Reinigung Dieselpartikelfilter im Astra
Moin, moin!
Das Thema "Reinigung des Dieselpartikelfilters" lässt mich nicht los. Also möchte ich es hier gerne diskutieren (und nicht nerven, ehrlich).
Es steht fogendes in der BA:
Zitat:
Vorglühanlage ,
Diesel-Partikelfilter
Kontrollleuchte leuchtet bzw. blinkt gelb. Leuchten Vorglühsystem aktiv, schaltet sich nur bei tiefen Au?entemperaturen ein. Blinken (bei Fahrzeugen mit Diesel-Partikelfilter) Diesel-Partikelfilter muss gereinigt werden. Sobald die Straßen- und Verkehrsverhältnisse es zulassen, Geschwindigkeit für kurze Zeit auf über 40 km/h erhöhen. Die Kontrollleuchte erlischt, sobald die Reinigung abgeschlossen ist.
und
Zitat:
Kühlgebläse
Das Kühlgebläse ist über einen Thermoschalter gesteuert und läuft somit nur bei
Bedarf.
Fahrzeuge mit Diesel-Partikelfilter 3: Während der Reinigung des Partikelfilters schaltet sich das Kühlgebläse automatisch ein.
und
Zitat:
Diesel-Partikelfilter
Das Diesel-Partikelfilter-System beinhaltet
eine Selbstreinigungsfunktion in bestimm-
en Intervallen. Das Filter wird durch die
Verbrennung der Rußpartikel gereinigt. Die
dabei entstehende Geruchs- und Rauchentwicklung ist normal.
Während der Dauer der Selbstreinigung
wird die heizbare Heckscheibe automaisch eingeschaltet .
dazu meine Erfahrung (genannt am anderen Ort)
Zitat:
ich fahre nach Hause, kurz vor dem Ziel in der 30 km/h Zone im Feierabendverkehr blinkt der Glühfaden, aha, jetzt soll ich den Motor möglichst nicht ausmachen und mindestens 40 km/h fahren, damit der Partikelfilter die Partikel verbrennen kann. Nur: ich stecke in einer 30 km/h-Zone: also zur nahen Autobahnauffahrt (1,5 km ca.), 700 m vor der Auffahrt aber Stau, als ich endlich auf die Auffahrt fahre und Gas gebe, geht der Glühfaden aus. Abgebrochen oder saubergebrannt?
Damit man dem Sauberbrennen gerecht wird, muß man sich ja regelrecht einen Plan machen, wie man im "Not"-Fall fährt. Martinshorn wäre ganz gut 😁
ich denke, der Partikelfilter ist saubergebrannt, denn ich bin eine kurze Strecke über 40km/h gefahren (auch wenn ich danach ein Stück Autobahn gefahren bin).
Ich interpretiere die verschiedenen Infos so:
wenn das Freibrennen nötog ist, blinkt der Glühfaden, dann nach Angabe fahren, wenn das Freibrennen unterwegs durchgeführt wird, gehen die Heckscheibenheizung an und das Kühlgebläse an. er Betrieb des Kühlgebläses wird im fahrbetrieb ja nihct wahrgenommen, also dient als Info dann für den Fahrer die kleine Leuchte für die Heckscheibenheizung.
Gruß Kort
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Kort
Ich interpretiere die verschiedenen Infos so:
wenn das Freibrennen nötog ist, blinkt der Glühfaden, dann nach Angabe fahren, wenn das Freibrennen unterwegs durchgeführt wird, gehen die Heckscheibenheizung an und das Kühlgebläse an. er Betrieb des Kühlgebläses wird im fahrbetrieb ja nihct wahrgenommen, also dient als Info dann für den Fahrer die kleine Leuchte für die Heckscheibenheizung.
Vergiss mal das Handbuch 😉
das Leuchten des Glühfadens wurde für die DPF-regeneration meines Wissens nach abgeschafft (also mein Astra macht das zumindest nicht) -- falls das aber aufleuchtet, dann will dir dein Astra nur sagen, dass dein DPF so voll ist, dass du unbedingt und schleunigst freibrennen musst, sonst wird er verstopfen! -- dann sollte man die von dir aufgeführten Massnahmen durchziehen -- am besten ab auf die Autobahn und der Regeneration etwas zur Hand gehen!
Die "normale" Regeneration bemerkt nicht jeder. Auch die Heckscheibenheizung muss nicht angehen, kann aber - zumindest geht das Licht in der Mittelkonsole nicht an!
Anzeichen für eine Regeneration:
- extrem hoher momentaner Spritverbrauch -- zb: im Leerlauf 2l/h; bei 50km/h um die 10l/h usw.
- der Motor läuft sehr rau un ruppig - schlechte Gasannahme, brummen beim Gaswegnehmen, teilweise Leistungsverlust
- es stinkt verkokelt
Die Regeneration läuft so gesehen sehr versteckt ab, das was im Handbuch steht, ist für den Fall dass man die Regenerationen dauernd unterbricht (unwissentlich) und der Filter zu verstopfen droht.
65 Antworten
Hi,
der technische "Fortschritt" DPF ist wohl Fluch und Segen... Ein Segen sollte es für die Umwelt sein, aber ich bin da auch etwas skeptisch. Mein Arbeitsweg ist pro Strecke ca. 35 km, davon zusammenhängend rd. 25 km AB und der kleine schafft es morgens immer mal wieder genau 2 km vor der Abfahrt zu regenieren, so daß ich vor dem Dienst noch Ründchen drehen muß um die Reinigung abzuschließen...mit Umwelt hat das wohl eher weniger zu tun.
Ansonsten versuche ich, wenn die Reinigung im Gang ist und ich das merke (was fast immer der Fall ist 🙂), den Motor auf Last zu fahren, hab da bislang ganz gute Erfahrungen gemacht, auch was den Verbrauch anbelangt, d. h. wenn der kleine im Stadtverkehr mit Leerlaufphasen reinigt, schlägt der zusätzlich eingespritzte Kraftstoff eher ins Gewicht, als bei höherer Last bspw. auf der AB. Hier wurde in einem anderen Thread mal ziemlich genau diese Thematik diskutiert, d. h. für die Regeneration wird zusätzlich ca. 3 Liter Kraftstoff ZUSÄTZLICH eingespritzt um die Abgastemperatur zu erhöhen, wenn ich den Wagen auf höherer Last und natürlich auch über 2.000 U/min fahre, habe ich schon eine höhere Abgastemperatur, so daß auch nicht mehr soviel zusätzlich eingespritzt werden muß, außerdem verbrennt der Wagen bei Last den eingespritzten Kraftstoff eher vollständig, als bspw. im Stadtverkehr - hier kann es dann die Ölverdünnung geben - auch dies hab ich mir angelesen, vom MT-Kollegen navec...
So habe ich für mich das Resultat gezogen, wenn die Reinigung läuft, Blinker links und Gasgeben (wenn der Verkehr es zuläßt). Da hat man für den Mehrverbrauch auch noch etwas Spaß...😁.
Grüße Panther13
sag mal:
Zitat:
wenn die Reinigung im Gang ist und ich das merke
wie merkst Du das?
Sind das solche Parameter wie "rauherer Lauf, Mehrverbrauch (sichtbar???) "....
Zitat:
d. h. für die Regeneration wird zusätzlich ca. 3 Liter Kraftstoff ZUSÄTZLICH eingespritzt um die Abgastemperatur zu erhöhen
3l über welchen Zeitraum, eine Reinigung KANN bis zu 20 Min dauern, muß aber nicht. Inwieweit läßt sich Abgas mit nicht verbranntem Diesel anreichern? Oder anders rum: extrem gesättigter Füllinhalt im Zylinder verbrennt nicht vollständig?
Kort
Woran ich die Reinigung merke...wie Du bereits geschrieben hast sind es genau diese Parameter. Mein normales Tempo über die AB liegt so bei 120-150 km/h und ich weiß in etwa, wie hoch der Verbrauch bei diesen Geschwindigkeiten ist (hab den BC ziemlich oft im Auge), d. h. wenn ich 130 km/h konstant fahre und plötzlich die Verbrauchsanzeige "grundlos", also ganz normal auf ebener Strecke, auf 8-10 L/100km in Höhe geht und der kleine etwas anfängt zu brummen, weiß ich in der Regel was los ist. Neulich hatte er mal bei Regen gereinigt, da konnte man auch die automatisch eingeschaltete Heckscheibenheizung sehen. Bin da mittlerweile ziemlich stark sensibilisiert...
Was den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff anbelangt, so wird das Abgas m. W., sprich wie ich das gelesen habe, nicht mit unverbranntem Kraftstoff angereichert, sondern eher der beschriebene "schlimmere" Fall tritt ein, daß die Zylinderfüllung nicht vollständig verbrennt, sich an den Zylinderwänden niederschlägt und somit an den Kolben vorbei ins Öl gelangt...(ich hab das hoff. richtig beschrieben und verstanden, bin ja auch kein Fachmann 😉). Das KANN aber nicht MUß sein...
Grüße Panther13
das ist dann ja eine grobe Methode
Zitat:
daß die Zylinderfüllung nicht vollständig verbrennt, sich an den Zylinderwänden niederschlägt und somit an den Kolben vorbei ins Öl gelangt..
vor allem, so wie ich gelesen habe, die überschüssigen Anteile des Diesels sich im heißen Betrieb aufgrund des Zusatzes von Biodiesel nicht verflüchtigen (so, wie im Benziner, wenn durch viele Kaltststarts zuviel Sprit im Öl ist), wenn der Motor dann heiß gefahren wird.
Diesel ist ja leicht ölhaltig, so schnell reisst da vielleicht nicht der Schmierfilm an den Zylinderwänden. Möglicherweise verträgt dieses 0w30 oder 40 etwas mehr an Zusatz.
So genau weiß ich das aber auch nicht. Aber bei 3 l mehr komme ich schon ins Grübeln.
Kort
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Wie schon geschrieben, im höheren Lastzustand wird es weniger sein. Das man bei dieser Witterung (Edit: höheren Lastzustand) das nicht immer realisieren kann ist schon klar...bei meinem kleinen dürfte heute oder morgen auch wieder die Putzerei losgehen - nicht lustig bei dem aktuellen Schneegestöber da draußen... So langsam geht mir das Wetter auch auf den Keks 😠.
Zu den ominösen "3 Liter für den Freibrennvorgang".
Die Abschätzung sah folgendermaßen aus:
Der ungünstigste Fall beim Freibrennen ist der Leerlauf. (geringste Drehzahl bei niedrigster Motorlast)
Die Schubabschaltung, bei der mein 1,7 CDTI ebenfalls freibrennt, ist vielleicht noch ungünstiger, aber die ist nur kurzfristig vorhanden und die Spritverbrauchsanzeige ist dabei nicht verwertbar.
Der Verbrauch laut BC bei meinem 1,7 CDTI steigt beim Freibrennen im Leerlauf von rund 0,5L/h auf ca 3,5L/h.
Daraus ergibt sich ein rechnerischer Mehrverbrauch von ca 3L/h, der dann allein für den Freibrennvorgang bei niedrigster Last nötig ist.
Ein Freibrennvorgang dauert bei mir aber nur ca 8-10 Minuten, so dass man annehmen muss, dass pro Regeneration bis zu 0,5L zusätzlich an Diesel eingespritzt werden.
Das ist aber nur eine grobe Abschätzung.
Bei höherer Motorlast müsste die absolute, zusätzlich eingespritzte Menge, theoretisch zumindest, geringer sein.
Wieviel von den bis zu geschätzten 0,5L Diesel im Motoröl landen, kann man natürlich nicht sagen.
Ich habe jedenfalls innerhalb von 3000km (das entspricht bei mir ca 5 - 6 Regenerationen) etwas über 0,5L- "Motorölzuwachs" bekommen. Das ist Fakt.
Dies ist aber nur in der kalten Jahreszeit der Fall (letztes Jahr auch). Im Sommer beobachte ich auch nach 20 Regenerationen keinen Ölzuwachs.
Es ist daher nicht ausgeschlossen, dass die Motorölverdünnung u.U. generell mehr mit der extrem langen Warmlaufphase des Motors zu tun hat, als mit dem Regenerationsvorgang selbst.
Eine Antwort darauf werden wir aber von niemandem, erst recht nicht von Opel, bekommen.
Offiziell gibt es das Problem mit dem Ölzuwachs ja nicht mal!
Wieviel mein Mobil 0W-40 an Diesel kompensieren kann und immer noch ausreichende Schmiereigenschaften behält, weiß ich nicht. Vielleicht wurde der sehr große Motorölinhalt von 5,4L bei meinem Motor ja extra deswegen gewählt, damit das Mischungsverhältniss Diesel-Motoröl etwas günstiger ist.
Im Frühjahr werde ich dem Motor wohl noch einmal 5 Liter frisches Öl gönnen (Einsatz meiner neuen Absaugpumpe!). Dann wird der Wagen voraussichtlich im Herbst verkauft und ein neues, diesmal alltagstaugliches Auto angeschafft. Noch einmal möchte ich mich über diesen Schrott möglichst nicht mehr ärgern.
Zitat:
Original geschrieben von Panther13
(...)So habe ich für mich das Resultat gezogen, wenn die Reinigung läuft, Blinker links und Gasgeben (wenn der Verkehr es zuläßt). Da hat man für den Mehrverbrauch auch noch etwas Spaß...😁.
Genau das mache ich auch - und zudem ist es eigentlich die beste Variante um der Regeneration etwas unter die Arme zu helfen.
Um mal wilde Spekulationen hier zu vernichten was die Einspritzung angeht - ich konnte das selbst am Motorprüfstand ausprobieren bzw. hab es selbst gesehen wie eine Regeneration abläuft (abhand von einder Zylinderdruckmesseung, auch Indizierung genannt) --- eswar zwar kein Opel-Motor, aber ich denke nicht, dass andere Hersteller da was komplett anderes machen, da zumindest in Fachbüchern von Bosch genauso beschrieben wird, wie ich es am Prüfstand verfolgen konnte 😉
(oder kurzgesagt - ich denk mir die hier beschriebenen Vorgänge nicht aus 😉 )
Also - die Dieseleinspritzung wird in 3 grosse Bereiche eingeteilt: Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung
1) die Voreinspritzung, auch Piloteinspritzung, dient hauptsächlich zur Geräuschreduzierung, da der Druckanstieg im Zylinder weicher wird -- das bekannte "Nageln" wird damit sehr stark reduziert.
2) die Haupteinspritzung ist die tatsächliche Einspritzung, die zum "richtigen" Zeitpunkt einspritzt und am Kolben Arbeit verrichtet bzw. das Auto vorwärtstreibt
3a) die frühe Nacheinspritzung dient der Abgasnachbehandlung, hierbei wird Diesel in die noch andauernde Verbrennung eingespritzt. Dadurch steigt deutlich die Abgastemperatur, dies dient dazu, den Abgastrakt zu heizen, bzw. den Partikelfilter "auf Temperatur" zu bringen (also teil der Regeneration)
3b) die späte Nacheinspritzung bringt Dieselkraftstoff in den Expasions- oder sogar Gaswechseltakt ein, dieser Verbrennt nicht, sondern verdampft an den heissen Abgaskomponenten, dies bewirkt eine Einbringung von HC-Emissionen zur Regeneration des Oxidations-katalysators - durch diese exotherme Reaktion steigt die Abgastemperatur weiter und begünstigt wiederum die DPF-regeneration.
zu 3a und 3b -- es hängt natürlich vom Hersteller etwas ab, welche Massnahme er benutzt bzw. von der Motorsteuerung, was gerade nötig ist.
So ist zb. bei Vollgas keine zusätzliche Einspritzung nötig, damit der DPF-regeneriert (bzw. nur sehr wenig) weil die Abgastemperatur eh schon ziemlich an der Decke ist. Ein Bummeln über Land benötigt aber dann eine zusätzliche Einspritzung, weil sonst das Abgas nie die Temperatur erreichen wird. Làuft der Motor auf Nulllast (=Leerlauf) braucht es natürlich deutlich mehr Kraftstoff! (deswegen ist eine Regeneration im Stand bzw. wenn man angekommen ist und man den Motor fertigbrennen lässt eigentlich absolut schwachsinnig ^^ - besser man fährt noch ein bisschen)
Dann zu dem unüberhörbaren Brummen, welches bei der Regeneration zu hören ist. Ich vermute (!) dass im Betrieb die Drosselklappe geschlossen wird, damit der Motor deutlich fetter fährt, damit mehr HC-emissionen entstehen und dadurch (wie unter 3b) die Abgastemperatur steigt. Zusätzlich ist beim gaswegnehmen dieses Brummen sehr deutlich zu hören - ich vermute auch hier, dass dies dazu dient, dass weniger Frischluft durchgepumpt wird und die Abgasanlage von innen "kühlt"
Ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass die DPF-regeneration vermehrt zur ölverdünnung beiträgt.
Die ölverdünnung entsteht dadurch, dass der Kraftstoff an den kalten Zylinderwänden kondensiert und vom öl abgewaschen wird. Wie bereits erwähnt, läuft die Regeneration erst bei etwas warmem Motor ab, also sollte das unproblematisch sein.
Die ölverdünnung entsteht dadurch, dass ein motor nicht seine Betriebstemperatur erreicht! Ausserdem handelt es sich um einen Direkteinspritzer mit heterogener Gemischbildung, der Brennraum wir zum grössten Teil von der Mulde im Kolben geprägt - im gegensatz zu homogenen Benzinern!
kleines Bsp dazu, was mir selbst passiert ist - allerdings mit einem 1,9er PumpeDüse mit 4 Ringen 😁
Das Auto wurde hauptsächlich Kurzstrecke bewegt (meist knapp 15km) - weil ich schon geahnt habe, was passiert, hab ich mir für meinen Nordkaptrip schonmal 1 Liter öl besorgt. (eigentlich sollte ich mit dem Astra fahren, aber 4 Tage vor Reiseantritt hat mir eine nette Autofahrerin meinen schönen Astra komplett zerlegt 🙁 ) - Der wagen war zwei Monate vorher in der Inspektion (max 2000km her!)
Ölstand bei Abfahrt = max
In Oslo (nach ~1300km) den ölstand nachgekuckt, war der ölstand schon deutlich in Richtung min. unterwegs --> also >0,5l weniger! In Mosjoen (nochmal ~700km) war der Peilstab bis knapp auf min. feucht (also nach insgesammt ~2000km)
1liter öl nachgekippt. Nach den folgenden >6000km war der ölstand noch immer bei max! (kein öl verbraucht)
....ach übrigens.... das war im August... und der Audi hat keinen DPF!
Ich hoffe, damit etwas Licht in den Russschwarzen DPF gebracht zu haben 😉
Was die Portionierung der Einspritzung betrifft, hast Du alles richtig beschrieben.
Das Problem der Ölverdünnung tritt aber gerade bei der Post (=späte Nacheinspritzung) auf, da der Injektor sein Lage ja nicht verändert😎 und der Kolben quasi im UT steht. Zudem wird dieses "pattern" wie Du richtig beschreibst nur in Betriebspunkten mit niedriger Last (= Temperatur) gefahren.
Folge: Wandablagerung von HC-= Ölverdünnung
Das Geräusch (Brummen) ist ausschließlich durch den Brennverlauf begründet, DK spielt keine Rolle (nicht jeder Diesel mit DPF hat eine DK, aber das Geräusch ist ähnlich).
Ich kontrolliere die Regeneration auch über den BC (Momentanverbrauch).
Da ich meinen Dicken auch mal öfter etwas heisser fahre, haten sich die Freibrennvorgänge stark in Grenzen - auch jetzt im Winter.
Vielleicht ist ja mein Additiv daran schuld 🙄
Zitat:
Original geschrieben von Dieselwiesel5
Was die Portionierung der Einspritzung betrifft, hast Du alles richtig beschrieben.Das Problem der Ölverdünnung tritt aber gerade bei der Post (=späte Nacheinspritzung) auf, da der Injektor sein Lage ja nicht verändert😎 und der Kolben quasi im UT steht. Zudem wird dieses "pattern" wie Du richtig beschreibst nur in Betriebspunkten mit niedriger Last (= Temperatur) gefahren.
Folge: Wandablagerung von HC-= Ölverdünnung
Stimmt, an die späte Nacheinspritzung hatte ich nicht gedacht. 😉
Ich denke aber, dass dieser Effekt, da der Prozess ja ausschliesslich bei warmem Motor eingesetzt zwar wohl geschieht (zb. wenn man den Motor im Stand freibrennen lässt) ,
Durch die höheren Verbrennungstemperaturen (bzw. Abgastemperaturen) sollten sich die HC-Ablagerungen doch in Grenzen halten? Die späte Nacheinspritzung ist im Gegensatz zur frühen Nacheinspritzung nur eine sehr geringe Menge, und die sollte doch eigentlich (fast) komplett verdampfen können (ausser man lässt den Motor im Stand freibrennen)
Zitat:
Das Geräusch (Brummen) ist ausschließlich durch den Brennverlauf begründet, DK spielt keine Rolle (nicht jeder Diesel mit DPF hat eine DK, aber das Geräusch ist ähnlich).
ja, klar brummt der Motor auch durch die frühe Nacheinspritzung - allerdings, warum brummt der Motor dann so im Schiebebetrieb? BC zeigt 0,0l/km an - also dürfte dort nix eingespritzt werden. Deswegen die Vermutung mit der DK, weil das Geräusch im Schiebebetrieb ähnlich wie bei niedriger Last ist.
Vielleicht wurde aus dem Grund, um den Motor besser bei niedrigen Lasten freibrennen zu lassen, die DK eingesetzt? damit weniger Frischluft den Brennraum abkühlt bzw. damit mehr HC-Emissionen durch den geringeren Lambdawert entstehen?
Was zumindest deutlich durch den Brennverlauf kommt, ist die (wie ich finde) sehr ruppige Gasannahme.
@olli
wenn du auf das LM anspielst - ich selbst habe dabei keine Änderungen an den Regenerationen feststellen können 😉
Die Regeneration spielt sich beim 1,7 CDTI auch dann ab, wenn der Motor noch nicht annähernd warm ist!
(Habe ich schon öfters beobachtet)
Letzte Regeneration meines ausgekühlten (minus 1 Grad) Motors:
Nach 4km verhaltener Fahrt auf der Landstraße!
Um diese Aussage richtig einschätzen zu können:
Bei dieser Motorbelastung braucht es über 20km bis überhaupt die Betriebstemperatur laut Kühlwasser-Thermometer erreicht ist!
Der 1,7 CDTI unterscheidet sich anscheinend in vielen Dingen von den anderen Dieseln:
-- Regeneriert gnadenlos (bei fast kaltem Motor, im Schubbetrieb)
-- Regeneriert sehr oft (Durchschnitt 500km, momentan bei mir 380km und von anderen wurden ja auch schon 250km gemeldet. Nur bei sehr langen Strecken, ohne große Motorlast werden es auch mal über 1000km)
-- Wird extrem langsam warm.
Zitat:
Original geschrieben von navec
Die Regeneration spielt sich beim 1,7 CDTI auch dann ab, wenn der Motor noch nicht annähernd warm ist!
(Habe ich schon öfters beobachtet)
Letzte Regeneration meines ausgekühlten (minus 1 Grad) Motors:
Nach 4km verhaltener Fahrt auf der Landstraße!
hat mein z19dth auch neulich gemacht, und wo liegt das Problem? der Motor muss ja nicht betriebswarm sein, hauptsache die Abgastemperaturen werden erreicht.
es wäre natürlich günstiger wenn er betriebswarm wäre - aber bei den jetzigen Temperaturen + langsamfahren im Schnee kann es vorkommen, dass der Motor ewig braucht um (wenn überhaupt) seine Betriebstemperatur zu erreichen.
Zitat:
Um diese Aussage richtig einschätzen zu können:
Bei dieser Motorbelastung braucht es über 20km bis überhaupt die Betriebstemperatur laut Kühlwasser-Thermometer erreicht ist!
das hängt allerdings auch mit der Aussentemperatur zusammen.
Zitat:
Der 1,7 CDTI unterscheidet sich anscheinend in vielen Dingen von den anderen Dieseln:
-- Regeneriert gnadenlos (bei fast kaltem Motor, im Schubbetrieb)
wie gesagt - z19dth auch, Wassertemperatur ist dafür irrelevant)
Zitat:
-- Regeneriert sehr oft (Durchschnitt 500km, momentan bei mir 380km und von anderen wurden ja auch schon 250km gemeldet. Nur bei sehr langen Strecken, ohne große Motorlast werden es auch mal über 1000km)
diese unterschiede gibt's beim z19dth auch - ich komm bis zu 1400km (sehr viel AB-langstrecke mit max. 130km/h) -- im Schneegestöber war's bei mir auch mal 600km. Bei anderen Fahrern ist es regulär jede Tankfüllung - also max. 800km - und dann bei schlechten Bedingungen (viel kurzstrecke, viele Kaltstarts) halt dementsprechend viel kürzer
Zitat:
-- Wird extrem langsam warm.
Das kommt drauf an was man gewohnt ist.
Stellt man die Heizung direkt volle Pulle an, braucht meiner auch lange bis >75°C Kühlwasser - da braucht es dann schon gute 20km!)
lasse ich die Heizung aus, ist das Kühlwasser bereits nach 5km auf 50°C (steht in unbeheizter Garage bei ~0-5°C). Ab ~55°C Kühlwasser wird dann die Heizung angemacht - dann ist das Kühlwasser nach gut 15km bei 75°C angelangt.
Wenn man wie ich, vorher immer nur Benziner gefahren ist, kommt einem das (wenn man mit Heizung losfährt) wirklich ewig vor - ein Diesel braucht halt länger zum warmwerden.
Ausserdem hilft noch, die innere Reibung bewusst etwas zu erhöhen - zb. bei kaltem Motor 50km/h im 3. Gang fahren (~2000U/min) dabei schadet man dem Motor nicht, aber er wird schneller warm - das kostet allerdings auch etwas Sprit (zumindest im ersten Moment)! Auf der Landstrasse nicht gleich bei 100km/h in den 6. sondern im 5. weiterfahren.
Aber da der Motor dadurch etwas schneller warm wird, fällt der anfängliche Mehrverbrauch nicht so stark ins Gewicht 😉
Wenn der Motor viel zu langsam warm wird - vielleicht ist auch das Thermostat kaputt
Kann mir mal jemand sagen, warum die Heckscheibenheizung beim Freibrennen mit angeht?
Zitat:
Original geschrieben von Schnibble
Ausserdem hilft noch, die innere Reibung bewusst etwas zu erhöhen - zb. bei kaltem Motor 50km/h im 3. Gang fahren (~2000U/min) dabei schadet man dem Motor nicht, aber er wird schneller warm - das kostet allerdings auch etwas Sprit (zumindest im ersten Moment)! Auf der Landstrasse nicht gleich bei 100km/h in den 6. sondern im 5. weiterfahren.
Aber da der Motor dadurch etwas schneller warm wird, fällt der anfängliche Mehrverbrauch nicht so stark ins Gewicht 😉
-
Das mache ich im Winter sowieso und der FOH hat mir auch bestätigt, das die Fahrweise dem DPF entgegen kommt.
Übrigens läd die Lima den Akku über 2000 U/min besser.
Zitat:
Original geschrieben von Schnibble
Stimmt, an die späte Nacheinspritzung hatte ich nicht gedacht. 😉
Ich denke aber, dass dieser Effekt, da der Prozess ja ausschliesslich bei warmem Motor eingesetzt zwar wohl geschieht (zb. wenn man den Motor im Stand freibrennen lässt) ,
Durch die höheren Verbrennungstemperaturen (bzw. Abgastemperaturen) sollten sich die HC-Ablagerungen doch in Grenzen halten? Die späte Nacheinspritzung ist im Gegensatz zur frühen Nacheinspritzung nur eine sehr geringe Menge, und die sollte doch eigentlich (fast) komplett verdampfen können (ausser man lässt den Motor im Stand freibrennen)
7-10 mm³/Hub ist keine geringe Menge.
Zitat:
Original geschrieben von Schnibble
ja, klar brummt der Motor auch durch die frühe Nacheinspritzung - allerdings, warum brummt der Motor dann so im Schiebebetrieb? BC zeigt 0,0l/km an - also dürfte dort nix eingespritzt werden. Deswegen die Vermutung mit der DK, weil das Geräusch im Schiebebetrieb ähnlich wie bei niedriger Last ist.
Vielleicht wurde aus dem Grund, um den Motor besser bei niedrigen Lasten freibrennen zu lassen, die DK eingesetzt? damit weniger Frischluft den Brennraum abkühlt bzw. damit mehr HC-Emissionen durch den geringeren Lambdawert entstehen?
..
BC im Schub auf 0,0 hat nichts zu sagen, die Nacheinspritzungen können trotzdem gemacht werden, da nicht Drehmomentbildend. Dadurch kühlt der Kat weniger aus, exotherme hält etwas an. Geht aber nur begrenzte Zeit.
Manche Modelle zeigen im Schub immer 0, andere zeigen was an während der Reg. Ist je nach S/W unterschiedlich.
DK wird manchmal eingesetzt, um den Sauerstoffanteil zu regeln. HC bekommt man nur durch die Nacheinspritzung rein, da die anderen Einspritzungen ja brennen.
Zitat:
Kann mir mal jemand sagen, warum die Heckscheibenheizung beim Freibrennen mit angeht?
Zur Erhöhung der Motorlast. Deshalb auch die Lüfteransteuerung bei einigen Modellen.