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PL: stottert im kalten Zustand beim befahren einer Steigung (Ausfahrt Tiefgarage)
Hi,
mein Golf steht in einer Tiefgarage auf einer schrägen Rampe mit dem Motor nach vorn. Die Tiefgarage selber muss ich eine cirka 15m lange Schräge herauf auf die Straße fahren, welche schon recht steil ist.
Nun hab ich folgendes Problem:
Der PL Motor springt gut an (läuft Anfangs immer etwas holpprig/unrund), ich fahre die Rampe rückwärts runter, drehe in der TG um und fahre aus der TG heraus, die Schräge hinauf. Schon auf dem ersten kurzen Stück hat der Motor Aussetzer, als ob ein/zwei Zylinder aussetzten. Das Gas nimmt er auch nicht mehr richtig an. Ich muss dann anhalten, sonst geht er aus. Dann versuche ich mit Gas und spielender Kupplung die Schräge hoch zu fahren. Das mach ich dann 3 - 4 mal. Auf der Straße angekommen, verschluckt sich der Motor noch einmal und dann ist alles wieder in Ordnung.
Folgende Teile wurden vor ca 300km getauscht und Sachen abgearbeitet:
Luftfilter ersetzt
Zündkerzen NGK ersetzt
alle Zündkabel NGK ersetzt
alle Unterdruckschläuche ersetzt
Verteilerkappe und -finger Bosch ersetzt
Zahnriemen INA ersetzt
Zündung eingestellt nach Werksangabe
Stauscheibe 1,9mm eingestellt
Leerlaufsteller getauscht aus funktionierendem Auto (meiner originaler geht auch)
Drosselklappe gereinigt
Nun weiß ich nicht weiter. Kann es sein, dass der Benzindruck nicht reicht, wenn das Auto im kalten Zustand eine Schräge hoch fährt? Im warmen Zustand hab ich das noch nie probiert, werde ich morgen mal machen.
Danke für Eure Hilfe :)
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39 Antworten
du ich hatte das gleiche Problem, 1994.
Hatte damals nen 88er Jetta GT 16V Style mit PL.
Nachdem ich diese Sachen die du gelistet (zuzüglich Lama-Sonde) hast alle durch hatte und zig Bosch-Heinis alle im Endeffekt nicht helfen konnten, bekam ich den Tipp auf nem VW Treffen:
Die Zündkerzenstecker werden alt, hart und spröde und sorgen in seltenen Fällen für sporadisches bis regelmäßiges Stottern und Dreizylindern. Bei mir war's dies.
Idiotischerweise (vielleicht subejektiv gefühlt) hast du diesen Eindruck immer meistens im kalten Zustand gehabt. Keine Ahnung, vielleicht war aber auch bei Hitze und Wärmeeinwirkung der Kontakt im Stecker und die Leitfähigkeit besser(?) Egal, denn:
Problem war beseitigt nachdem ich vier neue Stecker reingedübelt hatte.
Hi kannst du sagen ob er das nur beim geringen Tankinhalt macht?
Oder macht er das auch vollgetankt?
läuft deine intank-pumpe bzw. hat die vielleicht 'n wackler?
wenns nur im kalten zustand auftritt: ist dein thermozeitschalter (der dicke links am kopf mit dem braunen stecker) und dein kaltstartventil in ordnung?
Die Zündkerzenstecker sind auch neu, waren an den Zündkabeln dran.
Und das passiert mit dreiviertel vollem oder viertel vollem Tank.
Die Intankpumpe kann ich nochmal prüfen, weiß nicht ob die ein Wackler hat.
Ja, stimmt, das Kaltstartventil hatte ich ab und direkt an die Batterie geklemmt, das funktioniert. Es spritzt etwas raus.
Nun die Frage, wie prüf ich den Thermozeitschalter?
rausnehmen und bei unterschiedlichen wassertemperaturen den widerstand messen. da gibt's so 'ne kurve im "jetz mach ich's mir selbst". meist reicht's aber schon, den widerstand im eingebauten und kalten zustand zu messen. weiss leider den wert nicht auswendig, steht aber auch im oben genannten buch...wenn's iss, kann ich morgen mal nachschauen.
Die Werte wären super, habe das Buch leider noch nicht da.
sorry, grad erst gelesen. find die kennkurve auf anhieb jetz auch nicht. (hab diese woche die werkstatt umgeräumt, und das buch liegt jetz IRGENDWO...) du kannst aber einfach das kaltstartventil abstecken, stattdessen das voltmeter anschliessen und dann mal starten. nach dem start sollte am kaltstartventilstecker dann zwischen 3 und 8s batteriespannung anliegen. tut sie das nicht, oder liegt deutlich länger an, ist der tzs hin.
Der Thermozeitschalter hat keine Widerstandskurve. Das Wort "Schalter" besagt ja schon, dass geschaltet wird, also "0" oder "1". Das KSV wird ja direkt vom TZS ein- und ausgeschaltet.
Der zweite Pin am TZS ist für die Heizung des Bimetallkontakts. Masse für Heizung und den KSV-Stromkreis kommt über das Gehäuse des TZS.
Zitat:
Original geschrieben von GLI
Der Thermozeitschalter hat keine Widerstandskurve. Das Wort "Schalter" besagt ja schon, dass geschaltet wird, also "0" oder "1". Das KSV wird ja direkt vom TZS ein- und ausgeschaltet.
Der zweite Pin am TZS ist für die Heizung des Bimetallkontakts. Masse für Heizung und den KSV-Stromkreis kommt über das Gehäuse des TZS.
natürlich vollkommen korrekt, GLI! sorry, hab das mit irgendeinem tempgeber verwechselt.
testen kann der TE das dennoch, wie ich es in meinem vorigen post beschrieben hab.
Ja stimmt GLI, jetzt wo Du es sagst :)
Habe gerade den Test am kalten Fahrzeug (stand mehr als 2 Tage in der TG) mit dem Multimeter gemacht.
Sobald die Zündung an ist, liegen am KSV um die 200mV an und diese ändern sich beim starten auf kurzeitige 400mV. Das ist weit weg von 12-13V. Das Kabel zwischen KSV und TZS ist ok, hab ich gemessen.
Jetzt kann ich davon ausgehen, dass der TZS defekt ist.
Der vom PL geht bis 15°C. Hat hier jemand einen funktionsfähigen für mich?
Heute Abend hatte ich Zeit um der ganzen Sache vom Kaltstartverhalten mal auf die Schliche zu kommen.
Alle Kabel sind in Ordnung. Was ich aber gefunden habe, der Anlasser ist ein falscher. Der wurde vor 4 Jahren in einer Firma getauscht (Rechnung vorhanden). Der jetzt verbaute Anlasser hat die Klemme 15a nicht mehr, welche auf das KSV geht.
Jetzt werd ich mir einen passenden suchen.
Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Was ich aber gefunden habe, der Anlasser ist ein falscher. Der wurde vor 4 Jahren in einer Firma getauscht (Rechnung vorhanden). Der jetzt verbaute Anlasser hat die Klemme 15a nicht mehr, welche auf das KSV geht.
Wieder mal klarer Fall: "Spezialisten leisten etwas besonderes"...
An den Anlasser, der jetzt verbaut ist, gehört auch ein wasserdichtes Steckergehäuse (ist im ETKA auch extra angegeben), das haben sie auch gespart und den Stecker einfach so ohne Verriegelung aufgesteckt.
Was ist denn eigentlich Sinn von dieser Klemme 15a? Ich hab mir das mal im Stromlaufplan angesehen, das gleiche Ergebnis müsste man doch auch erreichen, wenn man das Kabel mit Kl.50 verbindet?!?
Ja, dass das Steckergehäuse fehlt, habe ich schon beim Kauf gesehen. Das kommt von meinem alten Golf nächste Woche dran.
Soweit ich weiß kann man u.a. Klemme 15a nutzen, um beim Startvorgang an der Zündspule einen höhere Spannung anliegen zu lassen, wodurch der Motor besser anspringen würde. Besser gesagt, die Spannung bricht im worst case nicht zusammen.
Theoretisch würde Klemme 50 auch gehen, aber da hängen Verbraucher dran, welche die Spannung in den Keller ziehen können.
Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Soweit ich weiß kann man u.a. Klemme 15a nutzen, um beim Startvorgang an der Zündspule einen höhere Spannung anliegen zu lassen, wodurch der Motor besser anspringen würde.
Stimmt, das hat man bei den alten 2ern mit Unterbrecherzündung gemacht. Da war vor die Zündspule eine Widerstandsleitung geschaltet (Zündspule war für weniger als 12V ausgelegt), die beim Anlassen dann von der 15a überbrückt wurde.
Ich denke mal das Kaltstartventil sollte auch über Kl. 50 noch funktionieren.
Die 15a wird wohl nur deshalb benutzt worden sein, um im Fall einer sehr schwachen Batterie weniger Verlust zu haben als bei Kl.50, damit wie Du schon sagtest im Worst Case (arschkalt, Batterie kurz vor tot) das KSV möglichst sicher noch arbeitet.
Aber gut, dass das Kabel jetzt ab ist, hat ja nichts mit dem ursprünglichen Problem zu tun...
Der Fehler ist aber eindeutig auf die Schräge zurückzuführen? Das heißt, wenn Du Kaltstart auf in der Waagrechten machst und dann keine Steigung fährst, tritt der Fehler nicht auf?
Hast Du schonmal geschaut, ob die beiden Gummibälge zwischen Luftmengenmesser und Drosselklappe ok sind? Nicht dass da was porös ist und unter Last Falschluft entsteht. Das könnte sich ja auch je nach Motortemperatur unterschiedlich auswirken.
Was ich dort auch schon gesehen habe: Eine der Schellen so stark angezogen, dass das große Verbindungsrohr nach innen "eingeknickt" ist (ergibt auch Falschluft).
Die Verbindung zum BKV ist auch immer gut für seltsame Fehler, wenn dieser kurze Gummischlauch am Ansaugrohr kaputt ist.
Hast Du das Ganze mittlerweile mal mit warmem Motor probiert?