Opel Astra J 1,4 Turbo Bj. 2013 Motor quietscht
Hallo zusammen,
Meine Lebensgefährtin fährt einen Opel Astra j 1,4 Turbo, der Wagen hat noch keine 3000 km weg.
Der Motor macht, wenn er warm gefahren ist, im Stand merkwürdige quietschende Geräusche.
Das seltsame ist, wenn man den Motor abschaltet, wird dieses Geräusch, obwohl alle
Aggregate stehen, so für ca. 2 Sekunden noch lauter und dann ist alles ruhig, als ob etwas nachläuft.
(Nein es ist nicht der Kühlgebläse-motor)
Wenn man während des Motorlaufs, denn Ölmessstab etwas herauszieht hört man dieses
Geräusch noch intensiver.
Beim ersten Opelhändler sagte man uns, das sei ein Unterdruckgeräusch und bei diesem
Motor konstruktionsbedingt!
Bei einem anderen Opelhändler wurde die Wasserpumpe vermutet und ausgetauscht.
Als auch das nichts brachte, wurde Erkundigungen bei Opel eingeholt,
daraufhin sagte man uns, dass es an der Konstruktion des Ventildeckels und den Unterdruck liegt.
Opel würde bereits an einer Lösung arbeiten, da dieses Problem bei allen
1,4 Litermotoren dieser Baureihe auftritt.
Hat jemand von euch, auch dieses Geräusch bei seinem Opel mit 1,4 l Turbomotor festgestellt?
Beste Antwort im Thema
Das gequietsche bei falschen Druckverhältnissen im Kurbelgehäuse kommt nicht vom Lader. Es gibt bei dem Motor drei Membrane. Das erste Memrban am Turboeingang lässt sich sehr einfach testen. Dazu nimmt man gerillten Plastikschlauch von der Ansaugbrücke ab aber vorher auch den Kabelbinder der diesen fixiert und vorsichtig da dieses Plastikgerippe schnell bricht.
Wenn man da reinpustet sollte die Luft frei durchgehen und wenn man dran saugt dann sollte die Membran dicht machen
und man kann keine Luft ansaugen. Wenn das so nicht sein sollte ist Sie kaputt.
Der zweite Teil ist die Membran in der Ansaugbrücke. Da die Motorentlüftung dort intern stattfindet und diese dort auch von der Membran geregelt wird. Man schaut von vorne in das Loch vom zuvorgenannten Schlauch mit einer Taschenlampe und man sollte oben die orangene Membran ganz fein sehen können. Wenn da nur ein schwarzes Loch ist, ist das Ventil verschwunden und dann heisst es eine neue Ansaugbrücke einzubauen. Den Ventildeckel zu tauschen alleine bringt nichts. Das wäre dann ständig der Fall wenn die Membrane nicht i.O.sind, da man ständig einen neuen verbauen müsste.
Testen kann man die Membran von der Ansaugbrücke auch noch wenn man den Ventildeckel abnimmt. Mit einem Daumen oben auf dem Kurbelgehehäuse das kleine Loch zur Ansaugbrücke legt sich ein Stück Rohr besorgt und an die Ansaugbrücke am Anschluss der oben benannt ist aufsteckt und dann pusten. Pusten ja, saugen nein.
Wenn beide funktionieren wird die Ventildeckelmembran wohl zum Glück nur alleine kaputt gegangen sein. Leider muss man den ja komplett tauschen wie die anderen beiden auch die sehr teuer sind. Da ist der Ventildeckel noch das günstigste.
Meistens wird Fehlercode P0171 oder dazu P1101 angezeigt wenn Ventildeckelmembrane kaputt. Das kann auch der Fall sein wenn die Membran im Ansaugkrümmer kaputt ist. Leider wird auch oft kein Fehlercode angezeigt wenn in der Ansaugbrücke die Membran kaputt ist.
Man sollte also das Fahren vermeiden wenn die Membran im Ventildeckel oder auch Ansaugkrümmer defekt ist. Denn ist Ventideckel oder Ansaugkrümmer Membran kaputt wird über den Ansaugkrümmer weil das Ventil nicht mehr funktioniert über diesen Parallelweg das Öl in den Turbosschlauch zum Ladeluftkühler geführt. Meistens sieht man ihn dann da auch nach einiger Zeit vorne tropfen und die Unterseite des Motors ist mit Öl verseucht durch den Fahrtwind. Also man verliert Öl während man fährt und das kann man auch ständig am Ölmessstab sehen.
Sollten erst diese Verhältnisse all richtig funktionieren dann kann man über einen singenden Simmering nachdenken. Denn einfach Ölmessstab ziehen Geräusch ist weg und es muss 100 Prozentig der Simmering sein ist meist eine einfache aber oft falsche Diagnose.
Leider ist es bei den FOH einfach so das sie gar keine richtige Diagnose vor dem Tausch stellen sondern einfach sofort den Simmering auf gut Glück tauschen aber das Problem damit oft nicht behoben ist.
98 Antworten
Wo finde ich die KGE bei dem Motor. Die Ansaugbrücke mit Membrane ist voll in Ordnung. Bin auch froh das das Öl im Turboschlauch war. Wo ich diesen ausgebaut habe war das Auto dort nun trocken also kein Öl mehr drin und es hat auch nichts mehr getrpopft. Das Auto ist trocken aber quietscht. Was muss ich ausbauen und reinigen damit die KGE wieder frei ist.
Teste doch mal ob sich Unterdruck im KG befindet,in dem du ne Zigarette am Einfüllstutzen /Ölpeilstab hälst .
Wird der Rauch eingesogen kannste von ausgehen das Unterdruck im KG ist.
Ansonsten geht meist die Membran im Kopfdeckel ko,dann muss der komplette Deckel mit PCV gewechselt werden.
Blöde Konstruktion.
https://opel.7zap.com/en/car/s10/e/1/40-1/
Habe das gleiche Problem werde es nächste Woche beim FOH ansprechen. Mein Astra ist jetzt 4 Jahre alt das wird sich wohl mit Kulanz wenig spielen. Kann mir jemand sagen wieviel so ein Simmeringtausch kostet? Wirklich gut zukommen tut man ja nicht. Wie viel Aufwand ist es denn so ein Tausch?
Also ich habe nochmal einen neuen Ventildeckel bestellt Original GM. War beim FOH und der hat mir gesagt das der 1.4t eine interne Entlüftung hat.
Erstmal prüfe mal ob die Membrane von deinen Ventildeckel ok ist. Meistens geht Motorlampe an mit Fehlercode P0171. Nimm den Ecotec Deckel ab und fühle ob rechts Oben vom Deckel an dem kleinen Loch Luft angesaugt wird. Dann muss der komplette Deckel getauscht werden. Nur der Deckel ohne aufschrauben kostet beim FOH knapp 295Euro. Aber keinen Billigdeckel von Ebay kaufen sondern nur den Original GM. Muss man sich mit beschäftigen weil eigens einzuhalten ist wenn man das selber macht.
Dann müsste man noch schauen ob die Membrane in der Ansaugbrücke noch vorhanden ist. Ansonsten muss die Ansaugbrücke auch neu rein. Bei mir war sie zum Glück noch da.
Erst dann wenn es noch quietscht kann man über einen neuen Simmering reden. Das kostet ungefähr zwischen 80 und 100Euro mit Ring und Einbau.
Ein neuer Simmering wenn deiner noch dicht ist ergibt keinen Sinn ohne zuvor zu schauen was mit den beiden Membranen los ist.
Der Motor ist blöd konstruiert. Denn die Membranen kann man nicht separat wechseln sondern man muss immer die kompletten teuren Teile kaufen wo sie drin sind.
Das blöde ist nur wie und kann man eine interne KGE reinigen oder austauschen?
Ähnliche Themen
Zitat:
@shearer9 schrieb am 9. Mai 2018 um 09:37:17 Uhr:
Habe das gleiche Problem werde es nächste Woche beim FOH ansprechen. Mein Astra ist jetzt 4 Jahre alt das wird sich wohl mit Kulanz wenig spielen. Kann mir jemand sagen wieviel so ein Simmeringtausch kostet? Wirklich gut zukommen tut man ja nicht. Wie viel Aufwand ist es denn so ein Tausch?
Ich habe kürzlich ca. 80 Euro beim OH inkl. Arbeit und Steuer bezahlt. Dafür lege ich mich nicht unters Auto.
Wegen der Kurbelgehäuse-Entlüftung glaub ich eher, dass das ein Problem mit hängendem Waste-Gate ist und die Membrane durch starken Überdruck dann platzen. Es kann jedenfalls nicht schaden, das Gestänge des Waste-Gates mal mit Hochtemperatur-Fett oder Kupferpaste zu schmieren. Wenn man das Hitzeschutzblech runter hat, sollte man auch gleich mal die Ölleitung zum Turbolader anschauen. Erstens wird die gerne im Bereich Anschluss am Ölfilter undicht und zweitens haben die alten Ausführungen keinen Hitzeschutz, was eigentlich eine Garantie für Verkokung und in dessen Folge über kurz oder lang Turbo-Tod ist.
Wie meinst du ,soll das mit dem Wastegate zusammen hängen?
Wenn der Turbo überdruck fährt müsste ne Fehlermeldung gesetzt werden.Ladedruck zu hoch o.ä.
Das gequietsche bei falschen Druckverhältnissen im Kurbelgehäuse kommt nicht vom Lader. Es gibt bei dem Motor drei Membrane. Das erste Memrban am Turboeingang lässt sich sehr einfach testen. Dazu nimmt man gerillten Plastikschlauch von der Ansaugbrücke ab aber vorher auch den Kabelbinder der diesen fixiert und vorsichtig da dieses Plastikgerippe schnell bricht.
Wenn man da reinpustet sollte die Luft frei durchgehen und wenn man dran saugt dann sollte die Membran dicht machen
und man kann keine Luft ansaugen. Wenn das so nicht sein sollte ist Sie kaputt.
Der zweite Teil ist die Membran in der Ansaugbrücke. Da die Motorentlüftung dort intern stattfindet und diese dort auch von der Membran geregelt wird. Man schaut von vorne in das Loch vom zuvorgenannten Schlauch mit einer Taschenlampe und man sollte oben die orangene Membran ganz fein sehen können. Wenn da nur ein schwarzes Loch ist, ist das Ventil verschwunden und dann heisst es eine neue Ansaugbrücke einzubauen. Den Ventildeckel zu tauschen alleine bringt nichts. Das wäre dann ständig der Fall wenn die Membrane nicht i.O.sind, da man ständig einen neuen verbauen müsste.
Testen kann man die Membran von der Ansaugbrücke auch noch wenn man den Ventildeckel abnimmt. Mit einem Daumen oben auf dem Kurbelgehehäuse das kleine Loch zur Ansaugbrücke legt sich ein Stück Rohr besorgt und an die Ansaugbrücke am Anschluss der oben benannt ist aufsteckt und dann pusten. Pusten ja, saugen nein.
Wenn beide funktionieren wird die Ventildeckelmembran wohl zum Glück nur alleine kaputt gegangen sein. Leider muss man den ja komplett tauschen wie die anderen beiden auch die sehr teuer sind. Da ist der Ventildeckel noch das günstigste.
Meistens wird Fehlercode P0171 oder dazu P1101 angezeigt wenn Ventildeckelmembrane kaputt. Das kann auch der Fall sein wenn die Membran im Ansaugkrümmer kaputt ist. Leider wird auch oft kein Fehlercode angezeigt wenn in der Ansaugbrücke die Membran kaputt ist.
Man sollte also das Fahren vermeiden wenn die Membran im Ventildeckel oder auch Ansaugkrümmer defekt ist. Denn ist Ventideckel oder Ansaugkrümmer Membran kaputt wird über den Ansaugkrümmer weil das Ventil nicht mehr funktioniert über diesen Parallelweg das Öl in den Turbosschlauch zum Ladeluftkühler geführt. Meistens sieht man ihn dann da auch nach einiger Zeit vorne tropfen und die Unterseite des Motors ist mit Öl verseucht durch den Fahrtwind. Also man verliert Öl während man fährt und das kann man auch ständig am Ölmessstab sehen.
Sollten erst diese Verhältnisse all richtig funktionieren dann kann man über einen singenden Simmering nachdenken. Denn einfach Ölmessstab ziehen Geräusch ist weg und es muss 100 Prozentig der Simmering sein ist meist eine einfache aber oft falsche Diagnose.
Leider ist es bei den FOH einfach so das sie gar keine richtige Diagnose vor dem Tausch stellen sondern einfach sofort den Simmering auf gut Glück tauschen aber das Problem damit oft nicht behoben ist.
Die zweite ist bestimmt die Berstscheibe die du meinst.
Die bricht bei Überdruck weg.
Die 1. Membran sitzt dann in Ansaugrohrnähe und verhindert das BlowBy gase in den Ansaugbereich können.
Dort sollte dann alles Öltrocken sein?
Normalerweise gibt es keine Berstscheibe bei dem Motor. Denn die zweite bedeuted die teuerste Lösung. Würde knapp soviel kosten wie ein neuer Lader. Man könnte annehmen das der Ventildeckel die schwächste Membrane ist um zu verhindern das andere auch kaputt gehen. Der Ventildeckel sollte den inneren Druck gegenüber der Atmosphäre regeln, dieser regelt dadurch das Membran im Ansaugkrümmer( dieses ist komplett als ein Bauteil konzipiert und das Ventil sprich Membran nicht auswechselbar, ist diese kaputt muss die komplette Ansaugeinheit ausgetauscht werden. Kosten mit Dichtungen ohne Einbau beim FOH ca 1000 Euro) für die Entlüftung und die Rückführung zum Einlass zusammen mit Luft vom Luftfilter. Dieses Membran dort verhindert einen direkten Rücklauf in den Ansaugkrümmer wie du schon zuvor geschrieben hast. Etwas Öl findet sich auch dort wieder und ist nicht ultratrocken, das ist normal. Nur im Luftstrang vom Luftfilter dürfen überhaupt keine Ölspuren sein.
Die Ventildeckelmembran geht meistens wegen Alterung am schnellsten kaputt und ist ein Teil was öfter ausgetauscht werden muss weil es nicht ein Motorleben lang durchhält und sehr oft bei diesem Motor getauscht werden muss. Das ist ein sehr grösser Schwachpunkt bei dem Motor.
Garett hat also an gar keine Berstscheibe bei der Konstruktion gedacht, weder noch an eine Konstruktion die einen Austausch vereinfacht, sondern richtig ins Geld geht.
Dieser Motor ist aufgrund der Membranen und interner Entlüftung einfach miserabel konstruiert worden weil man kennt die Schwachstellen und integriert sie so das man diese nicht einfach beheben kann.
Irgenwie hat das ganze wohl mit dieser neuen Konstruktion ab 2013 zu Problemen mit den alten Simmeringen geführt, weshalb dann ein etwas grösserer wohl verbaut werden muss wenn diese Geräusche auftreten. Daher kam man wohl auf diese Idee wenn quietschen weg ist bei Ölmesstab ziehen diesen gegen einen im neuen Design zu tauschen.
Mich würde mal interessieren wie viele das Problem erst bekommen haben wo der alte getauscht worden ist gegen diesen neuen weil dieser Undicht geworden ist und Öl leckte zum Beispiel. Für mich sieht das eher als Notlösung aus anstatt Problembehebung vom Hersteller.
Langsam denke ich ,das du recht hast,mit der Konstruktion,reperatur- und kostenfreundlich ist der Motor nicht.
Ne Berstscheibe meinst ,hat der nicht ,weil ich habe irgendwo von ner Berstscheibe gelesen,die angeblich in der Ansaugbrücke sitzen soll.
Gut, dann muss ich umdenken.
Bei mir ist der Turboeingang frischluftseitig knochentrocken.
Ladeluftseitig hoff ich mal auch. 🙂
PCV System vielleicht besser erklärt anhand der Blow-By Gase. Der Ventildeckel und die Ansaugbrücke bilden die interne Entlüftung. Wenn der Motor im Schubbetrieb/Leerlauf ist bilden sich Blow-By Gase, Benzindämpfe, Öldämpfe die abgeführt werden müssen, da sonst der Unterdruck im Kurbelgehäuse ansteigen wird. Dazu ist in der Ansaugbrücke Vakuum und die Membrane offen sowie die Membrane im Ventildeckel damit die Gase vom Ansaugkrümmer durch das normale Vakuum angezogen werden und dem Motor zugeführt und somit der Unterdruck nicht im Gehäuse grösser wird. Also PCV im Ventildeckel, NCV in der Ansaugbrücke.
Weiters ist das PCV-Ventil verantwortlich dass der Motor seinen Vakuumhaushalt unter Kontrolle hat. Jede Undichtigkeit am Ventildeckel, Ölmeßstab, NCV-Auslass, Ansaugbrücke kann den Vakuumhaushalt stören und den Motor zu verschiedensten Prroblemen zwingen.
Ein Berstscheibe ist keine von allen denn sie haben ja alle eine wichtige Funktion und können auch alle aus verschiedenen Gründen Geist aufgeben, Ermüdung, Material wird rissig oder porös, bleibt einfach hängen weil verschmutzt z.b verkokt. Kann mich leider damit nicht anfreunden. Es wird einfach was suggeriert von einem Schutz der nicht existiert.
Das System beim normalen Sauger versteh ich schon .Der Turbomotor sieht da leider anders aus.
Es gehört nunmal zum Emissionssystem dazu.
Nur sollte es zuverlässig sein.
Beim Astra H kann die Membran im Deckel separat gewechselt werden.
Das ist das System von einem 1,4t A14net nur das der Sauger zum Schluss einen Turbo hat der den Ladedruck des herkömmlichen Saugers erhöht. Der Motor ist also nicht neu erfunden worden weil nun ein Turbo anstatt Hubraum eingesetzt wird. Das zum Thema Downsizing.
Ich rede hier von diesem 2013er Motor A14net der hier im Thread auch Thema ist und nicht von einem Astra H. Das wäre Äpfel mit Birnen zu vergleichen, da der Motor des Astra H nicht baugleich ist. So ich hoffe ich konnte etwas helfen woher und warum das Quietschen zustande kommt wenn es keiner der Agregate am Keilrippenriemen ist oder der Keirippenriemen oder Scheiben. Kurz gesagt Ölmesstab raus quietschen weg.
Ich hoffe etwas Licht ins dunkel gebracht zu haben und vielleicht manchen geholfen.
So ein System ist ja auch zuverlässig solange es funktioniert, aber es sind auch die benannten Schwachstellen drin. Warum man das geändert hat und so geändert worden das ein hoher teurer Reperaturaufwand nötig wird kann man nur den Hersteller fragen. Ich denke, die Herstellungskosten sind einfach günstiger als mit seperaten Bauteilen. Den Nachteil der daraus entsteht zahlt der Kunde.
Zitat:
@Rems-Murr schrieb am 13. Mai 2018 um 08:24:35 Uhr:
Das ist das System von einem 1,4t A14net nur das der Sauger zum Schluss einen Turbo hat der den Ladedruck des herkömmlichen Saugers erhöht. Der Motor ist also nicht neu erfunden worden weil nun ein Turbo anstatt Hubraum eingesetzt wird. Das zum Thema Downsizing.Ich rede hier von diesem 2013er Motor A14net der hier im Thread auch Thema ist und nicht von einem Astra H. Das wäre Äpfel mit Birnen zu vergleichen, da der Motor des Astra H nicht baugleich ist. So ich hoffe ich konnte etwas helfen woher und warum das Quietschen zustande kommt wenn es keiner der Agregate am Keilrippenriemen ist oder der Keirippenriemen oder Scheiben. Kurz gesagt Ölmesstab raus quietschen weg.
Ich hoffe etwas Licht ins dunkel gebracht zu haben und vielleicht manchen geholfen.So ein System ist ja auch zuverlässig solange es funktioniert, aber es sind auch die benannten Schwachstellen drin. Warum man das geändert hat und so geändert worden das ein hoher teurer Reperaturaufwand nötig wird kann man nur den Hersteller fragen. Ich denke, die Herstellungskosten sind einfach günstiger als mit seperaten Bauteilen. Den Nachteil der daraus entsteht zahlt der Kunde.
Ich finde doch das dass PCV System dem herkömmlichen Sauger gegenüber komplizierter ist.
Ich bin ja nun kein Profi und muss die bestimmten Abläufe in den Motorsituationen erst nachvollziehen können und die Vorraussetzungen speziell bei diesem Turbomotor kennen lernen.
Denke mal das geht vielen Usern hier so.
Ich habe einiges dazu gelernt .Leider erlärst du das Thema deinerseits als beendet.
Schade!
Trotzdem Danke für deine Ausführungen.
Der Astra H war jetzt nur als Bsp. gedacht in Sachen "Reperaturfreudlichkeit und Kostenaufwand".
Da konnte man die Membran im Deckel als Centartikel separat wechseln.
Zitat:
@Kodiac2
.....Ich bin ja nun kein Profi und muss die bestimmten Abläufe in den Motorsituationen erst nachvollziehen können und die Vorraussetzungen speziell bei diesem Turbomotor kennen lernen.
Denke mal das geht vielen Usern hier so.
Ich habe einiges dazu gelernt .Leider erlärst du das Thema deinerseits als beendet.
Schade!
Trotzdem Danke für deine Ausführungen. ....
Ich hoffe, das du nun etwas schlauer bist, als hier: https://www.motor-talk.de/.../...ng-1-4-turbo-a14nel-t6325624.html?... .