Richtiger Umgang mit DSG-7-Ganggetriebe DQ200
Hallo Forum,
ich will nochmal zu dem Thema DQ200 nachhaken. Es gibt ja eine ganze Reihe Threads dazu und auch Hinweise wie man damit umgehen soll. Mir ist noch nicht so richtig klar, was wirklich sinnvoll und praktikabel ist.
Wie ich es verstanden habe, ist das Problem, dass die Kupplung im 1. und 2. Gang zu lange schleift.
Folgende Hinweise habe ich hier im Forum gefunden und zitiere sie mal:
- "Im Stop and Go Verkehr einfach in den Manuellen Modus gehen."
- "Das Bergland meistern das Getriebe im normalen Modus."
- "Je weniger Du die Kupplung, durch Fuß auf der Bremse, im Schleifzustand hälst, dasto besser. Beim Bremsen im Stop'n'Go heißt das natürlich, daß man richtig die Bremse bis zum Halten durchtritt oder, soweit möglich, los läßt."
...ist das alles sinnvoll und richtig?
Habt Ihr noch mehr Hinweise, wie man Fahren sollte/könnte?
Wieviele von Euch fahren bei stop+go im manuellen Modus? Ich habe das probiert und fand es ziemlich unhandlich. Ist vielleicht eine Übungssache.
Was ist im Stop and go tue: Ich versuche wenig die Bremse zu halten und warte deswegen länger bis ich wieder anfahre und bremse dann komplett ab und warte dann wieder etwas länger.
Was ich noch probiere ist, dass ich wenn ich sehe, dass eine Ampel in z.B. 400 Metern rot wird aus dem 5. Gang oder 4. Gang direkt in den Leerlauf N schalte und dann ausrollen lasse, damit ich nicht über die Motorbremse in den 2. und 1. Gang schalten muss. Macht das Sinn? (Wahrscheinlich erhöht sich der Bremsen-Verschleiss dadurch etwas).
Bei meinem Golf wird demnächst das synthetische Öl durch mineralisches getauscht. Ist das eine einmalige Aktion oder ist so ein Getriebeöl-Tausch bei dem DQ200 eine regelmässige Sache?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@WQ33 schrieb am 20. März 2017 um 09:24:45 Uhr:
[.....]
Da ich, speziell mit dem DQ200, sehr zufrieden bin, ist es für mich unerträglich,
wenn dies als Fehlkonstruktion o.ä. bezeichnet wird.
[.....]
Und das ist Grund genug für dich, anderen Usern immer wieder ihre Probleme mit dem DQ200 abzusprechen und als reine "Stimmungsmache" gegen dein geliebtes DSG abzustempeln?!
Genau das ist für MICH unerträglich und wenn du zukünftig die Bezeichnung Fehlkonstruktion nicht mehr lesen möchtest, musst du mich auf die Igno-Liste setzen, denn eine Kupplung die unter bestimmten Fahrprofilen nur 30.000km hält ist und bleibt eine Fehlkonstruktion.
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80 seiten? Ja nee ist klar!
Normal fahren nur bei Stau in die manuelle Gasse schalten und im 1. Gang fahren da sonst in den 2. Gang geschaltet werden würde. Die Geschwindigkeit reicht allerdings nicht aus um die Kupplung des 2. Ganges zu schließen sodass mit schleifender Kupplung gefahren wird. Ergo wird sie zu heiß und verschleißt schnell
Selbiges passiert beim langsamen durchfahren von kurven und dem nachfolgendem Herausbeschleunigen
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ok vielen Dank
Zitat:
@turocuno schrieb am 21. März 2017 um 19:28:46 Uhr:
Generell beim DSG irgendetwas zu beachten ist???
Klingt grotesk, ist aber wahr:
Die Verkehrssituationen konsequent meiden, in denen man sich eine Automatik sehnlichst wünscht: Stau, Stop and Go, Großstadtverkehr zur Rushhour, steile Parkhausrampen, Passfahrten, Anhängerbetrieb...
Zitat:
@turocuno schrieb am 21. März 2017 um 19:28:46 Uhr:
So nachdem ich mir die meisten Beiträge durchgelesen habe, würde mich mal interessieren, wie ihr denkt, mit dem DSG richtig zu fahren. Ich fahre zum beispiel immer im D modus. lasse öfters mal kriechen, grade an staus usw. habt ihr tipps was man sein lassen sollte? oder was man halt eben doch besser machen sollte? Generell beim DSG irgendetwas zu beachten ist???
eigentlich recht wenig, vielleicht beten, dass die mechatronic nicht verrückt spielt, denn das kommt meist völlig fahrprofilunabhängig.
Die Kupplungen kann man natürlich etwas schonen, indem man bei sehr langsamer Fahrt grundsätzlich manuell schaltet, aber das war es denn auch schon.
Zitat:
@navec schrieb am 19. März 2017 um 15:28:34 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 18. März 2017 um 20:56:56 Uhr:
Wenn ich ausrolle, bleibt der 3. Gang im D-Modus bis auf etwa 810 U/min eingekuppelt.
die Frage wäre doch, welche Drehzahl bei z.B. konstant 10km/h in der Ebene vorhanden ist.
Hallo navec, hallo in die Runde!
Situation: konstant 10 km/h (Tacho) => Drehzahl?
M-Modus: Ca. "1.270" U/min im 1. Gang.
D-Modus: Ca. "810" U/min
1.300 U/min sind berechnet 9 km/h => Tacho 10 = knapp unter 1.300 = "1.270" im 1. Gang =>
M-Modus: Ich fahre im 1. Gang mit "1.270" U/min
D-Modus: "810" U/min = es wird der 2. Gang verwendet und die Kupplung schleift.
VG myinfo
Zitat:
@myinfo schrieb am 28. März 2017 um 01:34:52 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 19. März 2017 um 15:28:34 Uhr:
die Frage wäre doch, welche Drehzahl bei z.B. konstant 10km/h in der Ebene vorhanden ist.
Hallo navec, hallo in die Runde!Situation: konstant 10 km/h (Tacho) => Drehzahl?
M-Modus: Ca. "1.270" U/min im 1. Gang.
D-Modus: Ca. "810" U/min1.300 U/min sind berechnet 9 km/h => Tacho 10 = knapp unter 1.300 = "1.270" im 1. Gang =>
M-Modus: Ich fahre im 1. Gang mit "1.270" U/min
D-Modus: "810" U/min = es wird der 2. Gang verwendet und die Kupplung schleift.VG myinfo
Danke, also hat sich, bis auf ein etwas geringeres Drehzahlniveau im 2. Gang diesbezüglich bei deinem Wagen durch SW-Updates nichts geändert, oder?
Hallo myinfo
9 km/h bei 1270 U/min im 1.Gang geht in Ordnung (Anzeige "1" oder "D2"😉.
Aber 9 km/h bei 810 U/min im 2.Gang schleifend?
Die Leute bei VW müssten doch mit dem Mehlsack gepudert sein,
wenn sie in dieser Situation nicht in den 1.Gang (= 5,7 km/h) schalten würden,
Anzeige "D2", K1 geschlossen.
Bei noch geringerer Geschwindigkeit schleift K1 im 1.Gang, Anzeige "1" oder "D1".
So ist das jedenfalls bei meinem Golf6+ mit 122 PS und DQ200.
Gruß von WQ33
Jubi wird jetzt sicher explodieren 🙂
Zitat:
@WQ33 schrieb am 29. März 2017 um 09:44:09 Uhr:
Jubi wird jetzt sicher explodieren 🙂
Ich hoffe, er wird sich eher amüsieren. 😉
Zitat:
@WQ33 schrieb am 29. März 2017 um 09:44:09 Uhr:
9 km/h bei 1270 U/min im 1.Gang geht in Ordnung (Anzeige "1" oder "D2"😉.
Das geht nur im M-Modus im 1. Gang.
Wenn ich im D-Modus mit konstant 10 fahre, liegt die Drehzahl bei 810 U/min = 2. Gang mit schleifender Kupplung.
Zitat:
Aber 9 km/h bei 810 U/min im 2.Gang schleifend?
Die Leute bei VW müssten doch mit dem Mehlsack gepudert sein,
Nein, sind sie nicht. 😰
Die Sache ist weit komplexer als wir uns dies vorstellen. 😉
Schau Dir dazu mal
Bild 2 "Vergleich der Drehzahlverläufe bei einer Anfahrt mit Handschaltgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe mit Kriechfunktion (Simulation)"in der nachfoldenden Quelle an.
KOLLOQUIEN | 2014-04 | DEUTSCH
Höchster Komfort
Die trockene Doppelkupplung stellt sich der Herausforderung
Beitrag zum Thema "Trockene Doppelkupplung" aus dem Schaeffler Kolloquiumsbuch 2014.
Autoren: Karl-Ludwig Kimmig, Dr. Peter Bührle, Dr. Ralph Kolling, René Daikeler, Michael Baumann
Seiten: 14
Herausgeber: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
als PDF
"Trockene Doppelkupplungssysteme mit minimaler Schwingungsanregung
(...) Ein wesentlicher Unterschied von Anfahr und Schaltvorgängen mit automatisierten Systemen im Vergleich zum manuellen Fahren liegt darin, dass zur Steigerung des Fahrkomforts der Zustand, in dem die Kupplung mit Schlupf betrieben wird, deutlich länger gehalten wird (Kriechfunktion). Da speziell in den kleineren Gängen 1, 2 und Rückwärtsgang fast immer die Eigenfrequenz des Antriebsstrangs während des Schlupfzustandes durchfahren wird, können kleinste Drehmomentenschwankungen am Ausgang der Kupplung zu spürbaren Schwingungen oder Geräuschen am Fahrzeug führen. Verstärkt wird dies noch dadurch, dass beim Doppelkupplungsgetriebe während des Anfahrvorganges nur ein Teilgetriebe durch das Drehmoment vorgespannt wird und das inaktive Teilgetriebe frei schwingen kann. Damit können zusätzliche Geräusche entstehen. In der Anfahrsimulation (Bild 2) wurden gleiche Kupplungsparameter (u. a. Geometrie, Reibbelagverhalten und Anfahrmoment) zu Grunde gelegt. Auch wurde von einer identischen Antriebsstrangdämpfung ausgegangen. Es ist zu erkennen, dass sich durch die Verlängerung des Anfahrvorgangs die Rupfschwingungen viel stärker aufschwingen können und deutlich länger anhalten. Dadurch stellt sich der automatisierte, verschliffene Anfahrvorgang für das subjektive Empfinden deutlich schlechter dar.
(...)
In den meisten Betriebszuständen unterstützt das Reibsystem während der Schlupfphasen durch einen positiven Reibwertgradienten das Dämpfungsverhalten des Antriebsstrangs. Allerdings hat sich bei den ersten Doppelkupplungsanwendungen gezeigt, dass durch spezifische Fahrzustände bei automatisierten Kupplungssystemen neue, bis dahin unbekannte Schädigungsmechanismen auftreten können. Dabei wird das Tribosystem durch Bildung von speziellen Oberflächenschichten verändert, wodurch sich das Dämpfungsverhalten verschlechtert. Normalerweise wird durch den Verschleiß einer trockenen Kupplung die Oberfläche des Reibsystems stetig erneuert, so dass im realen Fahrbetrieb über der Lebensdauer kein Dämpfungsabfall auftritt. Durch spezielle Leichtlastbeanspruchungen kann dieser Erneuerungsprozess aber verzögert werden. Für eine trockene Doppelkupplung ist es also durchaus günstig, wenn gelegentlich auch höhere thermische Beanspruchungen auftreten. Aufbauend auf diesen Erkenntnissen lassen sich auch durch neue, speziell für die Belastung von Doppelkupplungssystemen abgestimmte Reibbeläge und deren Gegenreibpartnern weitere Steigerungen des Dämpfungsverhaltens und damit weitere Komfortsteigerungen erreichen.
Neben diesen reibwertinduzierten Anregungen gibt es noch eine zweite Quelle für Störanregungen in der schlupfenden Kupplung. Diese hat ihre Ursache in geometrischen Fehlern, die stets mindestens paarweise und mit Wechselwirkung vorliegen müssen [8, 9]. Dies ist im Kupplungsersatzmodell (Bild 3 rechts) dargestellt. Beide im Reibkontakt befindlichen Oberflächen weisen eine Unebenheit auf, welche bei Relativbewegung mit der Steifigkeit der Kupplung (Belagfederung) und der Steifigkeit des Betätigungssystems eine Anpresskraftmodulation erzeugen. (...)
Die Entwicklungsarbeit hat sich jedoch nicht nur auf die Verringerung von geometrischen Fehlern beschränkt. Vielmehr wurden Lösungen erarbeitet, mit deren Hilfe die Auswirkungen geometrischer Abweichungen an Komponenten, z. B. durch eine kardanische Abstützung, robust und dauerhaft ausgeglichen werden können. Ideal wird dies aus derzeitiger Sicht mit direktbetätigten Kupplungen erreicht, bei denen die Betätigung über Concentric Slave Cylinder (CSC) erfolgt. Das erste trockene Doppelkupplungssystem dieser Bauart ging Mitte 2013 in Serie. Diese Doppelkupplung mit der daraus abgeleiteten neuen Kupplungsfamilie wird im zweiten Teil dieses Beitrags näher erläutert.
Dämpfung der Antriebsstrangschwingungen durch die Anti-Rupf-Regelung ..."
"... Durch spezielle Leichtlastbeanspruchungen kann dieser Erneuerungsprozess aber verzögert werden. ..." - Was haltet ihr davon? Kriechen = "spezielle Leichtlastbeanspruchung"?
VG myinfo
Hallo myinfo,
vielen Dank für Deinen Beitrag über "Trockene Doppelkupplungen".
Bei den vorherigen Beiträgen geht es aber m.E. um das Problem,
wann welcher Gang geschaltet wird.
Die Irritationen entstehen dadurch, dass "D2"
immer nur dem mit 2.Gang gleichgesetzt wird.
Bei meinem DQ200 ist es so, dass
"D2" = 1.Gang und K1 geschlossen, aber auch - bei etwas höheren Geschwindigkeiten -
"D2" = 2.Gang und K2 geschlossen heißt.
"D1" = 1.Gang, K1 schleift.
Tut mir Leid, dass ich nun wieder einigen Leuten auf die Nerven gehe,
aber ich kann nicht anders (wie Luther).
VG WQ33
Zitat:
@navec schrieb am 29. März 2017 um 08:34:28 Uhr:
Zitat:
@myinfo schrieb am 28. März 2017 um 01:34:52 Uhr:
Hallo navec, hallo in die Runde!Situation: konstant 10 km/h (Tacho) => Drehzahl?
M-Modus: Ca. "1.270" U/min im 1. Gang.
D-Modus: Ca. "810" U/min1.300 U/min sind berechnet 9 km/h => Tacho 10 = knapp unter 1.300 = "1.270" im 1. Gang =>
M-Modus: Ich fahre im 1. Gang mit "1.270" U/min
D-Modus: "810" U/min = es wird der 2. Gang verwendet und die Kupplung schleift.VG myinfo
Danke, also hat sich, bis auf ein etwas geringeres Drehzahlniveau im 2. Gang diesbezüglich bei deinem Wagen durch SW-Updates nichts geändert, oder?
Bei meinem war dies ein Unterschied wie Tag und Nacht, da die Software einen Sprung von Version 1014 (2009) auf 9056 (2014) machte.
DSG- und Motorsoftware passen sehr gut zusammen. Die Anhebung der Eingangsdrehzahl hat den Twincharger aus dem Tiefschlaf geholt. Bei dem Motor ist es ein gewaltiger Unterschied, ob beim Gasgeben 1.200 oder 1.700 U/min anliegen. Durch den kleineren Gang kommt auch mehr. Und beim Gasgeben braucht oft nicht mehr geschaltet zu werden. Beispiel. Kurve = Auffahrt auf die Bundesstraße, Tacho 58. Es liegt nicht mehr der 7. sondern der 5. Gang bei 1.800 drin. Wenn man dann Gas gibt, kommt sofort etwas. Braucht man noch mehr Leistung, liegt ruck zuck der 4. Gang drin. Usw.
Ich dachte mit der neuen Software am Anfang auch, dass das DSG im D-Modus im 1. Gang kriecht. "810" U/min und 6 km/h passen einfach gut zusammen. 🙂 Als ich dann aber sah, dass das DSG auch etwas schneller mit "810" U/min fährt ... 🙁, s.o. Zudem ist das Feeling, wenn man vom Gas geht, im D-Modus anders als im M-Modus, wenn man beim Kriechen wirklich den 1. Gang drin hat.
Das DQ200 schleift nicht mehr so oft und wenn, dann besser. 😰😉
VG myinfo
Zitat:
@WQ33 schrieb am 29. März 2017 um 12:29:29 Uhr:
Bei den vorherigen Beiträgen geht es aber m.E. um das Problem,
wann welcher Gang geschaltet wird.Die Irritationen entstehen dadurch, dass "D2" ...
Bei meinem bin ich zu dem Schluß gekommen, dass meine Ganganzeige in dem Geschwindigkeitsbereich, als rund um das Kriechen, eine "nette" Animation ist. 🙁
Von Seite 10! 😰😉
Zitat:
@myinfo schrieb am 13. Juli 2014 um 05:32:42 Uhr:
D-Modus (in der Ebene) (...) langsam AnfahrenTachowerte
0 - 10 km/h = "800 bis 1.300 U/min" = Drehzahl und Tempo steigen kontinuierlich = 1. Gang
(...)
Bei etwa 1.050 U/min springt dabei jedoch die Anzeige im KI von D1 auf D2. (Was soll dieser Unsinn? Wieso nicht ab 1.300 U/min?) ...
Wenn die Drehzahl kontinuierlich steigt, kann dabei nicht geschaltet worden sein. Welche Anzeige stimmt, welche nicht? 😉
VG myinfo
Hallo myinfo,
in diesem, Deinem Fall wird bei ca. 1050 U/min von "D1" = 1.Gang, K1 schleift,
auf "D2" = 1.Gang, K1 geschlossen, umgeschaltet.
VG WQ33