Provisorischer Tausch Luftmassenmesser - eure Erfahrungen
Hallo,
ich möchte pünktlich zu den 100tkm bei meinem 09er 3.0 TDI den LMM tauschen. Ich habe gelesen, dass er nach dieser Laufzeit durchaus aufgrund von Verschmutzung nicht mehr optimal arbeitet. Dies sollte dann eine negative Auswirkung auf Einspritzverhalten, Laufkultur und Durchzug haben.
Habt ihr das bei Eurem Wagen schon mal gemacht bzw. ist ein Effekt feststellbar?
Vielen lieben Dank!
lg
T
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Jermainev8 schrieb am 27. Januar 2015 um 08:42:44 Uhr:
So um das ganze hier mal auf den punkt zu bringen !!Lmm tauschen ja oder nein?
Meiner hat viele sachen die dwfür sprechen ihn zu tauschen bin mir aber noch nicht sicher !!
Ja, wenn die LMM's etwa 80 - 100 tsd. erreicht haben.
Fragen nach denen man das selber beantworten kann:
- Laufleistung?
- Komfort bei den Schaltvorgängen?
- DK Verbrauch im Stadt - schwachen Teillastbetrieb?
- Durchzug?
- Motorsound?
Ganz einfach: Hat er über 90.000tsd gelaufen? Wechseln und Du hast ein neues Auto. Beim 4.2 TDI allerdings 2 Stück. Selbstredend auch LuFi's wechseln (alle 30 und nicht alle 60, Öl alle 15 und nicht alle 30). LMM und LuFi gehören untrennbar zusammen.
Nebenbei bemerkt fahre ich seit 110 tsd km K&N Luftfilter und bin
nichtder Meinung das die negativen Einfluss auf die LMM's haben. Das sind weitaus mehr die Einflüsse der Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung (im Ansaugtrakt) und die russig/ölige Abgasluft aus der AGR die dem Ansaugtrakt zugeführt wird (vor DPF und Oxy Kats) und schon sind wir wieder beim alles entscheidenden Fahrprofil. Klar hat ein Auto auf Langstrecke am wenigstens mit all den ganzen negativen Einflüssen aus der Abgasnachbehandlung zu tun, dafür aber mit mehr Regen und Sprühwasser / Nebel = Wasser im Ansaugsystem, weshalb ich K&N fahre, die im Gegensatz zu den Papierfiltern, die sich mit Wasser vollsaugen und aufquellen bis hin zur Abwürgung der Luftzufuhr sich nicht vollsuagen und trotzdem super filtern. Wasserpartikel - im Winter auch salzhaltig - können auf der AB und Landstrasse angesaugt werden, worüber sich besonders auch die Turbo's auf der Luftseite freuen und die Ladeluftkühlung, aber auch das Motoröl. Verunreinigungen aus der Ansaugluft / Verbrennungsluft, lassen sich nämlich über die Ölanalyse feststellen!
Meine Empfehlung: LMM's alle 90 wechseln. Ich hab meine bei 145 gewechselt und gedacht mein Auto ist neu, einschl. 1 - 3 ltr. weniger DK - Verbr. im Stadverkehr.
Auf Strecke und im höheren Leistungsbereich macht sich das übrigens alles nicht bemerkbar. Ab einer gewissen Drehzahl und Temperatur macht das AGR zu und der ganze Motor läuft insgesamt wesentlich sauberer. Da brauchts auch keine DPF Regenartion, da er von sich aus heiß genug ist!
Dann entfällt auch die schädliche Nacheinspritzung zur künstlichen Erhöhung der Abgastemperatur, die zur Ölverdünnung führt.
Alles komplizierter geworden, was?
Mit den Dieselmotoren früherer PKW haben die heutigen nicht's mehr gemeinsam - gar nichts, außer:
Dieselmotoren mögen Langstrecke und Dauerbetrieb unter Last.
Kurzbetrieb im Schwach - und Teillastbereich sind schädlich und lange Leerlaufphasen sind Gift!
Übrigens haben die LMM's nichts mit dem Erreichen der Endgeschwindigkeit zu tun. Die ist bei mir mit alten LMM's (140 std, km) 274 km/h @ 4.150 U/min. bis zur Abregelung, wie auch mit neuen.
(ungetunter Originalszustand 4.2 TDI. Tempomat bis 250km/h @ 3.750 U/min. Nenndrehzahl)
Der Motor läuft auch vermeintlich wunderbar auch ohne LMM's, da er dann auf die abgelegten Werte im Kennfeld des Motor Steuergerätes zurück greift, aber eben nicht optimal! Das tut er nach meinem Kenntnisstand übrigens auch bei der Tiptronic im manuellen Schaltbetrieb ;-)
Das Thema um Luft, Abgas und Öl und insgesamt der Verbrennung und Motorsauberkeit ist riesen groß! Der Einfluss der LMM's ist ein wesentlicher Teil davon, da er die Einspritzmenge und das AGR regelt im Schwach - und Teillastbereioch. Je höher die Motorlast desto geringer der Einfluss. Wer wirklich sauber fahren will: Betriebstemperatur und etwa 80% Motorlast Langstrecke, das sind bei uns um die 2.800 - 3.150 U/min. Das heißt bei mir 180 - 200 km/h. (nicht unter 130/150 km/h und auch nicht über 220 km/h / 3.350 = ca. )
Oder 2.800 U/min. - 3.200 = Ideal um die 3.000 U/min.
Das Drehmoment max. liegt zwischen 1.600 und 3.500 U/min. und fällt dann rasch rapide ab. Darin sollte man sich mit unseren Dieseln größtenteils bewegen. Die Leistung max. ist bei 3.500 U/min. schon fast erreicht und steigt nur noch geringfügig - relativ geglättet - nur noch schwach an bis 3.750 U/min. Nenndrehzahl.
Warum ich das alles schreibe? Betriebsbedingungen.
43 Antworten
Also meiner ist ebenfalls der erste 267 xxx kilometer auf dsr uhr ...
Es geht mir nicht um die 90 euro aber einfach was zu tauschen was evtl garnichts bringt wäre reine verschwendung..
Zu meinen problemen ..
Habe ab und zu (kalt) drehzahl schwankungen .
Meine motorkontroll lampe leuchtet (fs stand durzug bank 1und 2 zu gering ) sekundärpumpe ist neu
Wenn der lmm was damit zutuhen hat mit dem unterdruck system wäre ich über eine aufklärung sehr neugierig
sprit verbrauch ist für meine persöhnliche befinde zu hoch !!
Was haltet ihr vom sauber machen mit diesem produkt !?
Zitat:
@BuddyArno schrieb am 27. Januar 2015 um 13:18:49 Uhr:
Meines Wissens nach werden die LMMs nicht nach jedem Motorabstellen selbstgereinigt.Zitat:
@SWAN schrieb am 26. Januar 2015 um 14:35:06 Uhr:
.. Nach jedem Motorstop erhitzt sich der Draht auf über 1000°C um Verunreinigungen zu verbrennen. ...
Kenne kein genaues Intervall, aber weder Belagstärke EPB/DPF-Regeneration, noch andere Dinge werden pausenlos durchgeführt, sondern zyklisch.Die Bauteiltoleranz der LMMs liegt bei ca. 100mg/H.
Wir haben Hitzdraht LMM's. Der Seitendraht wird immer auf Betriebstemperatur 100°C erhitzt und der Mitteldraht nach jedem Motorstop auf 1000°C, deswegen ist er aus Platin. Die Dinger sind genauer als alle anderen, aber zu teuer in der Herstellung.
Zitat:
@Ahlensier schrieb am 27. Januar 2015 um 16:21:15 Uhr:
Dann sollte man wahrscheinlich unterscheiden zwischen Diesel und Benzinern. Bei meinem Benziner sah der LMM nach 160.000 km aus wie neu. Ist noch der erste LMM.
Auch das hängt vom Fahrprofil und den Umwelt- / Betriebsbedingungen ab.
Zitat:
@Jermainev8 schrieb am 27. Januar 2015 um 16:32:06 Uhr:
Also meiner ist ebenfalls der erste 267 xxx kilometer auf dsr uhr ...
Es geht mir nicht um die 90 euro aber einfach was zu tauschen was evtl garnichts bringt wäre reine verschwendung..Zu meinen problemen ..
Habe ab und zu (kalt) drehzahl schwankungen .
Meine motorkontroll lampe leuchtet (fs stand durzug bank 1und 2 zu gering ) sekundärpumpe ist neu
Wenn der lmm was damit zutuhen hat mit dem unterdruck system wäre ich über eine aufklärung sehr neugierigsprit verbrauch ist für meine persöhnliche befinde zu hoch !!
Was haltet ihr vom sauber machen mit diesem produkt !?
Danach hast Du einen Benziner, der die Abgastemperatur über Einspritzung in den Abgastrakt erhöht, nicht in den Brennraum, wie beim Diesel. Der Sekundärlauf ist ja nur für die Warmlaufphase und Kalstart. Klar kann das auch am LuFi und LMM liegen, aber ich tippe mal auf den gesamten Sekundärkreislauf der ja nur auch dann aktiv ist. Bei warmen Motor weg, oder?
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Zitat:
@Ahlensier schrieb am 27. Januar 2015 um 16:21:15 Uhr:
Dann sollte man wahrscheinlich unterscheiden zwischen Diesel und Benzinern. Bei meinem Benziner sah der LMM nach 160.000 km aus wie neu. Ist noch der erste LMM.
Auf jeden Fall! Ich habe dazu schon ohne Ende geschrieben. Der Diesel als Selbstzünder läuft mit 40 % Luftüberschuss und einer deutlich höheren Verdichtung plus Ladeluft über die Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung und verbraucht vor Einspritzung wesentlich mehr Luft, als ein Benziner.
Beim TDI herrscht ein ganz anderer Luftdurchgang und Abgas Volumenstrom als beim Benziner. Deswegen haben die auch grundsätzlich einen größeren Auspuffdurchmesser als jeder ungetunte Saug - Benziner. Vieleicht kommen wir noch dahin, daß unter den heutigen Abgasvorschriften mit der jeweiligen Lobby dahinter die Zukunft vielleicht doch dem Benziner gehört......Die modernen PKW Diesel sind kompliziert geworden. Die LKW und Baumschinen und vor allem Großdiesel der Mittelschnelläufer sind jedoch erheblich leistungsfähiger und sauberer geworden und für den Dauerbetrieb auf Hochleistung ausgezeichnet und niemals durch Benziner zu ersetzen. Ganz im Gegeneteil: Immer mehr Gemeinden gehen dazu über auf BHKW umzustellen. Da laufen die Diesel als Gasmotoren im Dauerbetrieb rund um die Uhr. Granaten Teile.
Ich werde mich jedenfalls noch weiter mit meinem derzeitigen Lieblingsmotor, dem 4.2 TDI beschäftigen. Für mich der Motor für meinen A8. Und mal nach 90 tsd. (ich habe meine zu spät erst bei 145 gewechselt) die LMM's zu wechseln, spielt doch bei den Gesamtkosten überhaupt keine Rolle.
Als nächstes will ich provilaktisch die Glühkerzen tauschen, eh so ein Teil mir einen Brennraum versaut. Die Dinger werden übrigens 1000 - 1.200°C heiß und glühen ja noch ne ganze Zeit nach um das Kaltstartnageln zu verhindern im kaltlauf. Irgendwann wird jeder Stahl mürbe und verbrennt, oder bricht. Wenn ich 160 tsd, drauf habe, schmeiß ich die raus. (muss man halt sehr vorsichtig sein)
Ich steh ja mehr auf Direkteinspritzer ohne Glühkerzen - dem Komfort jedoch leider mit gezollt. Eine weitere Schwäche, wie die ED mit den irre hohen Drücken. Die im Kopf dicht zu behalten ist ja auch nicht easy. Dennoch bei der Motorleistung bei 180 - 220 km/h, ist der geringe Treibstoffverbrauch vom 4.2 TDI in Gramm /kW/km von keinem anderen Motor annähernd erreichbar - ein Masterpeace des deutschen Motorenbaus. Wer hat den eigentlich entwickelt? Porsche oder Audi selber? Ich glaube es war Porsche für Audi, wie bei einigen anderen Motoren auch.
…gibt es eine original Audi Teilenummer für den neuen LMM (3.0 TDI, 2009)? Kann man hier vielleicht auch auf den LMM aus dem A6 (selber Motor) zurückgreifen…evt. ist der baugleich und günstiger?
A8 4e Benziner haben keinen Hitzdraht LMM, sondern einen Heißfilm LMM.
Der 12 Zyl. Diesel im Q7 hatte auch einen Heißfilm LMM.
Die Heißfilm LMM's sind die Nachfolger der Hitzdraht LMM's, die beim Diesel aber auch wesentlich wichtiger sind. Unsere VTG Lader mit bis zu 225.000 U/min und bis zu 2,5 bar Ladedruck und Ladeluftkühler werden ebenfalls auch über die LMM's gesteuert und zwar genau die variable = verstellbare Turbinengeometrie, respektive die Verstellung der Luftschaufeln = Ladedruck. Die sorgen dafür, daß beide Abgas - Turbolader über die Turbinenverstellung den gleichen Speed laufen und Druck von unten raus liefern.
Moin SWAN, bitte erlaube mir eine Frage:
Auf welche Laufleistungen zielst Du ab, wenn Du so intensive Vorsorge betreibst?
Du hast in vielem recht - aber es klingt so, als müsse man nach einem Urlaub im südlichen Europa (bei ca. 2.100U/Min, Tempolimit und schlechterem Kraftstoff) eine Motorspülung und Generalüberholung machen.
Für z.B. das Freibrennen des Abgastraktes sind längere Fahrten ab 3.000U/min bzgl. Strömungsgeschwindigkeit vs. Abgastemperatur nicht das Optimum.
Moin BuddyArno, das kann ich gerne beantworten: Laufleistung mind. > 350 - 500.000 km nach oben offen, keine Ausfälle auf der Strecke, höchst mögliche Verschleißminimierung, aber alles bei zügiger Fahrweise auf der AB, wofür das Auto mit dem 4.2 TDI V8 gebaut ist. Meine Reisegeschwindigkeit, wo erlaubt, liegt zwischen 180 und 220 km/h. Ja, Du hast natürlich Recht, der optimale Bereich liegt zwischen 2000 U/min=130 km/h @ 7 1/h ltr. Verbrauch und 3.000 U/min. = 197 km/h @ 12,3 ltr. Verbrauch Ich denke das Ideal dürfte bei um die 80% Motorlast liegen, bei etwa 2.800 U/min = 185 km/h, bei dann nur 10,5 ltr. Verbrauch. Hauptsache aber das AGR ist geschlossen. Wer weiß denn ab wann das schließt? Unsere DPF's arbeiten ab 580°C Abgastemperatur (ab 550°C verbrennt Ruß und es kommt gar nicht erst zur Regenartion) und zur Regenaration, je nach Fahrprofil, etwa alle 2000 km, werden die durch Nacheinspritzung auf 640°C erhitzt, wie auch die Kats beim Kaltsart möglichst schnell auf 3 - 400°C gebracht werden durch Nacheinspritzung, wodurch wir ja durch beide Maßnahmen die leidige Ölverdünnung haben.
Übrigens habe ich festgestellt, das der geringste Verbrauch pro km bei 2.200 U/min. liegt @ 143 km/h.
Früher hatten wir eine Faustformel für Cruising speed: Nenndrehzahl ./. Leerlaufdrehzahl x 80% + Leerlaufdrehzahl = 3.128 = um die 205 km/h bei 12 - 12 1/2 ltr. Verbrauch.
Eine andere Formel bei dem Bereich der Nenndrehzahl lautet Nenndrehzahl ./. 400 U/min. = 3.350 U/min. = 220 km/h. Egal wie, die DPF's müssen erst einmal auch 580°C erreichen. Das tun Sie nicht auf Sparflamme, sondern bei Last.
Jetzt kommt aber dazu, das der 4.2 TDI bei uns gedrosselt ist, wegen der 650 Nm Begrenzung für das ZF Getriebe. Der Motor kann locker 780 Nm bei um die 400 PS leisten und bis zu 4.200 U/min. drehen. (280 km/h)
Dann wäre der Cruising speed bei 3.800 U/min und wir fahren bei 3.750 U/min 250 km/h.
Also entscheidend für die Haltbarkeit ist auch das Rating. Wir haben im A8 4.2 TDI bei 240 kW @ 3.750 U/min. auf 650 Nm gedrosselt, schon fast ein heavy duty rating. Das heißt zwischen 180 und 220 km/h zu fahren ist noch Schonbetrieb, aber bereits gute Abgastemperatur und noch blitz saubere Verbrennung ;-)
Dann verdampft auch der Diesel im Motoröl, außer der verdammte Bio Diesel. Der bleibt.
Alles nicht so einfach, aber meine Kiste läuft phantastisch und zwischen 180 und 220 km/h kann man probelmlos mit dem Motor um die Welt fahren :-)
Mehrfach natürlich ;-)
Zitat:
@SWAN schrieb am 29. Januar 2015 um 12:36:38 Uhr:
... Übrigens habe ich festgestellt, das der geringste Verbrauch pro km bei 2.200 U/min. liegt @ 143 km/h. ...
Korrekt, siehe
hier(vor fast 4 Jahren). 😁
ich würde mir jetzt gerne einen aus der Bucht holen. Ist ein Originaler (Hitachi) der ein paar Jahre gelagert wurde. Spricht, durch die lange Lagerung, etwas gegen den Kauf.
Vielen Dank!,
Tom
Wahrscheinlich spricht da nix dagegen, solange der in der Verpackung lag und nicht Jahre lang feucht gelagert wurde. Also ich kann nur sagen neue LMM's - neues Auto und definitiv weniger Verbrauch, am meisten Einsparung im Stadtbetrieb im unteren Teillastbetrieb, nach oben mit höherer Motorleistung abnehmend, aber immer noch deutlich weniger, als mit den alten Dingern.