Racechip - Der Selbsttest und die Chiptuning Mythen

117 AntwortenNeuester Beitrag am 26. Januar 2022 um 0:43

BMW 3er F31

Themenstarter

am 5. August 2014 um 22:51

Liebe Internetgemeinde,

ich bin nun schon seit fast neun Jahren hier Mitglied wie ich gerade gesehen habe, allerdings habe ich immer nur mitgelesen.
Gerade das Thema Leistungssteigerung verfolge ich seit Jahren.
Heute gebe ich euch etwas zurück! Es wird ein langer Text, aber lesenswert.

Vorab zum Inhalt: Es geht hauptsächlich darum meine unabhängigen Erfahrungen mit Chiptuning und Zusatzsteuergeräten mit euch zu teilen. Aus Neugierde und zum Test habe ich eines der erhältlichen Zusatzsteuergeräte in meinem eigenen Wagen eingebaut! Gleichzeitig bekommt ihr eine Zusammenfassung sämtlicher darüber im Netz kursierenden Forenbeiträge inklusive der Ausräumung einiger falscher Tatsachen.

Also warum Chiptuning?
Insbesondere die Turbomotoren der letzten Generationen haben die Art und Weise des Tunings verändert. Musste man früher noch den ganzen Motorblock aufbohren, schärfere Nockenwellen einbauen und die Luft- und Abgasführung optimieren, reicht es heutzutage scheinbar aus wenige digitale Parameter in seinem Fahrzeug zu verändern um dem Motor eine gewisse Mehrleistung zu entlocken.

Was ist vom Chiptuning zu erwarten?
Mehr Leistung und weniger Verbrauch - Das versprechen die Tuner.
Natürlich ist das so wie es da steht nicht richtig. Die Leistung wird je nach Motortyp und Reserven um bis zu 30% erhöht, und das ist nicht gerade unerheblich. Ruft man die Mehrleistung ab erhöht sich der Verbrauch selbstredend. Gemeint ist hier vielmehr, dass man durch das erhöhte Drehmoment untertouriger fahren und früher schalten kann. Dadurch lässt sich tatsächlich Sprit einsparen.

Wie funktioniert Chiptuning?
Liest man sich in die Thematik ein wird man feststellen, dass es zwei Möglichkeiten des Tunings gibt.
Das klassische Tuning über eine Kennfeldänderung im originalen Motorsteuergerät, oder die Leistungssteigerung mit Hilfe einer Box die zwischen das Motorsteuergerät und einem oder mehreren Motorsensoren gesteckt wird.

Meine Vorgeschichte
In den letzten Jahren hatte ich verschiedene Fahrzeuge, allerdings habe ich mein erstes Auto erst 2013 in der Leistung gesteigert. Es war ein Spaßauto, nicht für den Alltag gedacht. Ein Audi TT 2.0 TFSI Baujahr 2008. Mit Hilfe eines MPPS (Software zum Auslesen) Replika-Kabels aus China (28€ + 10€ Versand) habe ich hier erste Erfahrungen im Aufspielen eigener Files auf das Motorsteuergerät gemacht.
Es gibt hier zahlreiche Gratis-Dateien im Internet, die aber allesamt nichts taugen. Ich entschloss mich einen Tuner direkt anzuschreiben, der mir mein persönliches File auf Basis meiner originalen Datei inklusive VMAX Aufhebung innerhalb von zwei Tagen für 100€ programmiert hat.

Die Datei hatte eine Größe von genau 2MB und hat die Leistung auf ca. 270PS angehoben (Schätzung auf Grund der Driftbox-Messwerte während der Fahrt, zB 12sek von 100Km/h-200Km/h). Ich habe das Setup nur auf der Rennstrecke gefahren (Flashvorgang dauert ca. 15min) und das Auto später samt Kabel und Files verkauft. Ich würde euch generell ans Herz legen das Tuning nicht zu verschweigen. Ich möchte hier nicht die Moralapostel spielen, aber ihr möchtet umgekehrt doch sicher auch wissen was ihr kauft.

Jetzt wird es interessant
Im Moment fahre ich einen 2013er BMW F31 316d. Diesen möchte ich länger fahren, eine dauerhafte Leistungssteigerung kommt also bei meiner Fahrweise eher nicht in Frage. Eigentlich ein guter Moment für die Aufklärung eines weiteren Mythos:

Werden die Komponenten mehr beansprucht?
Hier hört man die Chiptuner im Chor singen: Nein. Was für eine Unverschämtheit!
Das ist selbstverständlich Unfug. Mehr Leistung beansprucht natürlich auch alle Komponenten stärker. Das bedeutet nicht dass die Autos nach 200.000km explodieren. Es kann 500.000km lang gut gehen, aber die Mehrleistung beschleunigt in jedem Fall die Obsoleszenz.

Zurück zum F31. Wie gesagt wird er nicht dauerhaft leistungsgesteigert - Der Heckantrieb hat in Verbindung mit guten Reifen den Nachteil, dass die Kupplung den Belastungen meiner sportlichen Fahrweise mit der Serienleistung schon kaum standhält. Es tut mir fast leid um die Beläge so gut ist der "Grip" beim Anfahren.

Chiptuning auf Zeit
Zugegeben, ich habe bis jetzt die Tabellen auf der Racechip-Seite nur dazu genutzt um zu schauen wie viel Reserven welcher Motor grob hat. Unabhängig davon ob die jeweiligen Produkte diese Werte nun erreichen oder nicht ist die Übersicht ganz hilfreich vor dem Neuwagenkauf, falls man denn an einem Tuning interessiert ist. Ich konnte es nicht lassen. Die Berichte waren einfach zu konfus und uneindeutig. Ich musste den Racechip testen.

Hintergrund
Rein technisch gesehen ist es schwach nur den Raildruck-Sensor zu manipulieren. Im Prinzip müsste jeder Sensor im Fahrzeug zwischengeschaltet werden, ja im besten Fall das ganze Steuergerät durch ein anderes ersetzt werden. Racechip denkt aber anscheinend nichteinmal daran. Und was besonders sonderbar ist: KEINE negativen Beiträge.

Ihr werdet jetzt sagen Racechip hätte unter Androhung von Klagen zum Löschen negativer Beiträge aufgefordert. Das mit der Rufschädigung ist jedoch gar nicht so einfach. Die Wahrheit kommt immer ans Licht. Die Positiven Berichte sind eher fragwürdig: Die Meisten der Artikel in einer Autozeitung oder im Fernsehen hatten im Vorfeld ihren Preis. Ich finde es faszinierend wie blauäugig zum Beispiel der Motorvision Racechip Youtube "Bericht" aufgenommen wird. Dabei handelt es sich doch ganz offensichtlich um ein Sponsoring. Das einzige worauf der Produzent bestand war wahrscheinlich darauf hinzuweisen, dass das verbaute Zusatzsteuergerät in Konflikt mit der Straßenverkehrsordnung steht, was auf einen weiteren Punkt anspielt:

Ist das Führen eines Leistungsgesteigerten KFZs im Straßenverkehr zulässig?
Ich bin kein Jurist und werde nicht anfangen von Dingen zu sprechen von denen ich keine Ahnung habe. Soviel sei aber gesagt: Mit der Veränderung der Motorleistung ohne TÜV Abnahme ergeben sich viele Konstellationen, die zu Problemen führen können. Das Beginnt bei der Versicherung, die im Zweifelsfall eine Kostenübernahme erschweren kann, über Steuerhinterziehung (andere Abgaswerte), bis hin zum Erlöschen der Werksgarantie und vor allem der Betriebserlaubnis.

Die Zusatzboxen sind meines Wissens nach wenn überhaupt nur über eine Einzelabnahme eintragbar. Dass dies nicht vorgesehen ist wird schon am Kostenvergleich deutlich. Die Box kostet ab 129€, die Einzelabnahme wird ein vierstelliges Vergnügen. Ein legales Chiptuning mit TÜV ist da in der Summe günstiger. Die Boxen sind also bewusst für "Schwarzfahrer" konzipiert, vor Allem wegen der Rückrüstbarkeit. Achja:

Ist eine Leistungssteigerung nachweisbar?
Diese Frage wird oft gestellt. Meiner Meinung nach sollte sie allerdings nicht gestellt werden da ein Chiptuning nicht verschwiegen werden sollte. Hier geht es wahrscheinlich hauptsächlich um neue- oder Leasingfahrzeuge, die noch in der Garantie sind. Ein geflashtes Motorsteuergerät ist in jedem Fall als solches erkennbar. Man kann zwar vor jedem Servicetermin die Originalsoftware flashen und die Counter der Steuergeräte in manchen Fällen bearbeiten, allerdings werden viele Sensordaten mitgelogt und im Steuergerät gespeichert.
Wenn der Hersteller das möchte, könnte er wahrscheinlich auf Basis dieser Daten eine Leistungssteigerung nachweisen. Diese sind selbstverständlich auch dann vorhanden wenn nur eine Box an einem Sensor zwischengeschaltet war. Somit ist auch diese Variante nicht zu 100% rückrüstbar. Wie gesagt - könnte. Denn gerade im Fall Chiptuningbox (Racechip hat nur einen Stecker am Raildrucksensor) könnte man die Abweichungen im Zweifelsfall auch auf einen Fehlerhaften Sensor zurückführen. Auch hier muss ich wieder anmerken, dass eine Ausnutzung der Werksgarantie im Fall eines Schadens der auf das Tuning zurückzuführen ist Betrug ist.

Wie ist nun der Racechip und wieso liest man bei dem Marketingaufkommen so wenig von Problemen? Die Einen schreiben sie sind super zufrieden, allerdings meist ohne besonders glaubwürdig zu sein, die Anderen schreiben es kann nicht funktionieren.

Warum?
Es half nichts, ich musste es selbst testen.
Ich habe die normale Racechip Box bestellt. 129€. Lieferung wegen des Wochenendes nicht in 24h, hätte aber wahrscheinlich ohne diesem gepasst.
Die Box ist sehr hochwertig und im Inneren liegt ein Prospekt auf dem der neue Audi RS4 abgebildet ist. Natürlich absolut nicht die Kundschaft für den Racechip, aber gutes Marketing, wie die ganze Schachtel, Anleitungen usw. Der Einbau ist unkompliziert beim 316d. Die Motorabdeckung ist nur gesteckt und wenn man wie ich die Einbauvideos angeschaut hat um festzustellen was da genau angeschlossen wird findet man den Stecker des Raildrucksensors relativ schnell.

Konfiguration und erste Probefahrt
Ich wohne in der Nähe eines Flugplatzes auf dem ich schon zu TT-Zeiten getestet habe. Der Racechip ist wie sich herausstellt ebenfalls konfigurierbar. Die Grundeinstellung ist in der Rechnung vermerkt und unterscheidet sich je nach Fahrzeug. Meiner Meinung nach ein Indiz dafür, dass wahrscheinlich jeder Kunde den gleichen Racechip mit passendem Kabelbaum bekommt, dieser aber nur anders über die Schalter im Inneren eingestellt ist. Ich war sehr skeptisch, völlig zurecht wie ich noch immer finde.

Nach dem ersten Test ist eine spürbare Mehrleistung vorhanden. Ich würde schätzen ca. 15%.
Auch hier muss ich anmerken dass die Werte auf der Homepage sobald man die Box bekommt plötzlich nur theoretische Maximalwerte sind, an die man sich, sollte man sie erreichen wollen, selbst durch aufschrauben des Gerätes und herumdrehen an den beiden Schaltern herantasten soll!
Im Klartext heißt das: Will man die suggerierte Maximalleistung, muss man so lange erhöhen bis Probleme auftreten (Notlauf, stottern, unruhiger Lauf) und dann wieder eine Stufe zurückstellen. Das kann nicht ernst gemeint sein! Ist es aber. Hier kommt dann anscheinend wieder der Preis ins Spiel.

Ich bin ein ungeduldiger Mensch. Und ich würde sowieso wissen wollen was in der höchsten Einstellung passiert und müsste es früher oder später ausprobieren. Meine Herangehensweise war also umgekehrt: Maximum einstellen und so lange herunterschalten bis der Motor keine Probleme mehr macht. So weit kam es jedoch nicht. Ich hätte ehrlich gesagt sogar im Zweifelsfall das Lehrgeld für die Erfahrung gezahlt wenn es Komplikationen gegeben hätte, machen diese so einen Test doch erst interessant!

Nun war die Leistung ordentlich, allerdings kam sie immer erst verspätet. Bei 1750u/min lag das Seriendrehmoment an, das Gesteigerte aber erst ab ungefähr 2.200 touren (deutlich merkbar, ähnlich wie bei meinem alten Honda Civic mit V-Tec Motor, nur früher).
Es gibt zwei Regler zur Einstellung. Der Erste stellt die Leistung ein, den habe ich durch die Maximaleinstellung ausgereizt. Es gibt allerdings noch einen Zweiten, der angeblich das Drehzahlband einstellt in dem der Chip einsetzt. Diesen soll man nur vorsichtig verstellen. Ich habe wieder meine Methode angewandt.

Mit beiden Reglern auf höchster Stufe ist der Leistungszuwachs ca. 25%! Wie ich darauf komme?
Laut Driftbox 0-100 in 9,5s. Das sind realistische Werte des gleich schweren 318d mit 143ps.
20 Minuten vorher habe ich vorsorglich ohne der Box eine Messung auf der gleichen Strecke durchgeführt. Ergebnis 11,6s.

Ich hätte dieses Ergebnis nicht erwartet. Anscheinend ist das Motormanagement so untrennbar aufeinander abgestimmt dass man über ein Parameter alle anderen mitbeeinflussen kann. Nur so kann ich mir die Funktionsweise erklären. Hinter mir ist jedenfalls auf den Testkilomotern (Beschleunigungen auf einem Rundkurs) keine weiße oder schwarze Wolke entstanden, auch komische Geräusche gab es nicht. Lediglich der Verbrauch, der Berichten zu Folge im Bordcomputer nach unten verfälscht werden soll ist laut diesem relativ hoch. Dazu muss man jedoch sagen, dass dieses Ergebnis nicht representativ ist. Ich bin mit Absicht wild gefahren um eine Situation unter Maximalbedingungen im Test zu simmulieren.

Keine Fehleranzeige im Display, kein stottern.
Weitere Tests werde ich mit der Box nicht machen, sie ist wieder ausgebaut da nicht zulässig oder eintragbar. Ich finde es ohnehin bedenklich mit welcher Serlbstverständlichkeit der Eindruck vermittelt wird es handele sich um ein Produkt für den täglichen Gebrauch. Die Marketingstrategie vermittelt ganz klar zu 100% die Botschaft: Consumer-Produkt für den Straßenverkehr. Auf der Homepage ist ein TÜV Zertifikat zu sehen, das falsche Suggestionen auslöst. Fakt ist: Das Produkt ist nicht legal in dem Einsatzgebiet für das es beworben und letztendlich auch erworben wird benutzbar.

Ich hoffe dieser Bericht hilft etwas Licht in die Box-Tuningszene und Leistungssteigerungen an sich zu bringen. Ich möchte noch anmerken dass es sich um einen Test mit einem einzigen Fahrzeug handelt. Das Ergebnis würde ich auf keinen Fall universell auf jeden Fahrzeugtyp übertragen, allerdings ist jeder neue Erfahrungsbericht ein weiterer Beitrag zur Annäherung an die Wahrheit.

Ich freue mich auf euer Feedback!

Fahrt vorsichtig!
Grüße

Beste Antwort im Thema

Standspurpirat135792

am 29. April 2016 um 23:07

Ich kopiere hier mal einen Beitrag, den ich für hochinteressant halte.
Ist recht lang, aber es lohnt sich.
Jede mag seine eigenen Schlüsse ziehen.

Quelle: http://pastebin.com/WUvpRpFm

Ich arbeite sei nunmehr rund 20 Jahren für BMW in der Entwicklung von Dieselmotoren. Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen "Kindern", für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen - nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum - darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.

Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon - wer hätte es gedacht - den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:

UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen

Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.

- der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
- der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
- Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.

Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären - haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden - passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.

Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen "Theaterstück" namens "Einzelabstimmung" kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.

Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.

Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.

Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

Gleichteilestrategie bedeutet:
- Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
- Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
- Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch

Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
- Anderes Gußmaterial des Gehäuses
- Anderes Härteverfahren des Getriebes
- Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
- Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
- Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
- Geänderter Überlastschutz

Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen - nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte - nur macht er das halt nicht lange mit.

Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt - man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer - bezogen auf Kelvin - 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch - Motorschaden ist die Folge.

Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)

Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten - lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.

Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht - der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.

Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil - z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.

Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges - kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte - obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat - ist auch völlig normal.

Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.
O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt.

117 weitere Antworten

117 Antworten

Antriebswelle41283

am 29. April 2016 um 11:17

Na gut, will ich mal meinen Erfahrungsbericht dazupacken.
Ich habe die billige Box in einem Turbobenziner und hatte die mittelpreisige in einem TDCI. Beim Diesel gab bei mittlerer Drehzahl starke Ruckelprobleme und das auch nur, wenn die Box drin war. Der Zuwachs an Leistung war spürbar. Ich schätze mal 20%.
Im Benziner habe ich keine Probleme. Die Box steht auf den Standardeinstellungen. Das bedeutet 18-20%. Die Beschleunigung hat sich deutlich verbessert.
Letztendlich werden hier verfälschte Werte für Ladedruck und Saugrohrdruck weitergegeben. Das sollte auch das Ansprechen des Notlauf verfälschen, die dieser ja auch von den gefälschten Werten ausgeht. Die Konfiguration in der Box unterscheidet sich im Auslieferungszustand. Ich gehe also mal aus, dass jedes Fahrzeug mal dran hin. Die Hardware scheint allerdings für alle gleich zu sein. Die ARM CPU berechnet mit 8MHz bis 48 MHz die Daten. Die Zahl beeinflusst nur wie oft das geschieht. Einen spürbaren Unterschied gibt es hier nicht.

Butch_77

am 29. April 2016 um 17:00

Ein sehr lesenswerter Beitrag vom TE, danke dafür.

Wenn der "Otto-Normalverbraucher" wüßte, wieviel Softwaremodelle, Korrektur- und Lernfunktionen und Diagnosen in einem modernen Dieselsteuergerät permanent oder zyklisch laufen, würde auch ihm klar werden, dass das manipulieren einen Sensors unabsehbare Folgen haben MUSS.

Es ist mir absolut ein Rätsel, wie man sich sowas ins Auto bauen kann. Ganz speziell bei neueren Fahrzeugen, für die man nicht unerheblich viel Geld ausgegeben hat. Die Krönung des Ganzen sind aber die, die dies mit Leasingfahrzeugen tun, die ihn noch nicht einmal gehören.
Wahrscheinlich sind unter denen auch noch Menschen, die sich über erhöhte Emissionen in den Innenstädten beschweren und letztendlich zur Verteufelung der Diesel-Pkw beitragen.

Rostlöser49899

am 29. April 2016 um 21:10

Ich halte nichts von tuningboxen. Lieber zum Tuner und optimieren.
Unser F20 116dA 2,0 wurde gechippt. Versprochen 190 PS, es kam heraus 202 PS. Läuft seit rund 100 Tkm absolut fehlerfrei.

E90 330dA LCI: versprochen 300 PS, es kam heraus 312 PS. 2 meiner Freunde fahren mit der selben Motor und Chip seit über 100 Tkm, unser 330dA wurde vor 5 Tkm gechippt und läuft spitze.

Natürlich ist es eine Mehrbelastung, aber mir macht es spaß!