opel astra f 1.6 16v
Hallo an alle
Ich wollte mal anchfragen was ihr mir so über denn besagten astra erzählen könnt ein bekannter hat sich einen gekauft und ihm wurde viel schlechter über ihn erzählt ! Und da wollte ich einfach mal euch fragen da ihr ja bestimmt einige seit die diese motorisierung fahren !!
Mfg Philip
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Papstpower
Öl is war immer gleich "dünn" 😛 (wenn warm)Zitat:
(bzw zu dünnes Öl
Ahja da kennt sich aber einer aus? 😉
Dickes Öl oder dünnes, syntetisches Produkt oder natürliches Rizinusöl? Schmierstoffe sind vielseitig gefordert. Bei Verbrennungsmotoren hat das Schmieröl neben der Aufgabe des Schmierens weitere wichtige Funktionen zu erfüllen: Feindichten, Reinigen, Korrosionsschutz, Wärmeabtransport sind Schlagworte,die spontan dazu einfallen. In diesem Beitrag geht es um die Problematik des Schmierens.
Bei einer rotierenden oder gleitenden Bewegung muss an ( genau gesagt zwischen ) den Bewegungsflächen geschmiert werden, damit unerwünschter Verschleiß die Bewegung nicht vorzeitig blockiert. Je höher die Drehzahl und die spezifische Leistung, umso größer werden die Anforderungen an den Schmierstoff. Die Anforderungen an die Art des Schmierstoffes richtet sich bei Verbrennungsmotoren in erster Linie nach der mechanischen und thermischen Belastung sowie nach der eingesetzten Materialpaarung.
Wenn bei hohen Belastungen die Lagerkomponenten unmittelbar Metall-auf-Metall laufen, zerstört die starke Reibung an den Gleit-oder Lagerstellen die Oberflächen der Lager innerhalb kürzester Zeit. Die idealerweise nur nahezu spiegelglatte Lageroberfläche zerstört sich,es kommt zu extrem hohen Temperaturnestern, die zum Verschweißen der Oberflächen führen und die Lager fressen. Aufgrund der hohen Drehzahlen und der sehr hohen thermischen Belastung ist die Schmierung von Car-Motoren ein ganz besonders schwieriges Thema.
Bei der idealen Schmierung werden die relativ zueinander laufenden Lagerteile- es geht hier im wesentlichen um Kolben / Zylinder und Pleuelfuß/ Hubzapfen sowie Kurbelwellenschaft / Kurbelgehäuse- mittels eines sich aufbauenden, druckfesten Schmierfilms vollständig voneinander getrennt Dies geschieht durch ein dünnes, druckfestes Ölpolster,das sich durch die relative Bewegung der beiden Lagerpartner zueinander bildet. Diesen, nur unter ganz bestimmten Bedingungen zu erreichenden, idealen Schmierzustand nennt man Vollschmierung, der Techniker spricht von hydrodynamischer Schmierung. ( Wo sich der Schmierfilm nur unvollständig aufbauen kann, spricht man vom Mischreibungsbereich. )
Der Idealzustand ist selbst bei den besten Schmierölen nicht unter allen Bedingungen und überall möglich, so zum Beispiel nicht beim Anlauf der Kurbelwelle oder beim Kolben an den jeweiligen Totpunkten. Bei guten Konstruktionen bestehen daher die Gleitlagerbetten der Kurbelwelle oder der Pleuelaugen aus einer Materialpaarung, die besonders gute Notlaufeigenschaften bietet, beispielsweise Bronze mit hohem Phosphoranteil. Aluminiumkolben mit hohem Siliziumgehalt paart man mit chrombeschichteten Laufbüchsen.
Es leuchtet ein, dass ein dickes (= hochviskoses) Öl besser trägt, als ein niedrigviskoses. Das stimmt vom Grunde her, hier gehört aber der Gedanke hinzu, dass mit steigender Drehzahl das Öl dünner sein darf, da auch die Relativbewegung die Druckfestigkeit bestimmt. Logisch wäre weiterhin der Gedanke, dass es um so besser ist, je haftfähiger ein Öl ist. Doch auch dies ist nicht so. denn die Haftfähigkeit hängt unter anderem von der Oberflächenspannung des Schmierstoffs ab. Je niedriger die Oberflächenspannung, umso besser ist die Benetzungsfähigkeit, umso geringer wird aber die Kapillarwirkung ( Krichverhalten ).
Je niedriger die Kapillarwirkung, umso schlechter wandert der Schmierstoff in das Lager hinein. Eine niedrige Oberflächenspannung ist also gut für den Schmierfilmaufbau an der Kolben/ Zylinderwandung,jedoch schlecht für die Schmierung des Pleuelfußes. Hier geht es also nicht ohne Kompromisse, es gibt kein Öl , das in allen Bereichen das Optimum bietet.
Man sollte bedenken, dass mit steigender Viskosität auch der der geschmierten Bewegung entgegengesetzte Widerstand Wirkung zeigt. Das heißt, extrem hochdrehende Motoren können durch dickes Öl in ihrer Spitzenleistung behindert werden. Auch hinterlassen hochviskose Grundöle in der Regel mehr Verbrennungsrückstände als niedrigviskose Sorten.
😉
24 Antworten
Ich kenn zusätzlich Urheberrechtsverletzungen...
Zugelassenes Motoröl, auch wenn es mineralischer Herkunft ist, wird dem Motor nicht schaden. Auch wenn es "dick" im kalten Zustand ist. Gerade bei Motorölen sind eher die Zusätze interessant als ne allgemeine Aussage von einer Modellmotorenseite...
Zitat aus deiner Quelle:
"Raffinierte Vollsyntheseöle unterscheiden sich dann letztendlich wesentlich von ihren Grundölen: Ein gängiges Synthesegrundöl ist zum Beispiel das Hoechst B 01. In ursprünglicher Form beginnt dessen Verdampfung bereits ab ca 150° C Durch Raffinieren verdampft aus diesem B01 hergestelltes Aerosynthjedoch erst ab ca 225 ° C. Das geschieht nicht, indem man dem Grundöl einfach ein Wundermittel zukippt, sondern der Grundstoff muss teilweise molekular verändert werden. Hinzu kommen dann noch ganz spezielle Aditivpakete mit über 10% Gesamtanteil. Hierin ist übrigens auch das Patent begründet."
Gut, da haben wir ja die zwei wörter gefunden "Dünn und Dick"😉
Am besten noch alles 6 x Lesen bevor du nochmal schreibst (Öl is war immer gleich "dünn"😉😉.
Aber weiss schon, "Hast immer RECHT"😁
Manchmal Merkt man es richtig, das sich Menschen Angepisst fühlen, wenn man Ihnen die Warheit vorsetzt. Da muss man ja gleich mit der Schiene ankommen Urheberrechtsverletzungen
'n Abend!
@Papstpower:
Ich bin kein regelmäßiger Nutzer von MT, haber daher auch noch nicht viele Threads gelesen. Aber ich habe festgestellt, dass bei solchen Threads, in denen sich normaler Meinungsaustausch in "Sticheleien" bzw. unschöne Meinungsverschiedenheiten wandelt, Dein Name nicht selten mit auftaucht. Ist das nur meine subjektive Feststellung oder ist da was dran?
Back to Topic:
Ich fahre auch den X16XEL, hatte auch das Problem mit dem Öl, habe es aber mit einem LiquiMoly-Additiv in den Griff bekommen. Seither Ölverbrauch von 0,5 Liter auf 10.000 km und seit 240.000 km Spaß mit dem Wagen. Sparsam und für meinen Astra auch genug Leistung. Wie schon erwähnt wurde, muß das Wechselintervall vom Zahnriemen beachtet werden. Bin da schon mal mit auf die Schnauze gefallen (war teuer!).
Gruß
Flatmike
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Kein Thema, bin für jeden Spass zu haben^^ Besonders hier im Astra Forum 😛
Wenn man schon komplette Seiten "klaut", kann man auch ne Quellenangabe zusetzen.
Trotzdem kann ein Öl nicht zu dick oder dünn sein, wenn es für den Motor vom Hersteller zugelassen ist. Ich könnte meinen auch mit 15W40 betreiben, mach ich aber aus div. Gründen nicht (Kaltstart etc). Schön, dass der erste die wichtigen Aditive is Spiel gebracht und bestätigt hat.
Ohje da geht aber einer ab. Hast du dir wenigstens jetzt alles Durchgelesen und auch verstanden? Denn du reitest die ganze Zeit auf deine schiene rum, die schon lächerlich wirkt. Aber ich möchte ja keinen Stress hier machen, aber ich werde jetzt auch öffters drauf achten wie viel du Klaust.
@RealFlatmike: Es ist was Drann. Es gibt immer Leute, die meinen man währe der King in "seinem" Forum.
MFG LoWb!rD
Jetzt ist gut.
Back to Topic😉
Viele machen den Fehler von 10W40 auf z.b. 5W30 zu wechseln, obwohl der Motor tausende Killometer mit 10W40 Gefahren sind. Dann kommt es oft vor, das das öl zu "Dünn" ist, und dadurch auch gerne mal das Öl aus den dichtungen läuft.
@LoWb!rD: Bitte nicht nachtreten...
@Devil's Corsa: Recht hast Du! Also bitte: Wir waren beim X16XEL...
Also auto ist angekommen ! er hat 213tkm runter er soll noch angeblick kein öl essen zahnriemen frisch gemacht nunja hoffen wir mal das beste !! !!
vielen Dank für die antworten
Mfg Philip 🙂
Dann viel Spaß damit...