Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
1531 Antworten
@myinfo:
Zitat:
Wenn ich im D-Modus mit konstant 10 fahre, liegt die Drehzahl bei 810 U/min = 2. Gang mit schleifender Kupplung.
das kann m.E. nicht funktionieren, denn mit 810rpm kommst du voll eingekuppelt ja nicht mal auf 10km/h im 2. Gang. Um echte 10km/h mit 810rpm fahren zu können, müsste bereits der 3. Gang mit schleifender Kupplung eingelegt sein.
Durch eine schleifende Kupplung hat es noch nie jemand hin bekommen, dass die Getriebeeingangsdrehzahl höher als die Motordrehzahl ist...
vermutlich fährst du bei Tacho 10km/h real nur etwas über 9km/h und das kommt dann exakt mit dem voll eingekuppelten 2. Gang bei 810rpm hin.
Zitat:
@navec schrieb am 29. März 2017 um 16:37:42 Uhr:
... vermutlich fährst du bei Tacho 10km/h real nur etwas über 9km/h und das kommt dann exakt mit dem voll eingekuppelten 2. Gang bei 810rpm hin.
Ja, da war Tacho 10 gemeint, wie zuvor darüber
gepostet.
Das Ganze ist mehr als haarig. 😉 Und hängt davon ab, welche Ausgangssituation anliegt (aus dem Stand/Kriechen), wie langsam ich auf Tacho 10 km/h beschleunige und wie lange ich das Tempo 10 km/h dann konstant halte.
Ich habe mir das einige Male angeschaut und verfolge dies weiter. Was passiert, wenn ich einen Hauch langsamer/schneller werde, also von Tacho 10 auf Tacho 8/12 km/h und dieses Tempo halte?
VG myinfo
wenn die rund 800rpm auch dann vorhanden sind, wenn du genau zwischen 6 und10km/h fährst, wäre es eindeutig, dass der 2. Gang mit schleifender Kupplung aktiv ist.
Bei rund 800rpm und Tacho 10km/h kann man nicht eindeutig sagen, dass die Kupplung schleift.
Zitat:
@navec schrieb am 29. März 2017 um 20:02:00 Uhr:
wenn die rund 800rpm auch dann vorhanden sind, wenn du genau zwischen 6 und10km/h fährst, wäre es eindeutig, dass der 2. Gang mit schleifender Kupplung aktiv ist.
Bei rund 800rpm und Tacho 10km/h kann man nicht eindeutig sagen, dass die Kupplung schleift.
Das sehe ich auch so.
VG myinfo
Ähnliche Themen
Zitat:
@myinfo schrieb am 29. März 2017 um 20:23:08 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 29. März 2017 um 20:02:00 Uhr:
wenn die rund 800rpm auch dann vorhanden sind, wenn du genau zwischen 6 und10km/h fährst, wäre es eindeutig, dass der 2. Gang mit schleifender Kupplung aktiv ist.
Bei rund 800rpm und Tacho 10km/h kann man nicht eindeutig sagen, dass die Kupplung schleift.
Das sehe ich auch so.VG myinfo
Ich sehe das anders:
Beim Anfahren fährst Du zunächst im 1.Gang, K1 schleift, Anzeige = "D1".
In dem oben beschriebenen Fall fährst Du im 1.Gang, K1 ist geschlossen,
Anzeige = "D2".
Wenn Du dann schneller fährst, wird zunächst umgeschaltet auf
den 2.Gang, K2 ist geschlossen, Anzeige = ebenfalls "D2",
anschließend 3.Gang, K1 geschlossen, Anzeige = "D3",
usw.
VG WQ33
Von der Anzeige hatte ich gar nichts geschrieben. Da ging es nur darum, welcher Gang bei welcher Geschwindigkeit möglich ist und bei 8km/h und 800rpm ist der 1. Gang nicht möglich und in allen anderen Gängen müsste eine Kupplung schleifen
Hallo navec / myinfo,
meine Meinung:
810 U/min ergeben im 1.Gang rechnerisch ca. 5,7 km/h, K1 geschlossen, Anzeige "D2",
810 U/min ergeben im 2.Gang rechnerisch ca. 9,8 km/h, K2 geschlossen, Anzeige "D2".
K1 schleift nur beim Anfahren im 1.Gang und der Anzeige "D1", bis "D2" erscheint.
Bei "D2" schleifen K1 und K2 nur bei den Gangwechseln.
VG WQ33
Erkläre doch bitte mal 800rpm bei 8km/h.
Das was in der Gamganzeige angezeigt wird bitte erst einmal unbeachtet lassen
Moin @all!
Zitat:
@foggie schrieb am 30. März 2017 um 17:53:52 Uhr:
Es sieht auf alle Fälle so aus, das sich die Kisspoints der beiden Kupplungen kreuzen.
"Kisspoints"?
"... Im Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Adaption des „Kisspoints“ von Kupplungen bekannt. Unter dem „Kisspoint“ einer Kupplung ist im Wesentlichen der Betriebspunkt einer Kupplung gemeint, bei dem die Reibelemente einer Kupplung sich berühren und ein bestimmtes Drehmoment auf eine Getriebeeingangswelle mit Hilfe dieser Kupplung übertragbar ist. Da die Reibflächen von Kupplungen im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeuges entsprechend verschleißen, muss der Einrückweg einer Kupplung bzw. der sogenannte „Kisspoint“, bei dem die in Kontakt kommenden Reibelemente dann ein bestimmtes Drehmoment übertragen sollen, von Zeit zu Zeit immer entsprechend adaptiert werden. Hier sind zwar bereits unterschiedliche Adaptionsverfahren bekannt, allerdings steigen die Anforderungen an derartige Adaptionsverfahren bzw. an Kupplungskennlinienadaptionsverfahren, insbesondere die Anforderungen an die Kisspointadaption an, da insbesondere aufgrund des sehr hohen „Stop- and Go-Anteils“ bei Fahrzyklen in sogenannten „Mega-Cities“ sich in relativ kurzer Zeit ein hoher Verschleiß an den Reibelementen/Reibflächen einer Kupplung einstellen kann, wodurch dann der Fahrkomfort vermindert wird. Der „Kisspoint“ ist daher auch ein essentieller Kennlinienpunkt, wobei die Adaptionsqualität maßgeblich den Anfahr- und Schaltkomfort des Kraftfahrzeugs beeinflusst.
Bei den aktuell im Stand der Technik bekannten Adaptionsverfahren werden insbesondere aufgrund von zeitlich geringen Konstant-Fahranteilen der Kraftfahrzeuge, sowie aufgrund von jeweiligen länderspezifischen Fahrweisen (der dortigen Benutzer) auch häufig die derzeit im Stand der Technik bisher geltenden Adaptionsbedingungen verletzt bzw. nicht erfüllt, so dass die entsprechende Adaption erst gar nicht durchgeführt und/oder gar nicht gestartet wird oder sogar abgebrochen werden muss. Dies kann dazu führen, dass über längere Laufstrecken bzw. über längere Betriebszeiten des Kraftfahrzeugs auch keine Kisspointadaption mehr durchgeführt wird. Nicht nur der übliche Verschleiß einer Trockenkupplung, sondern auch spezifische Umwelteinflüsse können hier die Kisspointposition einer Trockenkupplung maßgeblich beeinflussen. Schließlich sind die aktuell im Stand der Technik bekannten Verfahren insbesondere auch von der Genauigkeit des jeweiligen Motormomentes abhängig. Daher kann es bei sogenannten „Offsetfehlern im Motormoment“ (bei schlechter Kraftstoffqualität, bei einer Höhenkompensation usw.) auch daher zu einer nicht ganz korrekten bzw. zu einer ungenauen Kisspointadaption kommen. Vor allem aber in einem „Stop- and Go-Betrieb“ des Kraftfahrzeugs tritt ein hoher Kupplungsverschleiß und treten hohe Kupplungstemperaturen auf, so dass für diese Fälle, also insbesondere im „Stop- and Go-Betrieb“ auch eine regelmäßige und möglichst zuverlässige Kupplungsadaption bzw. Kisspointadaption dringend erforderlich bzw. wünschenswert ist, damit ein bestimmter Fahrzeugkomfort für den Benutzer des Kraftfahrzeugs dann auch gewährleistet ist. ..."
Aus: Verfahren zur Adaption des Kisspoints zumindest einer der Kupplungen einer Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes eines Kraftfahrzeuges, insbesondere der Doppelkupplung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes, German Patent DE10201422226, Filing Date: 10/31/2014, Assignee: Volkswagen Aktiengesellschaft, 38440 (DE), URL
Somit ist klar, was im DQ200 passiert, wenn man viel Stop- and Go-Betrieb und zeitlich geringe Konstant-Fahranteile hat. Die Kisspointadaption bzw. Kupplungsadaption funktioniert nur unzuverlässig und daher treten hohe Kupplungstemperaturen auf und ein hoher Kupplungsverschleiß tritt ein.
Offenbar wollte oder konnte VW dieses Problem bei dem DQ200-Getriebe nicht beseitigen, denn auch aktuelle Fahrzeuge fallen immer wieder durch eine rupfende Kupplung auf, vor allem im Stop- and Go-Betrieb.
VW tauscht in solchen Fällen die Mehrfachkupplung aus. Das Problem wird dadurch jedoch nicht behoben sondern startet von Neuem.
Für Stop- and Go-Betrieb ist das DQ200 einfach nicht gemacht.
Navecs Einschätzung trifft wohl den Nagel auf den Kopf. 😠
Zitat:
@navec schrieb am 29. März 2017 um 16:59:48 Uhr:
... Die hauptsächlich kostengünstige Grundkonstruktion des Getriebes hat sich nie geändert. Es hat immer noch gleich wenig Sensorik und immer noch passiv gekühlte Trockenkupplungen und daher wird es m.E. auch immer relativ auffällig bleiben.Das Getriebe wird schlichtweg noch "durchgezogen", damit es sich rechnet. ...
.
VG myinfo
Zitat:
@navec schrieb am 30. März 2017 um 18:53:38 Uhr:
Erkläre doch bitte mal 800rpm bei 8km/h.
Das was in der Gamganzeige angezeigt wird bitte erst einmal unbeachtet lassen
Für eine evtl. Erklärung muß ich aber zunächst wissen,
ob in dieser Situation "D1" oder "D2" angezeigt wird.
Am 28.03. um 01:34:52 schrieb myinfo (zum gleichen Vorgang)?
Situation: 10 km/h bei 1270 U/min im 1.Gang.
Daraus schließe ich auf folgenden Ablauf:
Bei 10 km/h und 1270 U/min im 1.Gang schaltet das DQ200
um auf 10 km/h und 810 U/min im 2.Gang.
Warum musst du wissen, was die Anzeige aussagt?
Die eingekuppelten Drehzahlen im 1. und 2, Gang sind fest und bekannt.
Die Frage ist nun lediglich :
In welchem Gang sind 8 km/h bei 810 rpm möglich.
Oder einfacher:
Sind 810 rpm bei 8 km/h im 1. Gang möglich?
Was dazu angezeigt wird, ist für die Beantwortung irrelevant.
Zitat:
@navec schrieb am 31. März 2017 um 14:34:45 Uhr:
Warum musst du wissen, was die Anzeige aussagt?
Die eingekuppelten Drehzahlen im 1. und 2, Gang sind fest und bekannt.Die Frage ist nun lediglich :
In welchem Gang sind 8 km/h bei 810 rpm möglich.
Oder einfacher:
Sind 810 rpm bei 8 km/h im 1. Gang möglich?Was dazu angezeigt wird, ist für die Beantwortung irrelevant.
Rein rechnerisch sind bei 810 U/min 9,8 km/h im 2.Gang möglich.
für 8 km/h wären demnach 660 U/min erforderlich,
was nur mit schleifender K2 zu erklären wäre.
Aber stimmen diese Zahlen? Ich kann das nicht nachvollziehen.
Das sind die Zahlen von @myinfo. Die sollten schon stimmen.
In jedem Fall wäre dann Gang 1 nicht möglich und darauf wollte ich hinaus ; auch dann nicht, wenn D1 im KI angezeigt wird.
Zitat:
@navec schrieb am 1. April 2017 um 19:32:45 Uhr:
Das sind die Zahlen von @myinfo. Die sollten schon stimmen.
In jedem Fall wäre dann Gang 1 nicht möglich und darauf wollte ich hinaus ; auch dann nicht, wenn D1 im KI angezeigt wird.
Für 8 km/h im 1.Gang sind 1140 U/min erforderlich.
Tut mir Leid, ich kann dies alles nach wie vor nicht nachvollziehen.
"D1" wird nur angezeigt, wenn im 1.Gang K1 schleift
(oder bei getretener Fußbremse, weil Kupplungen offen)
und dies passt überhaupt nicht zu diesem Fall.