Provisorischer Tausch Luftmassenmesser - eure Erfahrungen
Hallo,
ich möchte pünktlich zu den 100tkm bei meinem 09er 3.0 TDI den LMM tauschen. Ich habe gelesen, dass er nach dieser Laufzeit durchaus aufgrund von Verschmutzung nicht mehr optimal arbeitet. Dies sollte dann eine negative Auswirkung auf Einspritzverhalten, Laufkultur und Durchzug haben.
Habt ihr das bei Eurem Wagen schon mal gemacht bzw. ist ein Effekt feststellbar?
Vielen lieben Dank!
lg
T
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Jermainev8 schrieb am 27. Januar 2015 um 08:42:44 Uhr:
So um das ganze hier mal auf den punkt zu bringen !!Lmm tauschen ja oder nein?
Meiner hat viele sachen die dwfür sprechen ihn zu tauschen bin mir aber noch nicht sicher !!
Ja, wenn die LMM's etwa 80 - 100 tsd. erreicht haben.
Fragen nach denen man das selber beantworten kann:
- Laufleistung?
- Komfort bei den Schaltvorgängen?
- DK Verbrauch im Stadt - schwachen Teillastbetrieb?
- Durchzug?
- Motorsound?
Ganz einfach: Hat er über 90.000tsd gelaufen? Wechseln und Du hast ein neues Auto. Beim 4.2 TDI allerdings 2 Stück. Selbstredend auch LuFi's wechseln (alle 30 und nicht alle 60, Öl alle 15 und nicht alle 30). LMM und LuFi gehören untrennbar zusammen.
Nebenbei bemerkt fahre ich seit 110 tsd km K&N Luftfilter und bin
nichtder Meinung das die negativen Einfluss auf die LMM's haben. Das sind weitaus mehr die Einflüsse der Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung (im Ansaugtrakt) und die russig/ölige Abgasluft aus der AGR die dem Ansaugtrakt zugeführt wird (vor DPF und Oxy Kats) und schon sind wir wieder beim alles entscheidenden Fahrprofil. Klar hat ein Auto auf Langstrecke am wenigstens mit all den ganzen negativen Einflüssen aus der Abgasnachbehandlung zu tun, dafür aber mit mehr Regen und Sprühwasser / Nebel = Wasser im Ansaugsystem, weshalb ich K&N fahre, die im Gegensatz zu den Papierfiltern, die sich mit Wasser vollsaugen und aufquellen bis hin zur Abwürgung der Luftzufuhr sich nicht vollsuagen und trotzdem super filtern. Wasserpartikel - im Winter auch salzhaltig - können auf der AB und Landstrasse angesaugt werden, worüber sich besonders auch die Turbo's auf der Luftseite freuen und die Ladeluftkühlung, aber auch das Motoröl. Verunreinigungen aus der Ansaugluft / Verbrennungsluft, lassen sich nämlich über die Ölanalyse feststellen!
Meine Empfehlung: LMM's alle 90 wechseln. Ich hab meine bei 145 gewechselt und gedacht mein Auto ist neu, einschl. 1 - 3 ltr. weniger DK - Verbr. im Stadverkehr.
Auf Strecke und im höheren Leistungsbereich macht sich das übrigens alles nicht bemerkbar. Ab einer gewissen Drehzahl und Temperatur macht das AGR zu und der ganze Motor läuft insgesamt wesentlich sauberer. Da brauchts auch keine DPF Regenartion, da er von sich aus heiß genug ist!
Dann entfällt auch die schädliche Nacheinspritzung zur künstlichen Erhöhung der Abgastemperatur, die zur Ölverdünnung führt.
Alles komplizierter geworden, was?
Mit den Dieselmotoren früherer PKW haben die heutigen nicht's mehr gemeinsam - gar nichts, außer:
Dieselmotoren mögen Langstrecke und Dauerbetrieb unter Last.
Kurzbetrieb im Schwach - und Teillastbereich sind schädlich und lange Leerlaufphasen sind Gift!
Übrigens haben die LMM's nichts mit dem Erreichen der Endgeschwindigkeit zu tun. Die ist bei mir mit alten LMM's (140 std, km) 274 km/h @ 4.150 U/min. bis zur Abregelung, wie auch mit neuen.
(ungetunter Originalszustand 4.2 TDI. Tempomat bis 250km/h @ 3.750 U/min. Nenndrehzahl)
Der Motor läuft auch vermeintlich wunderbar auch ohne LMM's, da er dann auf die abgelegten Werte im Kennfeld des Motor Steuergerätes zurück greift, aber eben nicht optimal! Das tut er nach meinem Kenntnisstand übrigens auch bei der Tiptronic im manuellen Schaltbetrieb ;-)
Das Thema um Luft, Abgas und Öl und insgesamt der Verbrennung und Motorsauberkeit ist riesen groß! Der Einfluss der LMM's ist ein wesentlicher Teil davon, da er die Einspritzmenge und das AGR regelt im Schwach - und Teillastbereioch. Je höher die Motorlast desto geringer der Einfluss. Wer wirklich sauber fahren will: Betriebstemperatur und etwa 80% Motorlast Langstrecke, das sind bei uns um die 2.800 - 3.150 U/min. Das heißt bei mir 180 - 200 km/h. (nicht unter 130/150 km/h und auch nicht über 220 km/h / 3.350 = ca. )
Oder 2.800 U/min. - 3.200 = Ideal um die 3.000 U/min.
Das Drehmoment max. liegt zwischen 1.600 und 3.500 U/min. und fällt dann rasch rapide ab. Darin sollte man sich mit unseren Dieseln größtenteils bewegen. Die Leistung max. ist bei 3.500 U/min. schon fast erreicht und steigt nur noch geringfügig - relativ geglättet - nur noch schwach an bis 3.750 U/min. Nenndrehzahl.
Warum ich das alles schreibe? Betriebsbedingungen.
43 Antworten
Zitat:
@Ork73 schrieb am 26. Januar 2015 um 08:45:48 Uhr:
Hallo zusammen,Habe an meinem Dicken den LMM bei 140.000km mal aus verschiedenen Gründen getauscht. Zum war da das typische Teillastnageln und zum anderen fehlte mir etwas Spitzigkeit.
An dem Teillastnageln hat sich nichts geändert und was die Spritzigkeit angeht, meine ich, ist etwas besser geworden. Aber das ist glaube ich eher Einbildung.
Meine Meinung: solange keine klaren Symptome vorhanden sind, ist ein vorzeitiger tausch, reine Geldverschwendung...Gruß
Ork73
...ok, danke für dein Feedback...mir ginge es mal primär um das Beseitigen des Nagelns...aber wenn das nichts hilft, dann lass ich das mit dem vorzeitigen Tausch auch lieber sein...
Also das ist alles so nicht richtig.
Nach ca. 90 tsd. km sollte man die Dinger wechseln. Ich hab meine bei 145 tsd. gewechselt (4.2 TDI = 2 x LMM)
Meine sind Hitzdraht LMM's und der Draht in der Mitte bei beiden LMM's war schwarz verkokt und verdreckt. Nach jedem Motorstop erhitzt sich der Draht auf über 1000°C um Verunreinigungen zu verbrennen. der Draht ist deswegen aus Platin. Meine waren stark verkokt und schwarz. Nach jedem Motorstop können Öldämpfe über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Ansaugtrakt geraten und sich auf Die feinen Drähte legen, wenn die noch schön heiß sind, oder auch schon kalt.
Anyhow, nach 80 - 100 tsd. km sind die sensiblen Dinger in der Regel hinüber und man merkt es nicht, da der Motor auch ohne läuft, über die Werte die im Kennfled abgelegt sind, nur eben bei weitem nicht so gut. Da es ein schleichender Prozess ist, merkt man das nicht. Es gibt nur sehr eingeschränkt Werte zum Auslesen. Über den korrekten Zustand hilft nur eine Beschleunigungsmessung mit angeschlossenem Lap Top. Die LMM steuern das AGR, die Einspritzung und das Kraftstoff Luft Gemisch und haben Einfluß auf die Schaltung. Wegen defekter LMM's sind schon Getriebe kaputt gegangen. Anyhow meine sind neu und ich habe sofort nach dem Wechsel in der Stadt signifikant weniger Diesel verbraucht, zwischen 1 - 3 Liter / 100 km weniger! Der Durchzug von unten ist ein ganz anderer Schnack - wie ein anderes Auto! Definitiv zieht der Motor wesentlich besser und verbraucht deutlich weniger Kraftstoff.
Ich vermute mein 3.0 TDI braucht auch einen Neuen. Muss es das Original Audi Teil sein oder geht auch OEM? Hat da jemand Erfahrungen gemacht oder auch eine günstige Bezugsquelle?
Besten Dank,
Tom
Hier mal alle Hersteller im Überblick:
Würde aber Pierburg oder den Original verbauen.
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Zitat:
@Hoppels18t schrieb am 26. Januar 2015 um 17:06:03 Uhr:
Hier mal alle Hersteller im Überblick:
Würde aber Pierburg oder den Original verbauen.
Dank' Dir!
Weißt Du ob das Originalteil von Pierburg stammt?
Zitat:
@Hoppels18t schrieb am 26. Januar 2015 um 18:20:10 Uhr:
Hitachi
...das Originalteil stammt von Hitachi?
Nabend,
mein Audimann hat mir einen wiederaufbereiteten von Bosch angeboten für ca. 130 Euro. Ich habe mir so einen dann im Netz für ca. 90 Euro besorgt. Man muss allerdings Pfand zahlen und seinen alten zurück schicken.
So um das ganze hier mal auf den punkt zu bringen !!
Lmm tauschen ja oder nein?
Meiner hat viele sachen die dwfür sprechen ihn zu tauschen bin mir aber noch nicht sicher !!
Sorry, aber ich vestehe hier viele Ansichten nicht...😕
Vielleicht sollte mal jemand eine Dissertation dazu schreiben, in der enthalten ist wann man den wechseln soll, was man genau merk(t)(en) (muss) und was evtl. für ein Schaden enstehen könnten wenn man dann doch nicht rechtzeitig wechselt!
Anscheinend gibt es verschiedene Meinungen von Hobbyschraubern, Fachmännern und Experten oder Leuten die glauben etwas in der Art zu sein....😕
Wenn man sich die 90 Euro für einen Austausch-LMM von Bosch nicht leisten kann, dann sollte man einen A8 am besten sowieso gleich wieder verkaufen (...oder besser erst gar nicht kaufen).
Auch wenn 90 Euro für ein Teil das vorwiegend aus Plastik besteht durchaus viel Kohle ist, ist der Preis im vergleich zu dem was Ersatzteile für den A8 sonst so kosten doch nur ein Witz...!
...und wenn man sich, so wie ich, nur den Placebo-Effekt bzw. ein ruhigeres Gewissen erkauft, dann ist es das aus meiner Sicht auch wert. Schon alleine die gesparte Zeit hier Forum in der man dann keine spekulativen Beiträge bezüglich LMM-Tausch schreiben oder lesen muss ist es wohl wert.
Ich habe gewechselt. Ich hatte vorher keine Probleme (die auf den LMM zurückzuführen waren), habe keinen Aha-Effekt nach dem Wechsel gehabt und würde es (und werde es bei 230.000 km) trotzdem wieder tun.
Zitat:
@Jermainev8 schrieb am 27. Januar 2015 um 08:42:44 Uhr:
So um das ganze hier mal auf den punkt zu bringen !!Lmm tauschen ja oder nein?
Meiner hat viele sachen die dwfür sprechen ihn zu tauschen bin mir aber noch nicht sicher !!
Ja, wenn die LMM's etwa 80 - 100 tsd. erreicht haben.
Fragen nach denen man das selber beantworten kann:
- Laufleistung?
- Komfort bei den Schaltvorgängen?
- DK Verbrauch im Stadt - schwachen Teillastbetrieb?
- Durchzug?
- Motorsound?
Ganz einfach: Hat er über 90.000tsd gelaufen? Wechseln und Du hast ein neues Auto. Beim 4.2 TDI allerdings 2 Stück. Selbstredend auch LuFi's wechseln (alle 30 und nicht alle 60, Öl alle 15 und nicht alle 30). LMM und LuFi gehören untrennbar zusammen.
Nebenbei bemerkt fahre ich seit 110 tsd km K&N Luftfilter und bin
nichtder Meinung das die negativen Einfluss auf die LMM's haben. Das sind weitaus mehr die Einflüsse der Öldämpfe aus der Kurbelgehäuseentlüftung (im Ansaugtrakt) und die russig/ölige Abgasluft aus der AGR die dem Ansaugtrakt zugeführt wird (vor DPF und Oxy Kats) und schon sind wir wieder beim alles entscheidenden Fahrprofil. Klar hat ein Auto auf Langstrecke am wenigstens mit all den ganzen negativen Einflüssen aus der Abgasnachbehandlung zu tun, dafür aber mit mehr Regen und Sprühwasser / Nebel = Wasser im Ansaugsystem, weshalb ich K&N fahre, die im Gegensatz zu den Papierfiltern, die sich mit Wasser vollsaugen und aufquellen bis hin zur Abwürgung der Luftzufuhr sich nicht vollsuagen und trotzdem super filtern. Wasserpartikel - im Winter auch salzhaltig - können auf der AB und Landstrasse angesaugt werden, worüber sich besonders auch die Turbo's auf der Luftseite freuen und die Ladeluftkühlung, aber auch das Motoröl. Verunreinigungen aus der Ansaugluft / Verbrennungsluft, lassen sich nämlich über die Ölanalyse feststellen!
Meine Empfehlung: LMM's alle 90 wechseln. Ich hab meine bei 145 gewechselt und gedacht mein Auto ist neu, einschl. 1 - 3 ltr. weniger DK - Verbr. im Stadverkehr.
Auf Strecke und im höheren Leistungsbereich macht sich das übrigens alles nicht bemerkbar. Ab einer gewissen Drehzahl und Temperatur macht das AGR zu und der ganze Motor läuft insgesamt wesentlich sauberer. Da brauchts auch keine DPF Regenartion, da er von sich aus heiß genug ist!
Dann entfällt auch die schädliche Nacheinspritzung zur künstlichen Erhöhung der Abgastemperatur, die zur Ölverdünnung führt.
Alles komplizierter geworden, was?
Mit den Dieselmotoren früherer PKW haben die heutigen nicht's mehr gemeinsam - gar nichts, außer:
Dieselmotoren mögen Langstrecke und Dauerbetrieb unter Last.
Kurzbetrieb im Schwach - und Teillastbereich sind schädlich und lange Leerlaufphasen sind Gift!
Übrigens haben die LMM's nichts mit dem Erreichen der Endgeschwindigkeit zu tun. Die ist bei mir mit alten LMM's (140 std, km) 274 km/h @ 4.150 U/min. bis zur Abregelung, wie auch mit neuen.
(ungetunter Originalszustand 4.2 TDI. Tempomat bis 250km/h @ 3.750 U/min. Nenndrehzahl)
Der Motor läuft auch vermeintlich wunderbar auch ohne LMM's, da er dann auf die abgelegten Werte im Kennfeld des Motor Steuergerätes zurück greift, aber eben nicht optimal! Das tut er nach meinem Kenntnisstand übrigens auch bei der Tiptronic im manuellen Schaltbetrieb ;-)
Das Thema um Luft, Abgas und Öl und insgesamt der Verbrennung und Motorsauberkeit ist riesen groß! Der Einfluss der LMM's ist ein wesentlicher Teil davon, da er die Einspritzmenge und das AGR regelt im Schwach - und Teillastbereioch. Je höher die Motorlast desto geringer der Einfluss. Wer wirklich sauber fahren will: Betriebstemperatur und etwa 80% Motorlast Langstrecke, das sind bei uns um die 2.800 - 3.150 U/min. Das heißt bei mir 180 - 200 km/h. (nicht unter 130/150 km/h und auch nicht über 220 km/h / 3.350 = ca. )
Oder 2.800 U/min. - 3.200 = Ideal um die 3.000 U/min.
Das Drehmoment max. liegt zwischen 1.600 und 3.500 U/min. und fällt dann rasch rapide ab. Darin sollte man sich mit unseren Dieseln größtenteils bewegen. Die Leistung max. ist bei 3.500 U/min. schon fast erreicht und steigt nur noch geringfügig - relativ geglättet - nur noch schwach an bis 3.750 U/min. Nenndrehzahl.
Warum ich das alles schreibe? Betriebsbedingungen.
Eine Antwort ganz nach meinem Geschmack!
Teile deine Ansichten bis ins letzte Wort.
Habe meinem W12 zum Getriebservice bei ZF in Friedrichshafen auch zwei neue LMMs gegönnt. Für mich sind das einfach zwei nicht zu verachtende Einflussgrößen auf das Getriebe und da war es quasi unumgänglich für mich die Massenmesser zu tauschen. Einen Unterschied bezüglich Leistung konnte ich keinen verspüren, aber für das Gewissen war es das allemal wert.
Zitat:
@SWAN schrieb am 26. Januar 2015 um 14:35:06 Uhr:
.. Nach jedem Motorstop erhitzt sich der Draht auf über 1000°C um Verunreinigungen zu verbrennen. ...
Meines Wissens nach werden die LMMs nicht nach jedem Motorabstellen selbstgereinigt.
Kenne kein genaues Intervall, aber weder Belagstärke EPB/DPF-Regeneration, noch andere Dinge werden pausenlos durchgeführt, sondern zyklisch.
Die Bauteiltoleranz der LMMs liegt bei ca. 100mg/H.
Danke! Leistungsverbesserung und Kraftstoff Ersparnis - besser gesagt Wiederherstellung in den ursprünglichen / einwandfreien Zustand, gibt es auch im Wesentlichen nur im Schwach - und Teillastbereich = Stadt.
Aber auch generell im Verbrauch: Die LMM's = Luftmassenmesser leisten was das Kennfeld = die statistisch abgelegten Werte im Motorsteuregerät gar nicht leisten können, (abgesehen von der Zusammenarbeit mit dem Getriebesteuergerät):
Sie messen was an aktueller Luftmasse durch die Luftfilter kommt und das sind die wesentlichen Unterschiede in Abhängigkeit von:
- Luftdruck
- Lufttemperatur
- Luftfeuchtigkeit
(Mal drauf achten: Leistungsangaben sind immer bei 1025 mbar und 20°C Luftemp. oder ähnlich)
Danach richtet sich für die aktuell gemessene Luftmasse durch die Luftfilter auf dem Weg zum - vor - Turbo die Einspritzmenge Kraftstoff und danach steuern die LMM's die AGR Rate, auch in Abhängigkeit von Drehzahl/Motorlast und vor allem die Einspritzmenge, mithin das gesamte Kraftstoff - Luftgemisch und damit auch die Leistung!
Wir reden halt nicht mehr über Saugmotoren der Vor - oder Wirbelkammer - Diesel, oder Direkteinspritzung mit etwa 180 bar Einspritzdruck, sondern von hoch aufgeladenen TDI's mit Hochdruckpumpen und Common Rail auf elektronische Piezo ED und Mehrfach - Einspritzung bei 1600 bar über V8 32V Motore mit Abgas Bi - Turboladern mit variabler elektronisch gesteuerter Turbinengeometrie, die bis 225.000 U/min. machen bei bis zu 850°C Abgastemp (bis max. 940°C, dann verglühen sie) und über den Druck mit / über die Ladeluftkühler mit bis zu 2,5 Ladedruck zum Brennraum aufbauen und wassergekühltem geregelten AGR mit Oxy Kats und DPF's.
Die heutigen Dieselmotoren sind mit den schönen schweren unkaputtbaren alten Gusseisenklötzen überhaupt nicht zu vergleichen. Zuverlässige tonnenschwere Schiffsdiesel, die bis zu 100.000 Betriebsstunden laufen, auch nur mit ausgewechselten Laufbuchsen, Kolben, Lagern, Buchsen, Simmeringen, Kopfüberholung etc. von einem Team an Ing's. ständig überwacht und gewartet) sind halt für Strassenfahrzeuge zu schwer und sind nur für Dauerbetrieb und mehr oder weniger Gleichlauf geeignet.
Der moderne Diesel, hat aber immer noch einen wesentlich höheren Wirkungsgrad als jeder Benziner!
Physikalisch richtig vergleichbar wäre eigentlich daher nicht nur Liter Kraftstoff auf km sondern vielmehr:
Gramm Kraftstoff pro Kilowatt pro Kilometer und dann der Vergleich mit den Abgasen.
Dann gibts nur eins :-) = Diesel.
Dann sollte man wahrscheinlich unterscheiden zwischen Diesel und Benzinern. Bei meinem Benziner sah der LMM nach 160.000 km aus wie neu. Ist noch der erste LMM.