Polo V GTI
Hallo!
Eröffne hier mal einen Thread über den Polo V GTI
Hab grade die Bilder des neuen Polo angeschaut und muß sagen ist echt ein schönes Auto geworden. Ich hoffe aber dass VW bald den Polo GTI nachlegt! Bin schon gespannt wie der wohl aussieht?? Denn ich finde dass der "normale" schon sehr sportlich daherkommt. Weiß jemand schon was genaueres denn ich möcht mir echt mal wieder einen GTI zulegen der diesen Namen auch wieder verdient hat..hab gehört dass einer mit170 PS und Bitubo kommen soll wie im Seat Ibiza Cupra?? Hab aber wie gesagt noch nix genaues und auch keine Bilder...
Mfg Didi
P.S. Hab derzeit einen Golf 3 GTI TDI 20 Years und meine Freundin hat den Polo 9N GTI (der hat den Namen auch verdient!!)
Beste Antwort im Thema
Wieder so ein sinnfreier Beitrag!
Ich denke die meisten die sowas schreiben haben vielleicht einen 140 PS Kompaktwagen in der Garage oder einen 20 jahre alten "Bauernporsche" ala 944 der mit Aral-Wunderbenzin 313 PS generiert.
Und dann noch so einen Unsinn von sich zu geben 230 km/h ist eine langweilige Geschwindigkeit und es fehlt der Allrad.
Ich glaube bei manchen setzt teilweise das Gehirn aus beim schreiben oder ist es einfach nur die Abneigung gegen VW oder speziell den Polo?
Der Polo ist ein gut motorisierter Kleinwagen,wobei die sogenannten Kleinwagen heutzutage knapp 4 Meter lang sind.
Davon abgesehen kaufe ich mir keinen Polo GTI um damit Vmax auf der Bahn zu fahren...denn das ist immer langweilig,egal wie schnell.
6375 Antworten
mach bitte ein video davon... lass es von jm. filmen, falls du nicht fahren willst und das handy halten willst...
aber 14 sek. ???
no way.
ich würde sogar nicht 5.000 sondern 50.000 setzen, dass es nicht so ist...
selbst 18 sek. halte ich für unwahrscheinlich, aber schon realistischer.
der polo gti ist toll und natürlich auch schnell... es ist aber kein PORSCHE-KILLER
Zitat:
Original geschrieben von Speedoil
Ich denke mal die Durchzugswerte gemessen lt. Tacho und einem Vergleichstest in einer Autozeitschrift hat erhebliche Toleranzen - sprich Tachoabweichung. Tacho 160 sind zB bei mir laut Navi,welches laut Rollenprüfstand des ADAC bis 120 Km/h stimmt also echte 148 km/h und bis dann echte 160 erreicht werden vergeht nochmals Zeit.
Bei solchen eklatanten Tachoabweichen sind 14sek ja nicht verwunderlich. Sind alle Polo Tachos so schlecht?
Zitat:
Original geschrieben von Markenfrei
Bei solchen eklatanten Tachoabweichen sind 14sek ja nicht verwunderlich. Sind alle Polo Tachos so schlecht?Zitat:
Original geschrieben von Speedoil
Ich denke mal die Durchzugswerte gemessen lt. Tacho und einem Vergleichstest in einer Autozeitschrift hat erhebliche Toleranzen - sprich Tachoabweichung. Tacho 160 sind zB bei mir laut Navi,welches laut Rollenprüfstand des ADAC bis 120 Km/h stimmt also echte 148 km/h und bis dann echte 160 erreicht werden vergeht nochmals Zeit.
Mein Polo auf Stahlfelgen ET38 mit TÜV hat also damit nix zu tun.
Bei Tacho 50 sind es echte 45 Km/h
Tacho 100 = 92 Km/h
Tacho 130 = 120 Km/h
Tacho ca. 195 = 180 Km/h Topspeed beim normalen 1,4er, und das kommt hin
edit: ich hatte leider nur vorher in einem Fox 1,4 noch ein Navi, aber da war es genau so mit der Abweichung. - immer auf langen Strecken getestet -
so, jetzt mal etwas was mir augefallen ist.
Bei Leerlaufdrehzahl im Manuellbetrieb ist ja etwa 1000/min... der Spritverbrauch entsprechend bei 1.4l/100km.
Im D-Modus gerade mal 0.7l/100km bei 600/min.
Ich frag mich nach wie vor, warum die Leerlaufdrehzahl im Manuellen Modus so angehoben wird. In meinen Augen ein deutlicher Schönheitsfehler.
Dan hab ich noch eine Frage an alle die sich mit dem DSG etwas auskennen.
Wenn ich von Hand schalte, ist während dem Ganzgwechsel ja keine Last am Motor, da ich auskupple und auch gleiczeitig vom Gas gehe und dann die Kupplung zusammen mit dem Gas wieder kommen lasse.
Wie ist das eigentlich beim DSG? Würgt das System eigentlich einfach die Gänge unter Vollast rein (Bergauffahrt oder Beschleunigen)?Wenn das Getriebe die Gänge einfach hinein drückt ohne auch die Last während dem Schaltvorgang weg zu nehmen, wäre es nicht sinnvoller bis zur eigentlichen Geschwindigkeit (z.B von 50 auf 80km/h) hoch zu drücken und dann erst zu schalten?
Die Automatik-Modi machen dies jedoch auch nicht.
Oder schaltet der MOtor die Einspritzung kurz ab, während dem Schaltvorgang? Kann ich mir jedoch nicht wirklich vorstellen.
Was ich damit ansprechen will ist, auch die Abnutzung der Kupplungen. Gerade wenn man viel in einem hohen Lastbereich schaltet werden so die Kupplungen wohl nicht sonderlich alt. Denn beim Schalter hab ich vielfach darauf geachtet, dass ich erst Schalte wenn ich Stationär fahre, also konstante Geschwindigkeit. Und in Bergfahren möglichst wenig hin und her.
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@ RINOS
wenn du dir halb so viele Gedanken über die Haltbarkeit irgendwelcher Teile deines Autos machen würdest, hättest du bestimmt doppelt so viel Spaß beim fahren. 🙂
@Blackfight
Spass habe ich ganz sicher mit dem Fahrzeug.
Und während dem Fahren hat mich das eigentlich auch nie wirklich interessiert.
Dennoch hab ich mir das mal in einer ruigen Minute so überlegt und mich entsprechend gefragt.
Nicht umsonst sind auch schon Fälle bekannt von DSGs die schon nach 70'000km die Beläge wechseln mussten... woher das kommt?
Die Frage erscheint mir somit durchaus berechtigt.
Denn Beläge schon nach 70tkm zu wechseln halte ich für einen totalen nonsens... selbst bei solch einem Fahrzeug.
Selbst hier gilt es wohl, einbisschen mit zu denken beim Fahren.
Beim Handschalter würge ich die Gänge ja auch nicht einfach rein. Und schaue auch, dass ich nicht im vollen Lastwechsel schalte.
Diejeningen die das tun, sind das die, die sich wundern warum ihre Kupplungens chon nach 80tkm durch sind, und dann Threads eröffenen wie "heutige Qualität ist minder blabla"...?!
Sind wir ehrlich... selbst wenn es sich bei diesem Fahrzeug um eine kleine Fun-Box handelt, gilt es trotzdem ordentlich damit umzugehen. Aber schlussendlich soll jeder selber die Zeche für sein Verhalten mit dem Fahrzeug bezahlen... ich jedoch informiere mich gerne darüber wie etwas funktioniert um mich auch damit anzufreunden und mein Fahrverhalten entsprechend anzupassen.
Als ich gelernt hatte Auto zu fahren mit einem Handschalter wurde mir auch gesagt wie ich zu schalten habe, und warum.
Und da ich nie "gelernt" habe mit einem DSG zu fahren, gibt es vielleicht den ein oder anderen, der auch etwas darüber weiss zu berichten, wie man damit "umzugehen" hat.
Ist natürlich auch eine Strategie "ich drück einfach mal und schau was passiert". Aber ich bin auch jemand der zuerst die Gebrauchsanleitungen liest bevor er etwas in Betrieb nimmt... da gehen aber die Meinungen anscheinend auseinander.
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
so, jetzt mal etwas was mir augefallen ist.Bei Leerlaufdrehzahl im Manuellbetrieb ist ja etwa 1000/min... der Spritverbrauch entsprechend bei 1.4l/100km.
Im D-Modus gerade mal 0.7l/100km bei 600/min.
Ich frag mich nach wie vor, warum die Leerlaufdrehzahl im Manuellen Modus so angehoben wird. In meinen Augen ein deutlicher Schönheitsfehler.
Im Leerlauf steht da dann nicht L/h und nicht L/100 km??? Also bei unserem VW ist das so!
Zitat:
Original geschrieben von RINOS1981
Wie ist das eigentlich beim DSG? Würgt das System eigentlich einfach die Gänge unter Vollast rein (Bergauffahrt oder Beschleunigen)?Wenn das Getriebe die Gänge einfach hinein drückt ohne auch die Last während dem Schaltvorgang weg zu nehmen, wäre es nicht sinnvoller bis zur eigentlichen Geschwindigkeit (z.B von 50 auf 80km/h) hoch zu drücken und dann erst zu schalten?
Die Automatik-Modi machen dies jedoch auch nicht.
Oder schaltet der MOtor die Einspritzung kurz ab, während dem Schaltvorgang? Kann ich mir jedoch nicht wirklich vorstellen.
ich habe keine Ahnung von dem DSG, aber ein bissl Ahnung vom Motorrad-Sport.
Und da gibt es Schaltautomaten, mit denen man ohne zu Kuppeln schalten kann.
Diese Schaltautomaten unterbrechen wärend des Schaltens die Zündung für ein paar 100/s und man kann so mit lastfrei schalten. Das Getriebe soll laut Hersteller darunter nicht leiden.
Ich kann mir vorstellen, dass so eine ähnliche Technik auch bei einem DSG verwendet wird.
Das einfach beim Kuppeln und Gangwechsel die Zündung deaktiviert wird und man somit Kupllung und Getriebe schont.
Zitat:
Original geschrieben von din444
ich habe keine Ahnung von dem DSG, aber ein bissl Ahnung vom Motorrad-Sport.Und da gibt es Schaltautomaten, mit denen man ohne zu Kuppeln schalten kann.
Diese Schaltautomaten unterbrechen wärend des Schaltens die Zündung für ein paar 100/s und man kann so mit lastfrei schalten. Das Getriebe soll laut Hersteller darunter nicht leiden.Ich kann mir vorstellen, dass so eine ähnliche Technik auch bei einem DSG verwendet wird.
Das einfach beim Kuppeln und Gangwechsel die Zündung deaktiviert wird und man somit Kupllung und Getriebe schont.
Quelle: VW Innovationen
DSG-Getriebe
Die meisten Fahrzeuge werden heute mit einem Handschalt- oder herkömmlichen Wandler-Automatikgetriebe ausgeliefert. Beide Getriebe haben ihre Vor- und Nachteile. Während die Handschaltgetriebe kostengünstiger in der Herstellung und sparsamer im Kraftstoffverbrauch sind, bieten Automatikgetriebe einen höheren Schaltkomfort ohne Unterbrechung der Zugkraft.
Mit dem Doppelkupplungsgetriebe DSG ist es Volkswagen gelungen, die Vorteile der beiden herkömmlichen Getriebebauarten in einem Getriebe zu vereinen. Denn hier treffen sich Fahrspaß und Wirtschaftlichkeit im Optimum. Die DSG-Getriebe schaffen ein dynamisches Fahrerlebnis durch Schalten ohne Zugkraftunterbrechung. Im Vergleich zu herkömmlichen Automatikgetrieben überzeugen sie mit niedrigen Verbrauchswerten - zum Teil sogar geringeren als mit Schaltgetriebe. DSG-Getriebe können sowohl extrem sportlich mit den Schaltwippen am Lenkrad als auch sehr komfortabel im Automatikmodus gefahren werden.
Je nach Anforderung kommen verschiedene DSG-Getriebevarianten mit verschiedenen Eigenschaften für eine optimale Funktionsweise zum Einsatz.
Die Vorteile im Einzelnen
Das DSG-Getriebe von Volkswagen ermöglicht übergangslose und völlig ruckfreie Gangwechsel und bietet den Komfort eines Automatikgetriebes.
Der Kraftstoffverbrauch von Modellen mit DSG-Getriebe liegt zum Teil sogar unter denen mit Handschaltgetriebe (abhängig von der Fahrweise).
Die manuelle Gangwahl bietet auf Wunsch sportlichen Fahrspaß. Besonders sportlich ist über die Schaltwippen am Lenkrad zu bedienen.
Funktionsweise
Die Doppelkupplungsgetriebe von Volkswagen vereinen den Komfort einer konventionellen Automatik und die Dynamik eines manuellen Getriebes. Sie bestehen aus zwei voneinander unabhängigen Teilgetrieben. Über die Doppelkupplung werden die beiden Getriebe über zwei Antriebswellen je nach Gangstufe abwechselnd mit dem Motor kraftschlüssig verbunden. Die hydraulischen Aktuatoren der Doppelkupplung erlauben dabei einen Schaltvorgang ohne Zugkraftunterbrechung.
Gesteuert wird das Getriebe über ein sogenanntes Mechatronikmodul, in dem das elektronische Getriebesteuergerät, verschiedene Sensoren und die hydraulische Betätigung als eine kompakte Einheit zusammengefasst sind. Das Doppelkupplungsgetriebe DSG verfügt über zwei Fahrprogramme: den Normal- und den Sportmodus. Im Sportbetrieb fährt das DSG die Gänge weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück. Die Gänge können jedoch auch manuell geschaltet werden. Besonders sportlich ist dies über den die Schaltwippen am Multifunktionslenkrad möglich. Das Kuppeln erfolgt jedoch immer vollautomatisch.
Je nach Anforderung kommen verschiedene DSG-Getriebevarianten mit verschiedenen Eigenschaften für eine optimale Funktionsweise zum Einsatz.
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Für Motoren mit Drehmomenten bis 250 Nm
Das DSG-Getriebe für Drehmomente bis 250 Nm ist ideal in Verbindung mit kleineren, ökonomischeren Motoren. Das entscheidende Bauteil bei diesem DSG-Getriebe ist die „trocken“ laufende Kupplung. Sie benötigte kein Ölbad und ist damit einzigartig. Die trockene, hydraulisch geregelte Doppelkupplung ermöglicht neben vielen Vorteilen vor allem eine erhebliche Reduktion des benötigten Getriebeöls, da dieses nur noch zum Schmieren der Verzahnung und der Lager, nicht aber zur Kühlung der Kupplung verwendet werden muss. So entsteht ein wesentlich höherer Wirkungsgrad. Dieses DSG-Getriebe besitzt zudem einen lang übersetzten 7. Gang der zum Minderverbrauch beiträgt.
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Für Motoren mit Drehmomenten ab 250 Nm
Die DSG-Getriebe für Drehmomente ab 250 Nm eignen sich ideal in Verbindung mit leistungsstärkeren Motorisierungen. Ihr technisches Merkmal besteht aus zwei „nass“ in einem Ölbad laufenden Lammellenkupplungen. Ein gemeinsamer Ölkreislauf dient gleichermaßen zur Getriebeschmierung, Kühlung der Doppelkupplung und zur hydraulischen Gangstellung. Zum Einsatz kommt ein 6-Gang-Getriebe für mittlere Fahrzeuggrößen und Belastungen und ein 7-Gang-Getriebe für große Fahrzeugkonzepte mit hohen Belastungen.
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Mechatronik
Die Kupplungen und Teilgetriebe im DSG werden hydraulisch betätigt. Verantwortlich dafür ist die Getriebemechatronik, die im DSG untergebracht ist. Der Begriff „Mechatronik“ setzt sich aus den beiden Wörtern Mechanik und Elektronik zusammen. Und genauso ist die Mechatronik auch aufgebaut: Das elektronische Getriebesteuergerät, verschiedene Sensoren und die hydraulische Betätigung bilden eine kompakte Einheit.
Das Steuergerät verwendet unter anderem die Informationen über Motordrehzahl, Fahrtgeschwindigkeit, Gaspedalstellung und Fahrprogramm, um die optimale Gangstufe zu wählen und den besten Gangwechselpunkt zu bestimmen. Die hydraulische Steuereinheit setzt die Schaltbefehle schließlich in eine komplexe Abfolge einzelner, genauestens koordinierter Aktionen um.
Die Mechatronik regelt in Sekundenbruchteilen die komplexen Schaltvorgänge. Im Einzelnen besteht sie aus Steuergerät und Schieberkasten mit Einzelsensoren und Aktuatoren. Das Steuergerät des Getriebes kommuniziert permanent mit dem Motorsteuergerät. Aus diesem „Dialog“ werden die idealen Zeitpunkte für den Schaltvorgang ermittelt. Der Motor fährt so stets in einem verbrauchsgünstigem Betriebspunkt.
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Schaltvorgang
Das Prinzip der Überschneidungsschaltung im DSG besteht darin, dass bei eingelegtem Gang immer schon ein weiterer Gang vorgewählt ist. Steht nun ein Gangwechsel an, öffnet sich innerhalb von drei bis vier Hundertstelsekunden die eine Kupplung, während sich die andere schließt. Dabei sorgt die Mechatronik dafür, dass dies so schnell und exakt geschieht, wie es manuell nicht realisierbar wäre. Auf diese Weise vollzieht sich der Schaltvorgang für den Fahrer unmerklich und ohne jede Zugkraftunterbrechung.
Die Entscheidung, welche Gangstufe als nächste eingekuppelt werden soll, trifft das Steuergerät anhand der Gaspedalstellung bzw. –betätigung, der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei Betätigung des Gaspedals und Fahrzeugbeschleunigung wird vor Erreichen des Schaltpunktes der nächst höhere Gang vorgewählt. Wird das Gaspedal jedoch nicht betätigt, befindet sich das Fahrzeug also im Schubbetrieb, so bleibt der nächst kleinere Gang vorgewählt.
Die Vorteile im Einzelnen
Das DSG von Volkswagen ermöglicht übergangslose und völlig ruckfreie Gangwechsel und bietet zusätzlich noch den Komfort eines Automatikgetriebes.
Durch die sehr effektiv arbeitende Doppelkupplung liegt der Kraftstoffverbrauch von Modellen mit DSG zum Teil sogar unter denen mit Handschaltgetriebe (abhängig von der Fahrweise).
Die manuelle Gangwahl bietet aufgrund der unmittelbaren Schaltvorgänge sportlichen Fahrspaß. Sie ist - je nach Modell - auch mit Schaltpaddels am Lenkrad zu bedienen.
@ESLIH
dieser Artikel kenne ich. Und er sagt leider überhaupt nichts aus über meine gestellte Frage.
Denn ich frage, wie DIN444 richtig erkannt hat, ob im Schaltzeitpunkt in diesem Schaltbereich die Einspritzung kurz Unterbunden wird, damit eben gewährleistet ist NICHT UNER LAST zu schalten.
Gerade unter hoher Last führt ein Schaltvorgang zu hohem Verschleiss.
Stellt man sich vor, man ist mit 250Nm am Werk und schaltet von der einen Gangstufe zur anderen...
Gut, man könnte sich jetzt fragen, ob dieser "Bruchteil" wirklich noch eine Relevanz beiträgt auf den Verschleiss.
Dennoch, vorallem wenn man "runter" schaltet ist der Gang eben nicht voreingelegt... was meist auch einbisschen länger dauert bis geschaltet werden kann. Aber meist hat man beim runter schalten nicht die hohen Lasten am Triebwerk...
dennoch, die schöne Lösung wäre natürlich schon, wenn die Zündung entsprechend unterbrochen würde.
meint ihr das es nicht gut ist wenn ich mit zu hohem (VA: 2,9 / HA: 3,1) Reifendruck fahre? das wäre der Druck für 5 Personen on board
grundsätzlich gilt es ca. 0.3bar höher zu fahren als angegeben.
aber weder zu hoher noch zu niederiger Luftdruck ist schlecht.
Beide Varianten führen zu erhöhtem Reifenverschleiss.
Aber hat man zu wenig, kommt zu einem erhöhten Reifenverschleiss noch der erhöhte Verbrauch dazu. Desshalb sagt man auch, dass man lieber einbisschen höher Pumpt als zu niedrig.
Wenn ich viel mit 5 Personen unterwegs wäre in diesem Fahrzeug, würde ich auch das die Reifen entsprechend pumpen.
Grundsätzlich ist der optimale Reifendruck immer der Reifenbelastung anzupassen.
Ein "Mittel"-Ding stellt lediglich ein Kompromiss dar.
Bist du genau so oft mit 5 Personen wie auch mit 2 PErsonen im Fahrzeug unterwegs, würde ich auf 5 Personen exakt Pumpen (ohne 0.3bar Überhöhung).
Dann habe ich zwar bei 2-Personen-Betrieb einen höheren Verschleiss, dafür ist der Verbrauch auch geringer. Und bei 5 personen sind beide Werte optimiert.
Zitat:
Original geschrieben von Polo GTI 1.4 TSI
meint ihr das es nicht gut ist wenn ich mit zu hohem (VA: 2,9 / HA: 3,1) Reifendruck fahre? das wäre der Druck für 5 Personen on board
doch kannste machen, hatte letztes Jahr ein Fahrlehrgang wo man uns geraten hat ruhig den maximalen Fülldruck zu nehmen. Wirklich schädlich ist nur zu niedriger Reifendruck
ja die Variante von RINOS ist tatsächlich bei mir der fall mit den mal mit 5 und mal mit 2 Personen fahren
dann lass es so.
Denn durch höhere Lasten erhält man auch höhere Abroll-Widerstände.
Da ist es gut, wenn man "optimal" gepumpt hat.
Dann ist Verschleiss zu Verbrauch optimal.
Und wenn du mit wenigen Personen unterwegs bist, hast du quasi zu viel gepumpt, jedoch ist auch der Verschleiss geringer, weil auch geringere Achslasten und so auch geringere Abrollwiderstände.
Das Optimum hast du somit jetzt genau gemachst. Verändert sich z.B. das Fahrprofil eher tendenziell zu 2 Personen als 5 Personen, kannst du auch den Luftdruck proportional zum Fahrprofil verwenden. Dann fährst du wiederum optimal.
@RRRoadrunner15
war ein Reifenhersteller der Sponsor des Fahrlehrganges?
Schädlich ist sobald man nicht den vorgehsenen Luftdruck fährt. Denn dann ist die Auflagefläche des Reifens nicht optimal auf der Strasse. Was dazu führt, dass man den Reifen nicht gleichmässig abfährt.
Zu viel führt lediglich zu besseren Verbrauchsergebnissen, bei erhöhtem Mittenverschleiss.
Was auch nicht "optimal" ist.
Zu viel Reifendruck ist das geringere Übel...