Ratten-Motor 180PS
Dies ist das Anschluss-Thema von
http://www.motor-talk.de/forum/rumpfmotor-2276ccm-t2233274.html?
Nun wird er komplettiert.
Meine Frage an das Forum:
Welches Design möchten Sie?
Bild 1
oder
Bild 2
Beste Antwort im Thema
So,
Nun habe ich mir das Problem Kipphebel-Geometrie zu Herzen genommen und korrigiert.🙂
2627 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
geht, ja + Danke an Vari-Mann.🙂
Verzahnung hat aber immer Spiel. Das kenne ich von meiner Arbeit.
Das passende VW-Werkzeug scheint mir ungeeignet,... wie die restlichen Werkzeuge auch.^^^^... ich arbeite eben auf einem anderen Level.😁
Update:
Das Achsialspiel des oberen Lagers habe ich jetzt gemessen. Drei Zehntel!😰
Klar: das Lager muss aus.
Kübel-Getriebe sind eigentlich einfach.
3.Gang : 23:28
4.Gang : 28:23
Genau das konnte ich nachmessen.
... Striche ran machen und zählen...Das Kübel-Getriebe hat also meine Wunsch-Übersetzung.
Teilweise Renn-tauglich und voll Strassen-tauglich.🙂
Zwei Zehntel-Sekunden langsamer auf der 1/4tel Meile,... dafür aber der 2.Gang bis 100 und der dritte über 160.🙂
Da kommt die VR-6 Gemeinde nicht mit. Das weiss ich.
Dein Kurve kannste eigentlich vergessen, weil du mit gesicherten Drehzahlen, aber ungesicherter Leistung, besser ungewissen Drehmomenten, arbeitest.
Ein Getriebe ist ein Drehmomentwandler.
Ausserdem musst du wissen welche Strecke du dabei zurücklegst, um nicht z.B. bei 1/8meile 3x schalten zu müssen. Vielleicht ist eine längere Ü -z.B. 1 und 2.gang - besser wegen dem geringen Schlupf und mit langem 3 gang (oder eben Ges.Ü mit 3,875 bzw. noch länger) die Ziellinie zu überschreiten, anstatt kurz vorher nochmal zeitaufwendig in den 4. zu schalten, besser.
Mal generell eine Frage: sind Bus Getriebe (T2, T2b, T3) irgendwie kompatibel, also kann man Getriebeteile verwenden?
Halten denn die Getriebe von z.B einem CU nicht vom Werk her mehr aus? Oder kann man nicht besser ein komplettes Busgetriebe nehmen und es an die Käfergruppe anpassen.
Gruß
Ich habe noch kein Bus-Getriebe im Keller gehabt, leider. Aber mein Kollege sagt, der sich die spez. Nuss geholt hat, das das passt; zumindest viele Teile.
Er baute sich da auch was zusammen.
Die Bus-getriebe sollen mehr aushalten. Wenn die Teile auswechselbar seien sollen, dann ist es das Gehäuse was stabiler ist. Busgetriebe fahren auch schon einige im Käfer( er im Buggy); war früher die einzige Alternative, wenn man meinte das Käfergetriebe hälts nicht aus.
5gang kam zeitlich später - konnte sich keiner leisten, zumal die PorscheG z.T. auch "nur"4- gang hatten bis in die 1980er Jahre.
Hab auch schon mal dran gedacht ein Bussgetriebe zu nehmen! Wenn dann wäre ein Wasserboxer 5 Gang interresant wegen der Übersetzung! Aber das Problem ist die aussenligende Schaltanbindung! Die alten von CJ .u CU sind laut Rummenholl auch nicht stärker gebaut wie die vom Käfer! Der belastet es ja auch extrem! Zu finden sind sie auch nicht mehr so einfach!901 vom VW Porsche ist wohl auch nicht so haltbar u.schlecht wegen dem Rückwärtsgang beim 2 einlegen!Also nur richtige 911 bzw 915 aber zu teuer!Hab auch mal dran gedacht ein Getriebe vom Audi 100.A4 A6 usw irgendwie umzubauen! Naja alles so überlegungen!
Original geschrieben von Leue66
Mal generell eine Frage: sind Bus Getriebe (T2, T2b, T3) irgendwie kompatibel, also kann man Getriebeteile verwenden?
Halten denn die Getriebe von z.B einem CU nicht vom Werk her mehr aus? Oder kann man nicht besser ein komplettes Busgetriebe nehmen und es an die Käfergruppe anpassen.
Gruß
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Hallo,
Mit den zwei Gängen gleichzeitig einlegen, das geht wirklich nicht. In der alten Rep-Anleitung (das längs geteilte Getriebe) hatte ich gelesen, dass man zwei Gänge gleichzeitig einlegen soll, um die Muttern zu lösen, vorne am Lagerschild. Die hatten damals noch Muttern, mit Sicherungsblech an der Stelle. Kurz nach Vari's Beitrag und dann meinen, hatte ich es probiert. Es geht wirklich nicht.
Sorry, dass ich das dann nicht noch korrigiert habe.🙂
Zum Getriebe-Rechner nochmal.
An dem Programm habe ich fast zwei Monate gesessen. Da ist mehr dran, wie Du denkst, flatfour. Ich hatte dazu schon mal Ausführungen gemacht. Vom Prinzip her: es wird in 1km/h Schritten der passende Gang geschaltet und das Motordrehmoment auf die Hinterachse umgerechnet. Basis ist die Leistungskurve des Tiffany Motors. Die Verlustleistungs-Kurve, das ist die vom Karl und wird genauso passend zur Geschwindigkeit jeweils von der Motorenleistung abgezogen. Geschaltet wird entsprechend maximaler Beschleunigung und der Weg und die Zeit berechnet, sowie kummulativ aufsummiert. Wenn Du den Rechner Dir mal angucken willst, müsstest Du mir mal eine PN schicken.
Ergebnis meiner Berechnungen war ja, dass Serien-Getriebe ideal abgestuft sind. Ich habe keine bessere Tuning-Übersetzung gefunden. Auch die vom Kübel Getriebe ist nicht besser. Es ist aber ein Kompromiss, für gute Reisegeschwindigkeit auf der Bahn bei moderaten Drehzahlen und trotzdem noch gute Beschleunigung beim Rennen. (was ja nicht unbedingt das wichtigste ist)
Die Updates (Feinverzahnung, dicke Welle) kamen beim Bus meist ein Jahr eher als beim Käfer.
Grüsse.🙂
Hallo,
Getriebe-Bau bringt manchmal Überraschungen. Ich bin nun doch auf die grosse Mutter gestossen.
Die Gesamt-Übersetztung ist 8:31. Puh,... da fällt mir ein Stein vom Herzen.🙂
Die Kübel-Getriebe sind damit so in den Merkblättern eigentlich nicht dokumentiert. Alte Variante der Eingangswelle und neue Variante der Ausgangswelle. (Ein Traum, für typ4-driver.😁)
Das ist-Spiel von Tellerrad und Triebling habe ich gemessen: 0,28mm
Getriebe haben scheinbar auch ihre Abnutzung.^^😛
Die Trieblings-Welle ist völlig O.K. kein Spiel, weder Radial, noch Achsial.
Kübel-Getriebe sind ja anders herum gebaut. Da ist es richtig knapp, zum Rückwärtsgang-Rad. Man sieht es auf dem einen Detail-Bild ein bisschen. Kaum zu glauben, dass die Räder sich nicht miteinander verhakeln.
Die Eingangswelle braucht wie gesagt ein neues Lager. Auch habe ich nach nochmaliger Prüfung Achsialspiel zwischen Lager und Gehäuse festgestellt.😰 Da muss ich mir unbedingt einen Kopf machen, wie ich den Lagersitz wieder richtig fest kriege.
Grüsse.🙂
So der Erinnerung nach und von der techn. Überlegung her, war dieses Lager nicht sooo fest im Gehäuse, muss es wohl auch nicht, denn die Welle im Lager hat dafür kernigen Preßsitz.
Das beide Ringe, Innen und Aussen. Preßsitz haben ist wohl sehr selten.
Ansonsten anbohren und Inbusmadenschraube rein - wie das Trieblingsendlager der alten Ausführung auch.
Was vielleicht hilfreich ist....
wir unterhielten uns mal über die Achslagerdeckel R+L in Serie oder der verstärkten Version.
Was manche nicht mitgekriegt haben können ist, das diese M8er Schrauben/Stehbolzen Festigk.10 haben und die Muttern dementsprechend auch.
Wenn da einige mit den bekannten Schäden nun aus Routine in die Schraubenkiste 8.8 griffen??
Ja, das muss gar nicht so schlecht sein, wenn ich keine Presse brauche, um das Lager auszudrücken.🙂
Die Klemmschraube unten stellt die achsiale Sicherung her. Entfallen ist sie in der neueren Version, weil der kleine Schaltgabeldeckel auch neu gemacht wurde. Beide Lager,... oben und unten schlagen Achsial an den Deckel an, in der neuen Version. In der alten Version nur das alte Lager oben, das sich bei mir sogar schon bisschen in den Deckel eingearbeitet hat.
Ich habe mal rot angemalt, welche Stelle ich meine.
Beachte: Bei alten Deckeln fehlen die zwei Nasen im Guss. Diese können nicht zusammen mit der neuen Lager-Version für den Triebling verwendet werden, weil sonst das vordere Trieblingslager herausfallen könnte. Im Notfall müsste man die Klemmschraube nachträglich wieder ergänzen.
@Typ4-driver:
Hättest Du eventuell ein Bild da, wo die Deckel immer zerbrechen?
Ich wollte mal über eventuelle Verstärkungs-Möglichkeiten nachdenken.
So,
Kübel-Getriebe ist zernander.🙂
VW381/14 kann ich mir ja erst bauen, wenn ich es für die grosse Mutter an probieren kann. Deswegen die Zerlegung erst mal mit der stumpfen Meissel-Methode. Man glaubt gar nicht, dass man mit einem 100g Hammer 220Nm auf bringt. Es ist etwas Geduld nötig, da das Feingewinde erst nach 1-2 Umdrehungen 'löst'. (Ich hatte auch vergessen die Schraubensicherung zu deaktivieren.) (siehe Bild, wo der Edding hin zeigt.)
Die Gehäuse sind vom Grunde her unterschiedlich (alt/neu).
Glücklich sah ich den grob verzahnten 4.Gang.🙂🙂🙂
... und die Farb-Kleckse wiedermal... (blau+gelb) was mögen die wohl heissen???😮
Grüsse.🙂
Ich habe noch nie 2 Getriebe gleichzeitig zerlegt, deshalb sind mir die beiden Kanten nie aufgefallen; gut zu wissen.
Das Rillenkugellager und dessen axiale Verschiebbarkeit ist schon prüfbar, wenn das Getriebe eingebaut ist. Wenn man an der Antriebswelle zieht oder drückt bzw. den Motor auf diese Welle aufschiebt beim Einbau, macht es "klack-klack".
Trotzdem halten diese dermassen "vorgeschädigten" Getriebe noch sehr lange.
Ich meine das kommt auch vom mehrmaligen Ein-/Ausbau des Motors, wo der ja mit mehr oder weniger rohen Gewalt auf diese Welle geschoben wird. Dabei wird das Lager gegen den Deckel gedrückt, schleift sich beim ersten Start etwas ein, und das bei 4-5x Motor raus-rein haste eben so einen Absatz drin.
Ich habe meinen Absatz mit Kaltmetall gefüllt, mit'n Spachtel glatt abgezogen,schrumpft ja minimal beim Härten, und eingebaut. Kaltmetall von WEYER hält etwa die gleiche Druckbelastung wie die Magnesiumlegierung aus.
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Die axiale Beweglichkeit ist ja nicht entscheidend für die Haltbarkeit des Getriebes. Die 3 Getriebe die ich habe, hatten es davon zwei. Und ich glaube nicht( bei einem weiss ich es, weil ich es jahrelang fuhr)
das das eine nur 20.000km runter hatte.
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Die Farbkleckse sind VW-typische Toleranzmarkierungen oder Änderungen. Solange die Wellen, Räder maßlich passen würde ich mir keinen Kopp drum machen.
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Momentan denke ich an eine einfache Getriebölpumpe(Fazet benzinpumpe??-die habe ich noch, ist ja Metall, oder ich müßte noch mal reingucken. Wenn doch Kunststoff- kannst ich's vergessen) mit einem Kleinstölkühler. Eingang= Druckseite könnte ich mir die umgebaute Zollschraube zur Standkontrolle vorstellen. Sechskant aufschweissen, Gewindeanschluss schneiden, Rohr anschrauben.
Ausgang = Saugseite wäre die ähnliche Abschlassschraube möglich. Nur weiss ich nicht so recht wie tief das mit'n Sechskant + Rohrbogen( so um 8mm)+Kühler wird.
Die Pumpe schafft das kalte, dicke Öl sicher nicht, daher nur mit so'n Kaffemaschinenthermoschalter( 60-70Grad) zuschaltbar.
Vielleicht lege ich den Kühler einfach über's Getriebe...hmmm... erstmal so'ne Überlegung.
Insgesamt kühleres Öl, kann nie verkehrt sein und bessere Schmierung der Zahräder unmd Lager.
Ein Bekannter von mir hat in seinem Turenwagen(EVO) eine Hinterachskühlung(Diff) nachgerüstet.Thermometer war schon drin,zeigte aber teilweise über 140° an,mittels manuel zuschaltbarer Pumpe kann so nun im Rennen die Ölpumpe zugeschaltet werden um das Öl durch den Kühler zu pumpen .Damit kommt er jetzt gut auf Temperaturen um 70-80 °.
Anfänglich hatten er die Pumpe auch permanent geschaltet bei Zündung an,hat dann aber die Schläuche zerfetzt weil das Öl zu dick war.Da ist genau das passiert was du grade angesprochen hast Flat. Adapter zum anklemmen gibt es z.b bei Sandtler und anderen Rennsportartikel Anbietern wenn man es nicht selber hinbekommt was zu bauen(was ich nicht glaube),passende Pumpen auch denn ich denke das die Benzinpumpe das nicht schafft.
Ich hab da noch was von 75 Bar im Kopf rumschwirren bei der Pumpe die eingebaut wurde im EVO.
hat schon mal einer von euch die temperaturen eines pendelchsgetriebe gemessen , so nach zügiger autobahnfahrt ? würde mich interresieren ! .....die idee von einer getriebeölkühlung igeistert mir auch schon einige zeit durch den kopf..........
Mocal
Getriebeöl-Pumpe 12V
Oil cooling pump 12V
12V-Membran-Pumpe mit integrierter
Kühlung, Kunststoff-Gehäuse. Geeignet
für Temperaturen konstant bis
130 °C, kurzfristig bis 150 °C. / A diaphragm
pump, has integral cooling fan,
12V motor. Temperature for constant use
up to 130 °C, intermittent up to 150 °C.
Förderleistung / flow: 10 l /min
Druck / pressure: 3,5 bar /50 psi
Max. Stromaufn. / max current draw: 7A
Anschlüsse / ports: 3/8“ NPTF
Gewicht / weight: 1,5 kg
Code 011 831 E 152,20 EURO
Das klack-Klack kann aber auch teilweise von der angestückelten Eingangswelle kommen. Das einfachste ist, den Schaltgabel-Deckel ab machen und sich über den Zustand des Lagers informieren, bevor man ein gebrauchtes Getriebe verbaut. Drauf dann ohne Dichtung, also mit Pampe. So habe ich es vor. Davor den Deckel neu planen, is klar.😉
Das Rillenkugellager und der ganze Lagersitz scheint bei getunten Motoren Chronisch überlastet zu sein. Das kommt unter anderem auch von der Schrägverzahnung der Räder. Das Gescheiteste wäre, man findet ein passendes Doppelkegel-Rollenlager. Ich werde mich mal auf die Suche machen, sobald ich die genauen Maße weiß.🙂
Über Kühlung denke ich weniger nach, wohl aber über Filterung. Blöd ist an den neueren Gehäusen, dass die vordere Ablass-Schraube fehlt. Ich würde gerne noch eine zusätzliche mit Magnet rein machen. Noch blöder ist das neue Design der Zwischenwand. Es können jetzt noch schneller Späne von vorne nach hinten, zu meinem teuren Differential. ^^ Ich bin am Überlegen, die zwei unteren Durchgänge zu zu machen. Kopf mache ich mir derzeitig auch, was passiert mit meinem Diff, wenn eine Antriebswelle bricht.
Es stapeln sich die Aufgaben, für den Werkzeug-Bau.
Nächstes Problem: Mir fehlt nun doch die Einstell-Lehre.😮
Grüsse.🙂
@variman.- 75bar???😰 Boa,ey-total overdressed. 7,5bar denke ich kommt schon eher hin. Und die aber nur bei kaltem Öl. Zahnradpumpe?? Ok, die packt auch 1000bar, ist ja zwangsfördernd, nur passt das nicht mehr mit der Stromaufnahme bei 12V. Da knallen alle Sicherung unter 30A durch.
@hubraumkrank:- nee hab' ich noch nicht, aber ich vermute mit dem Wissen fährste nur noch 100km/h bis ne Pumpe mit Kühler drin ist.😁 So wie viele ohne Ölthermometer glücklich nach Italien Vollgas durchfahren. Watte nich weiss macht dich (den Motor) nich heiss.
Die Pumpe die du beschreibst...ISA-Racing???
@rudi:- Für Späne haste die magnetische Ablassschraube. Tragisch wenn du die vertauscht oder die vertauscht wurde - sehen ja fast gleich aus. Musste drauf achten.
Nee, wenn die Wellenverbindung so schlackert (Gewinde+Überwurfverzahnung+Sicherungsring), haste 'nen anderes Prob. Also ich kenn es nur vom Lager her.
Zum Ölkühler: ( s. Bild)
der Kühler muss oberhalb des Ölstandes sein, sonst ist im Winter echt mit rausfliegenden Sicherungen zu rechnen bis die Pumpe das heisse, dünnere Öl bekommt und vorher die kalte Brühe auch noch durch den Kühler drücken muss.
Der angeschweissten Sechskant dient nur zum Reinschrauben der Verschlussschrauben.
weiter bleibe ich bei etwa 8mm Querschnitt. Sind bei 10l/min = 1 Eimer in der Minute😁 schon heftig.
Einzige Probleme sind: a) der Kühler sollte nur so handgross sein, reicht.
b) für'n T.-fühler bohren will ich nicht, also müsste man mal messen wie heiss das Getriebe oben(=windgeschützt) ist, wenn man vom highway kommt. Sind es 60Grad da oben und das Öl hat vielleicht dann echt 100Grad ist der Kaffeeautomatenthermostat meiner. Dicht anschrauben- fettich.
c) die Pumpe sollte auch nicht so'n mörderteil sein, wo man Platzprobleme bekommt. Wenn die FAZETpumpe das packt, ist das die erste Wahl.
Die ist ja sooo süsss....😛
Nachtrag:- vielleicht lege ich die Pumpe sicherheitshalber auch über Ölniveau. Eine Leitung geht so schnell nicht kaputt aber die zusammengepresste Blechteil-Ölpumpe schon, so undicht werdend,schleichend. Dann haste das ganze Öl auffer Strasse und nicht im Getriebe. Und noch so'n Öldruckschalter kurz vor Öleingang. Wenn da die Lampe leuchtet, Pumpe aus- weil undicht, keien Förderdruck...oder so,irgendwie, oder was so ähnlich, evtl. vielleicht, möglicherweise, manchmal, überhaupt und so.
Sorry,hast recht ,da fehlt ein ","🙄