Ratten-Motor 180PS
Dies ist das Anschluss-Thema von
http://www.motor-talk.de/forum/rumpfmotor-2276ccm-t2233274.html?
Nun wird er komplettiert.
Meine Frage an das Forum:
Welches Design möchten Sie?
Bild 1
oder
Bild 2
Beste Antwort im Thema
So,
Nun habe ich mir das Problem Kipphebel-Geometrie zu Herzen genommen und korrigiert.🙂
2627 Antworten
Der Ulrich Eckstein meinte zu diesen verstärkten HD - Seitendeckeln, dass er die nicht benutzt, dann bricht es eben an einer anderen Stelle. Genau so wird es generell mit Verstärkungen am Gehäuse sein, die schwächste Stelle wird brechen. Verstärkt man vorne, dann wird's hinten brechen 🙂 !
Gruß
Hi, da bin ich aber Paff.🙂
Die vielen schönen Bilder.🙂
Erst mal zu Eckstein seiner Meinung. Genau das selbe hat er mir am Tel. auch gesagt.
Ich teile diese Meinung nicht. Ein Getriebe Gehäuse MUSS stabil sein. Das ist das 'A' und 'O'.
Auf Arbeit da schon genügend (schlechte) Erfahrung gemacht. Der Achsabstand,... das ist das wichtigste bei einer Verzahnung. Würgen an Tellerrad/Triebling 3000Nm,... das sind 300kg auf einen Meter Hebel, bzw. 3 Tonnen auf 10cm Hebel,... da ist echt was angesagt. (3000Nm, das ist etwa das, was Tiffany im erstem Gang auf die Hinterachse bringt.)
Von den 3Tonnen drückt ein berechenbarer Kraftanteil das Tellerrad zur Seite. Das muss abgefangen werden, ansonsten wird der Verzahnungs-Achsabstand beim Beschleunigen größer. Deshalb auch meine Überlegung zu Schrägrollenlager, auch bei Pendelachse. Die halten besser Achsiale Kräfte ab. Nur leider gibt es keine, in dem Maß. Man müsste die Lagerdeckel neu konstruieren/anfertigen.
Frage: wenn ich mich richtig belesen habe, gibt man bei Schräglenker 0,4mm Vorspannung auf die Lager/Lagerdeckel. Bei Pendelachse sollen es 0,15mm sein. Wenn ich es richtig verstehe, will man damit erreichen, dass sich das Tellerrad garantiert nicht verschiebt. Derzeit wundere ich mich noch, über die viele Vorspannung. Aus Erfahrung würde ein Radlager auf jeden Fall dann schon 'rauschen'. Stimmt das wirklich, die viele Vorspannung?
Die Idee mit den zusätzlichen Deckeln ist nicht so schlecht. Gleicher Effekt wäre, wenn man die Lagerdeckel komplett aus Stahl neu dreht. Ich meine es mal so, als Beschreibung, damit man sich die Kräfte vorstellen kann.
1. Angenommen, es reisst das Gehäuse an der Öl-Ablass-Schraube längs durch: Wenn Stahldeckel drauf sind, müsste dann das Getriebe einschließlich Glocke/Motor😁 für längs durch reissen.
2. Angenommen, es reisst das Gehäuse an der Öl-Ablass-Schraube quer durch: Wenn Stahldeckel drauf sind, müsste dann das Getriebe Quer am Schaltgehäuse oder an der Glocke durch reissen.
Beide Varianten sind so nicht vorstellbar.🙂
Was sagt uns das: Am Markt fehlen echt haltbare Deckel. Die dünnste Stelle vom Getriebe-Gehäuse wäre dann optimal verstärkt.
Grüsse.🙂
Achso: noch ne (Kern)-Frage, auf die ich noch keine Antwort weiß:
Was passiert ganz genau, wenn die Schweissnaht am Synchron-Ring nicht hält oder nicht da ist. 'Rutscht' dann der 3./4. Gang oder geht er nicht rein? Oder rumpelt es beim Schalten oder Fahren? Frage also muss das Schweissen unbedingt sein oder kann man warten, bis es kaputt geht.?🙄
ich kann dir aus Erfahrung sagen: ohne schweißen baust du zweimal😕😉
und mit deiner Drehmomentsau sogar dreimal
dreier
Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Grüsse.<img alt="<img alt="🙂" src="http://1.1.1.4/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/smile.gif" />" src="http://1.1.1.4/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/smile.gif" />Achso: noch ne (Kern)-Frage, auf die ich noch keine Antwort weiß:
Was passiert ganz genau, wenn die Schweissnaht am Synchron-Ring nicht hält oder nicht da ist. 'Rutscht' dann der 3./4. Gang oder geht er nicht rein? Oder rumpelt es beim Schalten oder Fahren? Frage also muss das Schweissen unbedingt sein oder kann man warten, bis es kaputt geht.?<img alt="<img alt="🙄" src="http://1.1.1.3/.../rolleyes.gif" />" src="http://1.1.1.3/.../rolleyes.gif" />
Meine Vermutung ist, dass er wie eine durchrutschende Kupplung wirkt. Aber 1x die Geschichte angeleiert wird es nicht besser mit der Zeit, eher schlimmer, bis gar nix mehr geht mit Gangeingriff. Dann, ärgerlicher Ausbau + Zerlegung, verschweisste ihn erst recht und dann...dann hält auch nur die Schweissnaht. <img alt="🙁" src="
http://1.1.1.5/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/frown.gif"/>
So, im Vorgriff dient die Schweissnaht nur als doppelten Halt, damit es erst gar nicht anfängt.
Irgendwie hängt das auch mit den Toleranzen zusammen, die Fügeteile eben haben. Nutzt nix, weiss man nicht. Daher anbraten. Stumpf.
Diese Schweissnaht traue ich mir heute selbst zu, so mit dehnbarem, spannungsaufnehmenden CrNi-schweisszusatz als WIG-naht. Das gezeigte Rad ist auch WIG geschweisst und wie man sieht auf der konusabgewandten Seite. Verzug??? Klar, aber ich sah nicht das die da nachgeschliffen haben; hätten dann ja auch vorher Bohrungsuntermass haben müssen, um anschliessend grösser = passend zu schleifen. Hmmm?? Nee, ich denke wenn man da ganz ruhig überlegt drangeht, so mit 150Grad vorwärmen, 1 Naht legen, warten, 2. Naht, passt dett scho.
Allerdings mit WIG und nur damit gehts wohl. Diese Räder( 3.+4.gang bei mir) waren aber damals bei CSP genauso teuer wie ungeschweisst, komischerweise. Und da wäre ich ja blöde, wenn....
Zur Ablassschraube fällt mir nur ein, dass man VORHER die Gegend um die Schraube mit Rissprüfsprayzeug abchecken könnte. Sind da Risse = Seriengetriebe bis 50PS. Keine Risse= lass gehen, tune up den Motor.
Habe ich nie gemacht, fällt mir gerade so ein, aber wäre 'ne Massnahme. Wer weiss welcher kräftige Tankwart da mal vor 20 Jahren das Öl wechselte UND nichts von dem selbstdichtenden Konus wusste.
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Also Jungs Gehäuse ist mir noch nie eins gerissen u.an der Ölabblassschraube hab ich auch noch nie einen Riss bemerkt! Der verstärkte Seitendeckel macht wohl Sinn da ich sowiso nur Gehaüse mit einem Deckel benutze!Das Diff kann dann auf jeden fall nicht mehr so sehr drücken denke ich!Aber jeder wie er es mag!Echt innteresannt was hier auf dem Forum so los ist! Also Bis Bald!
Zitat:
Original geschrieben von flatfour
Meine Vermutung ist, dass er wie eine durchrutschende Kupplung wirkt. Aber 1x die Geschichte angeleiert wird es nicht besser mit der Zeit, eher schlimmer, bis gar nix mehr geht mit Gangeingriff. Dann, ärgerlicher Ausbau + Zerlegung, verschweisste ihn erst recht und dann...dann hält auch nur die Schweissnaht. <img alt="🙁" src="http://1.1.1.5/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/frown.gif" />Zitat:
Original geschrieben von rudi1967
Grüsse.<img alt="<img alt="🙂" src="http://1.1.1.4/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/smile.gif" />" src="http://1.1.1.4/bmi/static.motor-talk.de/images/smilies/smile.gif" />Achso: noch ne (Kern)-Frage, auf die ich noch keine Antwort weiß:
Was passiert ganz genau, wenn die Schweissnaht am Synchron-Ring nicht hält oder nicht da ist. 'Rutscht' dann der 3./4. Gang oder geht er nicht rein? Oder rumpelt es beim Schalten oder Fahren? Frage also muss das Schweissen unbedingt sein oder kann man warten, bis es kaputt geht.?<img alt="<img alt="🙄" src="http://1.1.1.3/.../rolleyes.gif" />" src="http://1.1.1.3/.../rolleyes.gif" />
So, im Vorgriff dient die Schweissnaht nur als doppelten Halt, damit es erst gar nicht anfängt.
Irgendwie hängt das auch mit den Toleranzen zusammen, die Fügeteile eben haben. Nutzt nix, weiss man nicht. Daher anbraten. Stumpf.
Diese Schweissnaht traue ich mir heute selbst zu, so mit dehnbarem, spannungsaufnehmenden CrNi-schweisszusatz als WIG-naht. Das gezeigte Rad ist auch WIG geschweisst und wie man sieht auf der konusabgewandten Seite. Verzug??? Klar, aber ich sah nicht das die da nachgeschliffen haben; hätten dann ja auch vorher Bohrungsuntermass haben müssen, um anschliessend grösser = passend zu schleifen. Hmmm?? Nee, ich denke wenn man da ganz ruhig überlegt drangeht, so mit 150Grad vorwärmen, 1 Naht legen, warten, 2. Naht, passt dett scho.
Allerdings mit WIG und nur damit gehts wohl. Diese Räder( 3.+4.gang bei mir) waren aber damals bei CSP genauso teuer wie ungeschweisst, komischerweise. Und da wäre ich ja blöde, wenn....Zur Ablassschraube fällt mir nur ein, dass man VORHER die Gegend um die Schraube mit Rissprüfsprayzeug abchecken könnte. Sind da Risse = Seriengetriebe bis 50PS. Keine Risse= lass gehen, tune up den Motor.
Habe ich nie gemacht, fällt mir gerade so ein, aber wäre 'ne Massnahme. Wer weiss welcher kräftige Tankwart da mal vor 20 Jahren das Öl wechselte UND nichts von dem selbstdichtenden Konus wusste.
Achso: noch ne (Kern)-Frage, auf die ich noch keine Antwort weiß:
Was passiert ganz genau, wenn die Schweissnaht am Synchron-Ring nicht hält oder nicht da ist. 'Rutscht' dann der 3./4. Gang oder geht er nicht rein? Oder rumpelt es beim Schalten oder Fahren? Frage also muss das Schweissen unbedingt sein oder kann man warten, bis es kaputt geht.?
wenn da was locker wird und auseinander drückt ergibt das axiale Drücke, als ersters geht das auf die hintere gerippte Anlaufscheibe und weiter auf`s Lager. Folge: viele Späne, Drehmomentverlust usw. und später Lagerschaden, ich durfte da schon Leergeld zahlen🙁
dreier
Hey rudi, vielleicht was für dich dabei. Einer der bei ebay Getriebeteile original von VW, alte Restbestandteile verkauft. Artikelnummer: 150570751411
Jou, rudi gaaanz einfach: altes, kaputtes Rad innen und Konus messen, schweissen und wieder messen.
Dann weest'es.
Einzige Prob ist vielleicht das da Öl kapillarmäßig zwischenhängt und dir die Naht versudelt = in Kaltreiniger einlegen und köcheln.
Ich glaube ich habe es jetzt geschnallt, wie der Kraftfluss im Getriebe ist.
Wenn ich es richtig verstehe, wird der 1./2. Gang auf der Tieblingswelle geschaltet. Das ist die unten liegende, die zum Tellerrad geht, auch Abtriebswelle genannt. Der 3./4. Gang wird an der oben liegenden Eingangswelle, Antriebswelle, also genau die, die mit der Kurbelwelle fluchtet geschaltet. Da ist so ne riesen große Schaltgabel ziemlich weit vorne im Getriebe. 3./4.Gang ist erstmal zusammen. Genau unter der Schaltgabel ist die Scheibe, wo warscheinlich die ominöse Passfeder, also der Abgriff der Kraft ist. (die es bei Typ-4 driver abscherte) Schiebt man die Gabel nach vorne, entsteht über die Synchron-Ringe Formschluss zum 4.Gang. Nach hinten, 3.Gang. Wobei dann das jeweilige Gegenrad unten auf der Trieblingswelle starr mit dieser verbunden ist. Die Gänge 3/4, die nicht 'eingeschaltet' sind, drehen frei auf der Eingangswelle. Dazu sind die dort gelagert. Also gehen die Antriebskräfte scheinbar doch über die Ringe und deshalb müssen die verschweisst werden.
Mein Respekt gilt weniger der Schweisserei/Schleiferei. Es ist mehr die Zerlegung/der Zusammenbau und die Einstellung der Schaltgetriebe. Dass da Anfängerfehler vorkommen. Tuning-Radsätze in die Getriebe einzubauen, das kann auch seine Schwierigkeiten bereiten, aufgrund geänderter Bauart im Getriebe. Die haben doch ständig irgendwelche Abstandsscheiben, Durchmesser, Lager und was weiss ich geändert. Dann passt der ganze Dreck nicht und man merkt das erst bei der ersten Probefahrt. Da bin ich eigentlich froh, dass ich das nicht auch noch auf dem Tisch habe. Ich besitze zwei Getriebe, mit Wunschübersetzung. Hoffentlich sind beide grobverzahnt.
Grüsse.🙂
Hallo Rudi! Ja genau so ist es! Aber bei den neueren Getrieben Schräglenker (At )ist der Syncronkörper auf der Welle nicht mehr mit einem Keil gesichert sondern er hat eine Innenverzahnung! Problem ist das die alten Grobverzahnten nicht mit dem verzahnten Syncronkörper verbaut werden können! Diese verzahnte Wellen ist auch dicker wie die alte Ausführung u.würde so bestimmt besser halten.nur da sind halt dauernd die Feinverzahnten 3 u.4 Gangräder drauf die man nicht verschweissen kann da sie innen anders sind! An dem Problem arbeit ich schon lange! Habe schon mal am was abdrehen lassen am Syncronkörper,da bleibt aber verdammt wenig stehen! Muss ich noch weiter forschen! Habe vor Jahren mal auf einem Treffen ein 5 Gang-Käfergetriebe (Fife Speed o.so ähnlich) in Teilen gebraucht gekauft u es mühsam wieder zusammen gebaut! Es hatt auch die geschtraubte Trieblingswelle wie deine alten und die Welle ist hinten sogar geschraubt damitt man die Verlängerung für das Fünfte Rad drauf schrauben kann! Habe das Getriebe eingebaut probegefahren!Die ersten vier Gänge waren sehr kurz übersetzt Fünfter warscheinlich so wie beim 50 PS! Beim runterschalten hats dann plockiert u.ich stand quer auf der Strasse!Kam dann gerade noch so heim nach dem ich kräftig am Knüppel gerührt habe! Habs dann ausgebaut u.jetzt liegts irgendwo in einer Kiste bei mir rum!Getriebe ist halt schon eine Sache für sich !Also weiter so!
Bei Google hättest du den Kraftfluß schon eher finden können wenn der dich interessiert.
Getriebe.html
Die Synchronringe sind eigentlich dazu da die unterschiedlichen Drehzahlen der Wellen und Zahnräder auszugleichen,Sie beschleunigen und bremsen beim Gangeinlegen zbw verschieben der Schaltmuffe um gleiche Drehzahlen der einzelnen Bauteile her zu stellen und so ein geräuschloses Schalten zu ermöglichen.
Der Kraftfluß wird bei geschaltetem Gang über die Schiebemuffe gehalten,die verbindet die 2 zu vorher losen Teile ja kraftschlüssig miteinander.
Das verschweißen der Synchronringe ermöglicht nun durch festere verbindung der Bauteile einen größeren Kraftfluss da ja mehr feste Übertragungspunkte da sind zum Kraft leiten.BZW die gesteckten Ringe können in dem Gangrad nicht mehr ausreißen da die verbindung ja nicht mehr beweglich ist.(stabieler nach dem schweißen)
Da weiß ich aber nicht genau wo es exakt die Schwachstelle gibt ,bzw was genau nachgibt wenn man die volle Last draufgibt.
Ich könnte mir aber vorstellen das ein Getriebe mit verschweißten Ringen etwas unkomfortabler zu schalten ist das ja die Drehzahlen nicht mehr so feinfülig ausgeglichen werden können durch die nun fest stehenden Ringe.
Ja Vari, da kann ich dir zustimmen, gerade wenn das Öl kalt ist schaltet das Getriebe schon spürbar schwerer.
Bei mir sind alle Räder grob verzahnt und verschweißt. Den zweiten Gang erkennt man auch schön an seinem Gesang 🙂.
Selbst im Leerlauf hört man es surren, ich dachte erst an mein Nockenwellenrad bis ich dann die Kupplung getreten habe und das surren aufhörte.
Eine wichtige Rolle für die Übersetzung zur Strasse hin spielt ja auch der Reifen, bei mir ein 335/35R18 und das entspricht ein Abrollumfang von 210 cm.
Für den Typ4 werde ich dann das Diff tauschen lassen und auf eine 3,44er Welle gehen.
Gruß
Hallo Rudi
hast du das schon gesehen:
http://www.beetle-factory-shop.de/index.php?cat=c78077440_Lager.html
http://www.beetle-factory-shop.de/product_info.php?...
Gruß
Nee, Vari, die Ringe werden nicht verschweisst nur die- sowieso verpressten- Synchron ANLAUFringe, also der Konus am jeweiligen Rad. Wenn du die gemeint hast....ok.
Einfacher erkärt wie ein Getriebe funktioniert:
1. es gibt lose, also frei drehbare Räder und feststehende Räder. Jeder Gang hat ein loses und ein feststehendes, geschmiedetes(1.+2.) verkeiltes, per Verzahnung (3.+4.), feststehendes Radpärchen.
2.. alle Räder sind immer im Eingriff -immer. Egal welcher Gang oder Leerlauf drin ist. Die Schaltmuffen entscheiden wer Kraftschluss hat. Auch im Leerlauf steht kein Gangrad still.
3. Es gibt 2 Schaltmuffen die sich auf der entsprechenden Welle zw. 1+2. und 3.+4. gang hin und herschieben lässen.
4. Die Schaltmuffen entscheiden ob 1. , 2., 3. oder 4. gang drin, also kraftschlüssig, ist- oder im Leerlauf, eben keiner.
GANGWECHSEL: Die Schaltmuffe wird mit der Schaltgabel zu einem Gang verschoben, wobei die Synchronringe der Schaltmuffe auf einen Konus des losen Rades aufläuft dieses durch Reibung abbremst( wie gesagt: alle Zahnräder sind IMMER im Eingriff, also wälzen gegeneinander ab, deshalb dreht dieses Zahnrad sich mit) bis Gleichlauf bei beiden Rädern herrscht und der Gang GERÄUSCHLOS eingelegt werden kann.
Die Geschichte beruht auf Reibung. Reibung zw. S.-ring und Konus.
5. Um zu schalten muss erst der eine Gang raus und dann der andere rein. So können nicht 2 Gänge gleichzeitig kraftschlüssig sein.
Nochmal: es sind immer alle Zahnräder im Eingriff. Ob nun Leerlauf oder z.B. der 4. gang. Wenn also der 4. Gang drin ist, also kraftschlüssig ist, sind die anderen Zahnräder auch wie der 4. im Eingriff, wälzen einander ab, nur ohne Kraftschluss, weil die Schaltmuffe eben auf den 4.Gang steht.
na gut, einfach erklärt.😕...... ich lass das mal so stehen.
Ja, gut erklärt.🙂
Habe ich auch bis vorgestern nicht gewusst.😁
Genauso hatte ich mit der Begriffsbestimmung immer Schwierigkeiten und habe dadurch immer die beiden Wellen miteinander verwechselt (auch auf den Fotos). Auch ist der Kraftfluss hier nicht besonders gut dargestellt worden. Aber besser, wie im RLF von Classic-Parts allgemein.
Danke nochmal die Beiträge von allen. Sehr hilfreich! Kann aber aus Zeitgründen nich näher darauf eingehen.
Ich MUSS jetzt Getriebe zerlegen gehen.😁