Partikelfilter beim Benziner
Weiß man schon näheres über die Funktionsweise beim Partikelfilter für Benziner? Interessant wäre voraussichtliche Haltbarkeit, Regenerierungsart und Intervall.
Beste Antwort im Thema
Grundsätzlich ist der OPF nicht unbedingt geschenkt, da die Herstellung etwas komplexer ist, als die eines DPF.
Im Gegensatz zum DPF muss der OPF deutlich kleinere Partikel filtern, da u.a. durch die höhere Verbrennungstemperatur im Motor die Partikelgröße sinkt. Der Verbau eines DPF in einem Benziner wäre zum Beispiel wirkungslos.
Die Regeneration beim DPF kann schon bei recht niedrigen Temperaturen angestoßen werden (<300 Grad). Beim OPF werden jedoch um die 650 Grad benötigt. Deswegen wird der OPF auch möglichst nahe am Motor verbaut (Unterflurkat) um auch bei langsamer Fahrt schnell warm zu werden und regenerieren zu können (worst case: nur Stop&Go-Verkehr in Mega-Cities).
Hat die Regeneration erstmal begonnen, läuft diese von alleine weiter, da die exotherme Reaktion das benötigte Temperaturniveau problemlos halten kann. Diese Regeneration MUSS jedoch genau überwacht werden. Zur Regeneration muss Sauerstoff durch durch den PF strömen, damit die Oxidation ablaufen kann (Schubabschaltung). Bei zu hoher Sauerstoffzufuhr kann die Reaktion aber auch außer Kontrolle geraten und derart heiß werden kann, dass der OPF geschädigt (Temp > 950 Grad) bzw. auch komplett zerstört wird. Die Sauerstoffzufuhr (und der kommt aus der Ansaugung und nimmt dann den Weg durch die Zylinder) muss also reguliert werden. Z.B. muss der Motor ggf. die Schubabschaltung abbrechen und Benzin verbrennen um die Sauerstoffsättigung im Abgas zu senken.
Wenn man dann noch bedenkt dass man dadurch nun den Lambda Wert beeinflusst, der aber immer 1 sein sollte, kann man erahnen warum die Entwicklung nicht ganz trivial ist.
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In Sachen Regeneration gibt es 2 Möglichkeit:
1. man baut einen kleinen OPF ein der ab und an regeneriert werden muss (je nach Größe, Motor, Fahrprofil 600 km bis mehrere Tausend km).
2. man verbaut einen verflucht großen OPF, der dann beim Service (nach mehreren 10.000 km) ausgebaut und ersetzt wird.
Zur Regeneration. Der Ruß verbrennt durchaus bei Temperaturen ab etwa 650 Grad. Aber der OPF benötigt auch eben diese hohe Temperatur um die Regeneration anzustoßen. Dem DPF reichen da schon knapp 300 Grad.
In Sachen Verschleiß sei noch angemerkt, dass bei der Regeneration einzig der Ruß abbrennt. Etwaige Ascheanteile sammeln sich. Das heißt die maximale Beladung sinkt. Es könnte bei diesen Autos also sehr wohl relevant werden, ob gutes Öl verwendet wurde etc. Aber genau hat sich mit der Problematik noch keiner beschäftigt.
Zitat:
@chrisdash schrieb am 15. September 2018 um 22:13:41 Uhr:
Vielleicht gerade, um das Risiko einer sich verselbständigenden Regeneration mit massiver Wärmeentwicklung zu reduzieren? Wo nicht so viel Ruß eingelagert ist, kann auch nicht so viel "abbrennen".
Dazu sei noch angemerkt, dass eine OPF Regeneration weniger als eine Minute dauert. Da geht also thermisch richtig was voran. Man sollte da keine Diesel-Regenerationsfenster von „man fahre 20min im 5. Gang 90 km/h“ erwarten. Es reicht für ein paar Sekunden in die Schubphase zu gehen.
Zitat:
@carli80 schrieb am 15. September 2018 um 09:37:57 Uhr:
Hört sich erst mal gut an.
Aber <300 °C für Regeneration DPF ?
Wie bereits geschrieben: Zum Anstoßen der Regenerationsphase. Es reichen also <300 Grad und die exotherme Reaktion setzt genug Energie frei um sich selbst am Leben zu halten. Die tatsächliche Regenerationstemperatur ist auch beim Diesel bei um die 600 Grad.
Zitat:
@6N1 schrieb am 15. September 2018 um 22:23:04 Uhr:
Es könnte bei diesen Autos also sehr wohl relevant werden, ob gutes Öl verwendet wurde etc. Aber genau hat sich mit der Problematik noch keiner beschäftigt.
Es gibt ja bereits die aschearmen Öle für die Dieselmotoren, die immer auch die Norm für Ottomotoren erfüllen. Ich kenne jedenfalls kein Öl nach 507 00, das nicht auch gleichzeitig die 504 00 erfüllt. Und bei 508 00 und 509 00 ist es meines Wissens genau so.
Was möglicherweise bei OPF-Motoren nicht mehr gehen wird, ist die Verwendung eines anderen, nicht aschearmen Öls bei Umstellung auf Festintervall.
Es gibt keine Partikelfilter, die 10+tkm ohne Regeneration unterwegs sind und so viel Ruß sammeln können.
Mir ist ehrlich gesagt nicht so ganz klar, woher manche der Temperaturangaben stammen, die hier im Umlauf sind.
Im Dieselbereich schafft es PSA z.B durch den Einsatz eines Additiv, dass die Regeneration bei ca. 400C abläuft. Bei Systemen ohne dieses Additiv sind erhbelich höhere Temperaturen notwendig.
Es gibt jedoch auch Benziner, die haben einen passiven Partikelfilter. Soll heißen: dieser wandelt den Ruß be8m Durchströmen direkt um und hält ihn nicht zurück.
Da es sehr unterschiedliche Systeme gibt sind allgemeingültige Aussagen kaum möglich.
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Und: Beim PSA Konzern muss zwingend der Partikelfilter nach X km (150 000 ?) ersetzt werden.
Ich meine, der 1. kostet nichts, der 2. ist dann bei 300 000 km kostenpflichtig. Ich meine auch, dass es inzwischen Betriebe gibt die verstopfte Filter regenerieren können.
Allerdings rät der ADAC von der Reinigung ab.
VG Thommi
Jeder aktive Partikelfilter muss irgendwann ausgetauscht werden, denn in Folge der Regenerationen sammelt sich Asche im Partikelfilter an, die im eingebauten Zustand nicht entfernt werden kann.
Es gibt den Dieselpartikelfilter bei PSA jetzt seit über 18 Jahren und am Anfang waren die Intervalle deutlich kürzer. Damals wurde jeder Wechsel übernommen. Das gibt es inzwischen nicht mehr. Das Additiv ist meist so bei 120-140tkm fällig und der Partikelfilter so bei 200tkm. Beides kann in Abhängigkeit der Fahrverhaltens auch erst später nötig sein.
Die Kosten sind relativ gering und liegen so bei ca. 750€ für einen neuen Filter oder bei 450€ für einen von PSA generalüberholten Filter. Also kein Vergleich zu den Kosten von 1.800€ bis 2.000€ bei vielen anderen Herstellern. Das wird übrigens dadurch erreicht, dass man Kat und Partikelfilter funktional trennt und nicht wie bei anderen kombiniert.
Aber genug zu PSA. Die ursprüngliche Frage war ja eine andere.
Zitat:
@206driver schrieb am 16. September 2018 um 06:40:04 Uhr:
Es gibt keine Partikelfilter, die 10+tkm ohne Regeneration unterwegs sind und so viel Ruß sammeln können.
Doch die gibt es. Die haben dann keine Regenerationsfunktion und müssen deswegen irgendwann getauscht werden. Das macht vor allem nur bei Hybridfahrzeugen Sinn, bei denen der Motor nicht zuverlässig läuft, dauernd an- und ausgeht. Folglich ist es somit schwierig die benötigte Temperatur zur Regeneration zuverlässig in regelmäßigen Abständen zu erreichen.
Der "Vorteil" der Diesel Regeneration mit den niedrigeren Temperaturen ist ganz einfach dadurch begründet, dass Diesel mit permanentem Sauerstoffüberschuss (Lambda }1,3) fahren. Der Sauerstoffüberschuss führt dazu, dass die Regeneration schon bei ca. 300°C angestoßen werden kann. Beim Otto gibt es keinen O2-Überschuss. Also muss die "Zündtemperatur" vom Ruß anders erzeugt werden. Das sind hohe Lasten, die den Benzin PF auf die 650°C anheben. Ja, die Regeneration findet auch schon bei niedrigeren Temperaturen statt, aber nicht so gut.
Danke und Gruß
der "Stevie"
Zitat:
@6N1 schrieb am 16. September 2018 um 11:27:11 Uhr:
Zitat:
@206driver schrieb am 16. September 2018 um 06:40:04 Uhr:
Es gibt keine Partikelfilter, die 10+tkm ohne Regeneration unterwegs sind und so viel Ruß sammeln können.Doch die gibt es. Die haben dann keine Regenerationsfunktion und müssen deswegen irgendwann getauscht werden. Das macht vor allem nur bei Hybridfahrzeugen Sinn, bei denen der Motor nicht zuverlässig läuft, dauernd an- und ausgeht. Folglich ist es somit schwierig die benötigte Temperatur zur Regeneration zuverlässig in regelmäßigen Abständen zu erreichen.
Mag sein, dass es für bestimmte Anwendungen solche Partikelfilter gibt. Jedoch nicht für den PKW Beteich.
Doch, sowas gibt es auch schon in aktuellen Serienfahrzeugen. Konkretere Details werde ich hier aber nicht veröffentlichen.
Interessant. Hast du auch eine glaubhafte Quelle dafür zur Hand?
bitte löschen
Ich glaube, da verwechselt einfach jemand Ruß und Asche.
Mein DPF muss auch in 65g gewechselt werden.... 65 Gramm Asche.... wenn er sich so weiter entwickelt wie bisher, ist das bei einem Kilometerstand von 340000km der Fall. Damit könnte ich leben 🙂
Zitat:
@6N1 schrieb am 16. September 2018 um 11:27:11 Uhr:
Zitat:
@206driver schrieb am 16. September 2018 um 06:40:04 Uhr:
Es gibt keine Partikelfilter, die 10+tkm ohne Regeneration unterwegs sind und so viel Ruß sammeln können.Doch die gibt es. Die haben dann keine Regenerationsfunktion und müssen deswegen irgendwann getauscht werden. Das macht vor allem nur bei Hybridfahrzeugen Sinn, bei denen der Motor nicht zuverlässig läuft, dauernd an- und ausgeht. Folglich ist es somit schwierig die benötigte Temperatur zur Regeneration zuverlässig in regelmäßigen Abständen zu erreichen.
Jetzt hast du mich aber neugierig gemacht. Ohne auf Probleme bei möglichen Herstellern von Hybridfahrzeugen einzugehen (die möglicherweie nicht an die Öffentlichkeit gelangen sollen) mal die allgemeine Frage in die Runde:
Welche Fahrzeuge mit Benzin Hybrid Motor haben denn bereits einen OPF😕
Oder auch welche Hybridfahrzeuge haben denn
Euro 6d-Temp-EVAPNachtrag: Habe mal beim Ioniq Hybrid versucht rauszubekommen welche Abgasnorm der hat. Habe leider nur die lapidare Info Euro 6 bekommen😕😁
Auch beim neuen Outlander Hybrid, bei dem der Händler noch gar keine Daten hat😁
steht in
https://www.mobile.de/.../daten-fakten
nur Euro 6 als Emissionsklasse😕
Schon sehr merkwürdig die Informationslage zu den Hybrid modellen😉
Und selbst die Euro 6d-Temp-EVAP ist ja auch bald veraltet😁
Wenn ich mich nicht täusche sind solche Fahrzeuge ab 1.9.2019 nicht mehr erstzulassungsfähg !!!