterhin deine Behauptung, dass die Anzeige "D2" nicht stimmt und beim langsamen anfahren der 1. Gang solange geschaltet bleibt, bis die Geschwindigkeit für den 2. Gang passt und somit K2 nicht schleift!
...in der beschrieben Parkhaussituation schließt die K1 sogar so schnell, dass die Räder anfangs etwas durchdrehen und es einen ordentlichen Ruck gibt.
Die Aussage, dass die Zeit für das Umschalten auf den 1. Gang zu kurz ist, stimmt aber in vielen Fällen. Es lohnt dann einfach nicht, noch in Gang 1 zu schalten und sehr kurze Zeit später (der 1. Gang ist ja stark untersetzt) wieder in den 2. Gang zu schalten.
Eine Ausnahme gibt es eben dann, wenn z.B. eine sehr hohe Belastung (z.B. in Form einer steilen Rampe) folgt, denn dann geht es im 2. Gang schlichtweg nicht mehr und es muss in den 1. Gang geschaltet werden. Komfortfragen sind in so einer Situation dann zweitrangig...
Hallo navec,
Du weißt selbst, dass die ganze Umschalterei lastabhängig ist,
d.h. bei höherer Belastung verschieben sich die Schaltpunkte zu höheren Drehzahlen.
Hallo Jubi,
das "langsame" schließen von K1 im 1.Gang geschieht wahrscheinlich
aus Komfortgründen. Ich kann hierzu keine Zahlen nennen.
(Wenn "D1" auf "D2" umschaltet, ist K1 noch lange nicht geschlossen
das habe ich im Zusammenhang mit der Drehzahldifferenz beschrieben.)
Im Übrigen kenne ich Deine Einstellung zu dieser Thematik.
Was ich hier schreibe, sind meine persönlichen Erfahrungen mit meinem Auto.
Andere Leute haben evtl. andere Erfahrungen gemacht.
Ich habe keinen Absolutheitsanspruch.
VG WQ33
Nachtrag:
Das "langsame Schließen von K1" bezieht sich auf meine Versuche mit dem "Kriechen".
Unter höherer Belastung wird K1 wahrscheinlich schneller geschlossen.
@WQ33:
Zitat:
Du weißt selbst, dass die ganze Umschalterei lastabhängig ist,
d.h. bei höherer Belastung verschieben sich die Schaltpunkte zu höheren Drehzahlen
deshalb schrieb ich ja, aufgrund deiner allgemeinen Darstellung, ganz bewusst:
Zitat:
"kommt drauf an"
wenn man von 50 auf 8km/h abbremst, kann das ja unterschiedliche Gründe haben und wenn der Grund z.B. eine enge Spitzkehre bei Bergauffahrt in den Bergen ist, kann das DSG durchaus auch in den 1. Gang zurückschalten.
Hallo navec,
Eindeutige Informationen könnten wir nur aus dem Programmcode erhalten
(reine Theorie). Es ist unheimlich kompliziert.
Wir können hier nur unsere persönlichen Erfahrungen zusammentragen
und uns daraus ein (ungefähres) Bild machen, wann was passiert.
VG WQ33
...auch wenn man nur individuelle Erfahrungen zusammen trägt, sollte man immer, so gut es eben geht, alle Randbedingungen nennen.
Die geschätzte Motorlast und die Lage des Autos gehört bei solchen Geschichten immer mit dazu.
Zitat:
@navec schrieb am 12. April 2017 um 19:12:51 Uhr:
...auch wenn man nur individuelle Erfahrungen zusammen trägt, sollte man immer, so gut es eben geht, alle Randbedingungen nennen.
Die geschätzte Motorlast und die Lage des Autos gehört bei solchen Geschichten immer mit dazu.
navec, Du hast recht:
Der rein mechanische Teil des DQ200 scheint in Ordnung zu sein.
Die Probleme liegen m.E. im einwandfreien Zusammenspiel der
Kupplungsbeläge, Mechatronik und Software,
unter allen möglichen Betriebs- und Umweltzuständen.
Deshalb sind bei Beanstandungen die jeweiligen B- und U-Zustände
für eine vernünftige Beurteilung unbedingt erforderlich.
VG WQ33
Zitat:
@navec schrieb am 12. April 2017 um 08:40:11 Uhr:
Was nützen Weg-Sensoren mit einer Genauigkeit im µ Bereich, wenn sich zwischen dieser Sensorik und der eigentlichen Kupplung noch Mechanik befindet?
Die Mechanik läuft doch über einen Hebel/Federweg.
Das heißt in dem Moment wo die Kupplung anliegt und die erste Drehzahlveränderung registriert wird, bewegt sich der Belag nicht mehr vorwärts.
Aber auf der anderen Seite gibt es einen federnden Hebel der sich weiter bewegt und den Anpressdruck erhöht oder verringert.
Den erst Kontakt bis zum Kraftschluss, kann man also immer wieder ausmitteln womit die Mechanik kompensiert werden kann.
Indem Moment wo die Steuerung eine Drehzahlveränderung bemerkt ist doch die vorgeschaltete Mechanik unwichtig, ab dann zählt nur noch 1µ vorwärts ändert den Anpressdruck. um x.
Da sich der Gesamtweg nicht ändert ist das auch genau.
Der sich ändernde Reibwert auf Grund von Temperaturveränderung ist nicht ermittelbar und verhält sich auch nicht linear.
Damit hätte auch ein Drucksensor keine Chance immer eine korrektes Kuppelmanöver durchzuführen, weil der Druck nicht mehr zum Reibwert passt.
Und ich muss es immer mal wiederhohlen, der kleinere Belag verringert das Kuppelfenster perse.
Deshalb haben Ungenauigkeiten beim DQ250 fast keine Auswirkung.
Das alles zusammen lässt das DQ200 so erscheinen wie es ist.
Man kann das nur ändern indem man die Kuppelzeiten verlängert.