Probleme mit 2EE
Hallo, ich habe mir schon mal die 2EE-Beiträge durchgelesen, bin aber nicht so recht fündig geworden.
Darum schreibe ich hier einfach mal von meinem Problem - vielleicht hat ja jemand ne Idee.
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Mein Wagen:
Golf II, 19E, 0600-694, Bj. 05/91
Motor PN, Vergaser 2EE
Das Problem:
-Wagen verbraucht statt der normalen 7.5 ca. 10.5 Liter
-Leerlauf ist im _warmen_ Zustand schlecht
Was ich bisher gemacht habe:
-Kompressionstest fiel auf einem Zyl. negativ aus, deshalb:
-Zylinderkopf überarbeitet (Ventile eingeschliffen + neue Schaftdichtungen)
-Zylinderbohrungen und Kolbenringe vermessen (waren o.k.)
-meinen Fahrstil _nicht_ geändert
Speziell an Vergaser/Zündung:
-Steuerzeiten geprüft
-Zündzeitpunkt
-Test auf Nebenluft - o.k.
-Vergaser gereinigt
-neue Verteilerkappe/Finger
-neuer Luftfilter
-neue Kerzen
-neue Unterdruckschläuche am Vergaser (komplett)
-Kabelbaum geprüft
-neuer Schlauch f. Kurbelgehäuseentlüftung
-Funktionsprüfung nach Servicemanual Pierburg 2EE ergab:
-alle Potis im Sollbereich
-Geber für Ansaug-/Wassertemperatur o.k.
-O-Ringe von DKA-Ventilen habe ich ersetzt, waren geschrumpft
!-Ventile vom DKA halten nicht mehr gut dicht
!-Leerlaufluftdüse leicht oval
-beide Heizungen (Igel,Gemischkanalbeheizung) laufen
-CO-Test mit Diodenprüfer ergibt:
-im warmen Zustand meldet Lambda-Sonde im Leerlauf zu mageres Gemisch
Wenn ich den Wagen morgens kalt anmache, läuft er super. Erst wenn ich in den warmen Bereich
komme, fängt die Drehzahl an, zeitweilig abzufallen - meist, wenn ich vorher Gas gegeben
hatte. Dann sackt er kurz durch und pendelt sich dann wieder ein.
Manchmal, wenn ich auskupple, geht der Motor aus (selten).
Ich habe jetzt mal den Filter bei laufendem Motor abgenommen und mir die Luftklappe
angesehen. Die sollte ja eigentlich bei kaltem Motor anfetten und dann aber weiter auf-
gehen, wenn der Motor wärmer wird - macht sie aber nicht. Egal, ob warm oder kalt - wenn
ich auf ca. 3000 1/min hochdrehe, macht sie an jeder Seite ca. 6mm frei, schätzungsweise 30-40 Grad,
weiter geht sie nicht auf. Der Steller ist aber ok, er kann die Klappe auch weiter öffnen.
Meine Idee war nun, daß der Motor sozusagen permanent im Kaltstartbetrieb ist. Das hätte den
Mehrverbrauch von ca. 30% erklärt. Aber die Temperaturgeber sind o.k, die Leitungen dahin auch. Und
diese Geber liefern ja die Werte, nach denen das Steuergerät entscheidet, ob der Wagen warm ist, oder?
Jetzt habe ich mal die Lambda-Sonde abgezogen, damit das Steuergerät in Notbetrieb geht. Für
den Fall, daß die Sonde spinnt und den Vergaser dauernd anfetten läßt. Das merkwürdige dabei war,
daß dann, wenn die Sonde weg war, die Luftklappe sich noch weniger öffnete (vielleicht 4 mm auf
jeder Seite). Notbetrieb bedeutet ja aber, daß das Steuergerät von Lambda=1 ausgeht, also folglich
auch nicht auf die Idee kommen sollte, anfetten zu müssen: aber warum ist dann die Klappe weiterhin
zu - sogar noch weiter als mit Sonde?
Eine Sache noch: hinten am Vergaser habe ich (natürlich erst beim Zusammenbauen) einen weiteren
Tempraturgeber gefunden, der zum einen kaputt ist (kein Durchgang bei 20 & 80 Grad) und dem ich
zum anderen kein Kabel zuordnen konnte: er sitzt direkt neben dem Gemischkanalheizer und ist einfach
ins Vergasergehäuse geschraubt. Wenn man ihn herausnimmt, kann man sehen, daß seine Bohrung quer in
die Bohrung einer der Vergaserkopfschrauben führt. Er muß also dafür dasein, die Temperatur des Gehäuses
im Bereich des Gemischkanals zu messen. Er hat einen Anschluß für einen 6mm(oder so)-Kabelschuh.
Weder im Schaltplan in meinem ich-machs-mir-selber-Buch noch im Servicemanual für den Vergaser
wird ein Wort über das Teil verloren. Aufschrift: 6-24V, 140°C max, 191919521A
Meine Fragen:
-Wer hat ne Ahnung, was hier los ist?
-Wer weiß, was dieser Temperaturgeber bedeutet und ob er bei dem o.g. Problem
eine Rolle spielen kann?
Ich bin dankbar für jede Anregung, weil ich selber nicht mehr so recht weiß, was ich machen soll.
Gruß, Stefan
7 Antworten
Willkommen im Forum !
Ich habe deinen Thread mal ins passende Unterforum verschoben.
hallo
sorry falscher thread
zündkerzen überprüft?, zündzeitpunkt?, ölfilter, ölwechsel?
Hört sich alles sehr vertraut an. Meiner lief zum Schluß gar nicht mehr, nachdem er zuvor bei jedem Kupplungstreten ausging ung kein Standgas mehr hatte (weder warm noch kalt).
Bei meinem 2EE war der Mechanismus zur Vestellung der Leerlaufdüse (wird von der Luftklappe angelenkt) total ausgeschlagen (hab den Vergaser zelegt, alle anderen Anbauteile (DK-Poti, Drhmomentmotor für Luftkklappe etc.) waren laut VW-Stellglieddiagnose okay).
Ein nagelneuer Vergaser kostete mich 250 Euro (Normalpreis bei VW: 580 Euro für Handschalter, 1326 Euro für Automatik). Bei Interesse kann ich Dir mal den Kontakt schicken, wo ich den Vergaser her hatte (war glaub' ich sogar eine Werkstatt, die die Dinger neu noch 50-fach auf Lager hatten, hab' meinen in 10/2005 gekauft).
Gruß
Tobias
Zitat:
Original geschrieben von sroge
Wenn ich den Wagen morgens kalt anmache, läuft er super. (...) Jetzt habe ich mal die Lambda-Sonde abgezogen, damit das Steuergerät in Notbetrieb geht. (...) Notbetrieb bedeutet ja aber, daß das Steuergerät von Lambda=1 ausgeht, also folglich auch nicht auf die Idee kommen sollte, anfetten zu müssen (...)
Ich würde ich das mit der Lambda nochmal überprüfen 😉
Bei der Mono-Jetronic würde die Lambda-Reglung, beim trennen der Lambda, zwar gesperrt nur wird dann im Lambda-Kennfeld weterhin mit vorhandenen (falsch angelernten) Gemischadaptionswerte korrigiert. Das lässt sich nur vermeiden indem man, nach dem trennen der Lambda, die Adaptionswerte im SG löscht (Verbindung SG min. 30 Sekunden trennen).
Ich vermute das die Lambdaregelung beim 2EE ähnlich gestrickt ist wie bei der Mono-Jetronic.
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habe dieses problem auch gehabt bis mir einer sagte zieh mal wenn das problem kommt denn schlauch zum bremskraftverstärker vom ansaugkrümmer ab habe ich bemacht und den stutzen am ansaugkrümmer zugehalten und schwups läuft er ganz normal habe dann erst mal nen neuen schlauch gemacht nix also wechselte ich gegen einen neuen bremskrftverstärker und das problem wr weg bis jetzt 4wochen danach kein problem mehr.
muss dazu sagen meine hat schon 280.000km runter
Bei mir ähnliche Symptome.
Kalt ist LL ok.
Warm ist LL zu hoch.
Wenn dann die Außentemperatur auch noch hoch ist, schwankt die LL Drehzahl sehr stark und sackt manchmal stark ab, gerade nach dem Auskupplen und geht einfach aus.
Auslesen des Fehlerspeichers ergab den Fehlerkode DKA defekt.
Heute werde ich den DKA anhand der Serviceanweisungen testen und alle Unterdruckschläuche auf Dichtigkeit prüfen.
Die Warmluftklappe vorm Luftfilter ist ok, die schaltet einwandfrei.
Merkwürdig fand ich, das das spontane Ausgehen des Motors öfter vorkommt, wenn die Warmluft dauerhaft betätigt(schalter am Luftfilter kurzgeschlossen) ist, also der Motor wärmere Luft bekommt. Ein temperaturempfindlicher poröser Unterdruckschlauch?
MfG,
Yoschi
Mein DKA ist definitv defekt.
Hab den Widerstand der Schleiferbahn gemessen, teilweise überhaupt kein Durchgang.
Undicht ist er auch, wenn ich die beiden Schlauchanschlüsse verstopfe und den Stößel von Hand betätige hört man ein Saugen und Schmatzen.
Bei geschlossenen Ventilen und offenen Schläuchen fährt er viel zu schnell wieder aus.
Wer hat nen DKA für mich?
Yoschi