Opel Ampera
Moin, dieses Auto ist in meinen Augen so interessant, dass es einen eigenen Thread verdient hat.
Hier der Pressetext:
Innovative GM Voltec-Technologie für den täglichen Fahrbetrieb mit null Emissionen
Rüsselsheim. Das revolutionäre Elektroauto mit verlängerter Reichweite von Opel hört auf den Namen Ampera. Vorgestellt wird der fünftürige, viersitzige Opel Ampera auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März).
„Mit dem Ampera bietet Opel als erster europäischer Hersteller seinen Kunden ein Auto mit Elektroantrieb und einer Reichweite von mehreren hundert Kilometern“, so Alain Visser, Chief Marketing Officer von GM Europe.
Voltec, die innovative GM-Technologie für Fahrzeuge mit Elektroantrieb unterscheidet sich wesentlich von anderen Elektro-Antriebskonzepten. Kurze Strecken bis 60 Kilometer legt der Ampera rein elektrisch zurück – mit Energie aus seiner Lithium-Ionen-Batterie, die an einer normalen 230-Volt-Steckdose geladen wird. Auf längeren Strecken erfolgt der Antrieb ebenfalls per Elektromotor, der jedoch von einem kleinen Verbrennungsmotor als Generator gespeist wird. So eignet sich der Ampera besonders für den Alltagsbetrieb europäischer Kunden: Beispielsweise legen 80 Prozent der deutschen Autofahrer täglich weniger als 50 Kilometer zurück.
Weitere Informationen zum Opel Ampera gibt es am 3. März auf dem Genfer Salon.
Sofort fällt auf, dass nicht von einer Studie die Rede ist sondern von einer Auto-Präsentation. Das würde auch wenig Sinn machen, denn die Studie zum Ampera wurde in Form des Opel-Flextrem ja schon vorgestellt. Vielmehr handelt es sich hier wohl um das Schwestermodell des Chevrolet Volt, welches 2011 oder - wie es diese Ankündigung eher vermuten lässt - schon 2010 auf den Markt kommen wird.
WENN dem wirklich so ist, wäre das ein technologischer Meilenstein und dürfte einen großen Beitrag an der Rehabilitation der Marke Opel haben.
Gruß, Raphi
Beste Antwort im Thema
Anbei ein kleiner Erfahrungsbericht:
Design
Der Opel Ampera ist imho der "coolste" Opel in der aktuellen Produktpalette. Die Front wirkt ziemlich martialisch und modern, das Heck mit der bis weit nach oben laufenden, verglasten Heckklappe eleganter und lichtdurchflutet. Der Testwagen war weinrot. Neben den Amperas standen einige Opel Insignia. Im direkten Vergleich würde ich dem Ampera den Vorzug geben.
Innenraum
Der Innenraum hat mir sehr gut gefallen. Die Sportsitze bieten guten Seitenhalt und das verwendete schwarze Glattleder war hochwertig. Das Fahrzeug gibt es auch in einer schwarz-weiß-Lederkombination, wobei mir die uni-schwarze Variante besser gefällt. Positiv aufgefallen sind mir die zwei Einzelsitze im Fond mit durchgehender Mittelkonsole. Das Lenkrad fasst sich gut an und das Navi mit Touchscreen ist super. Einzig die Touchempfindlichkeit des Screens und der "Touch-Tasten" unterhalb des Bildschirms muss verbessert werden. Die Reaktionszeit ist noch zu langsam für die vom Smartphone verwöhnten Käufer.
Fahrgefühl
Starkstromkabel raus, Klappe zu und einsteigen! Daran, dass man nach dem umdrehen des Schlüssels nichts hört hat man sich ja schon vom E-Smart gewöhnt. Im Gegensatz zum Smart, der vom nahezu serienreifen Ampera etwa so weit entfernt ist wie die Erde vom Pluto, schalten sich hier ein Screen im Bereich des Tachos und das große Navi an. Wenn man langsam losfährt hört man außer ganz leisen Abrollgeräuschen gar nichts. Mich hat dieses Erlebnis spontan die Laufruhe eines Zwölfzylinders erinnert. Man konnte sich während der ganzen Fahrt gut unterhalten, im Innenraum war es erstaunlich ruhig, was auch an der gefühlt "massiven" Bauweise liegt. Ich mag sowas. My home is my castle. Der Durchzug ist in Ordnung für den Alltag.
Fazit
Für Fahrzeugnutzer, die sich über den Benzinpreis Gedanken machen und täglich 30-80 Kilometer im Stadtverkehr verbringen, ist der Opel Ampera mit knapp über 40.000 Euro ein günstiges und qualitativ hochwertiges Einstiegsmodell.
Außerdem hat man hier keine "Halblösung" wie bei den ganzen Hybriden, die andere Hersteller aus Imagegründen entwickeln aber am liebsten nicht an den Endekunden verkaufen würden.
4936 Antworten
haben die motoren nicht einen permanentmagneten im rotor? ausserdem ist zumindest fahrmotor b fest mit dem antrieb verbunden, dreht also immer voll mit. oder ist da noch eine schaltbare abstufung im planetensatz? da hätte ich auch noch nichts von gehört. das mit dem zuschalten des verbrenners ab einer bestimmten geschwindigkeit geht mit ein wenig phantasie auch aus der beschreibung im TIS hervor:
Zitat:
Nur elektrisch, Motor aus (EV): Nachdem der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal genommen und das Gaspedal gedrückt hat, fährt das Fahrzeug in der Betriebsart nur elektrisch oder elektrisch verstellbar (EV) an. Das Fahrzeug fährt in der vollelektrischen Betriebsart ohne Anlassen des Motors für ca. 25 bis 50 Meilen abhängig von Umgebungstemperatur, Gelände und Fahrverhalten. Gleichstrom von der Batterie fließt zum TPIM, wo er in dreiphasigen Wechselstrom umgewandelt wird. Erreicht die Batterie einen festgelegten Bereich, springt der Motor an, siehe Nur elektrisch, Motor ein.
Nur elektrisch, kombinierter Motor aus (EV): Je nach Fahrerwunsch und Straßenlage kann das Fahrzeug im kombinierten Modus betrieben werden. Wenn das benötigte Drehmoment für den Fahrzeugantrieb niedrig ist, kann Fahrmotor A das Drehmoment liefern, das benötigt wird, um das Fahrzeug zu bewegen. Wenn die Anforderungen steigen, wird das primäre Drehmoment von Fahrmotor B geliefert.
Nur elektrisch, Motor ein (EV) oder erweiterte Fahrstufe: Erreicht die Batterie einen festgelegten Bereich, springt der Motor an. Nach dem Anspringen des Motors arbeitet das System in der Betriebsart elektrisch verstellbar (EV), und verwendet eine geteilte Eingangskonfiguration, wobei der Motor den Motor A antreibt, um Strom zu erzeugen, um Motor B anzutreiben, der Drehmoment an die Räder liefert. Der von Fahrmotor A erzeugte Strom wird entweder in der Batterie gespeichert oder Fahrmotor B zur Verfügung gestellt, der abhängig von den Fahrbedingungen ein Ausgangsdrehmoment liefert. Der Motor läuft bei einer angemessenen Geschwindigkeit zur Optimierung des Benzinverbrauchs, bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Ausgangsleistungs-anforderungen
Nur elektrisch, kombinierter Motor ein (EV): Je nach Fahrerwunsch und Straßenlage kann das Fahrzeug im Modus kombinierter Motor ein betrieben werden. In dieser Betriebsart wird der elektrische Strom des Motors mit dem elektrischen Strom der Batterie kombiniert, um das Ausgangsdrehmoment zu erzeugen, das zum Bewegen des Fahrzeugs benötigt wird. Sowohl die variable 1-3R Kupplung als auch die variable 2-3-4 Kupplung sind gesperrt.
Regeneratives Bremsen: Wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal hebt und das Bremspedal niederdrückt, werden die elektrischen Motoren zum Bremsen des Fahrzeugs eingesetzt, indem ein negatives Drehmoment auf die Abtriebswelle aufgebracht und Strom erzeugt wird, womit die Batterie geladen wird. Der vom Motor erzeugte dreiphasige Strom wird im HPCM in einen Hochspannungsgleichstrom umgewandelt und in der Batterie gespeichert. Das EREV-Betriebssystem koordiniert negative Drehmoment-Anforderungen des elektronischen Bremsmoduls mit Hilfe des elektrischen Motors und Motorsteuerungsfunktionen.
Motor anlassen: Wenn der festgelegte Ladezustand erreicht ist, wird der Motor von Fahrmotor A angelassen. Fahrmotor A wird zum Anlassen des Motors verwendet, während die 1-2 variable Niedriggang-Kupplung gesperrt bleibt und Fahrmotor B gleichzeitig den Rädern Ausgangsleistung zur Verfügung stellt. Während des Motoranlassvorgangs stellt Fahrmotor A ebenfalls aktive Dämpfung zur Verfügung, um durch Zündimpulse verursachte Unruhen der Motorzylinder zu verringern, und Fahrmotor B dient dazu, Gelenkwellenunruhen zu dämpfen. Während dieses Vorgangs zieht der Wechselrichter Gleichstrom von der Batterie und wandelt ihn in Wechselstrom für beide Motoren um. Das Spannungswechselrichter-Steuermodul Fahrmotorgenerator steuert Geschwindigkeit und Leistung jedes Motors unabhängig voneinander. Der Spannungswechselrichter-Steuermodul Fahrmotorgenerator bestimmt auf der Grundlage von Fahrzeugbetriebsbedingungen, optimaler Hybridbatterieleistung und Kraftstroffverbrauch, wann der Motor anzuhalten und wieder anzulassen ist. Der Motor wird angehalten im Leerlauf und während Bremsmanövern, um die Kraftstoffeinsparung zu verbessern.
Rückwärts: Wenn das Fahrzeug in den Rückwärtsgang geschaltet wird, rückt die 1-2 variable Niedriggang-Kupplung ein und Fahrmotor B dreht sich rückwärts und liefert Drehmoment auf die Räder. Falls nötig springt der Motor an und Fahrmotor A wird dazu eingesetzt, die Batterie aufzuladen. Gleichstrom von der Batterie fließt zum HPCM, wo er in dreiphasigen Wechselstrom für Fahrmotor B umgewandelt wird.
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
also liegts am akku? auch nichts davon gehört auf der schulung.😁Zitat:
Verbrenner schaltet nur zu wenn zuviel Strom gezogen oder 68 mph überstiegen werden.
In den technischen Erklärungen scheint das der Hauptgrund fürs zuschalten zu sein. Bei der Geschwindigkeit einfach ein Versuch etwas mehr Effizienz raus zu quetschen.
Eine "Verschwörung" irgendwelcher Art sehe ich da nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Ente Erpel
Bei Elektromotoren sind höhere Drehzahlen sehr viel schlechter zu realisieren als bei Verbrennern. Da hier riesige Fliehkräfte im Motor wirken und die diesen dann quasi zerfetzen würden. Vor allem wenn die Wicklungen oder Pole auf dem Läufer angebracht sind. Hinzu kommen dann erhebliche thermische Probleme für Motoren der Grösse wie sie im Ampera verbaut sind würde ich aus Erfahrung heraus im Normalfall 6000 Umdrehungen als Maximum ansetzen.
Das ist beim Tesla und Leaf auch kein Problem.
Der Volt ist halt ein komplizierter Balanzierakt. Wobei ein Grossteil der "Kompliziertheit" einfach im Computer Program steckt.
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
haben die motoren nicht einen permanentmagneten im rotor? ausserdem ist zumindest fahrmotor b fest mit dem antrieb verbunden, dreht also immer voll mit. oder ist da noch eine schaltbare abstufung im planetensatz? da hätte ich auch noch nichts von gehört. das mit dem zuschalten des verbrenners ab einer bestimmten geschwindigkeit geht mit ein wenig phantasie auch aus der beschreibung im TIS hervor:
Kannst Du dich bitte einfach in das Ding setzen und es selbst testen? Was da im TIS steht, ist ne schlechte Übersetzung..?!?
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Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
In den technischen Erklärungen scheint das der Hauptgrund fürs zuschalten zu sein. Bei der Geschwindigkeit einfach ein Versuch etwas mehr Effizienz raus zu quetschen.Zitat:
Original geschrieben von slv rider
also liegts am akku? auch nichts davon gehört auf der schulung.😁Eine "Verschwörung" irgendwelcher Art sehe ich da nicht.
Ne, das nennt man auch Marketing oder übersetzt "Verarschung am Kunden"! Wenn ich einen seriellen Hybrid kaufe, erwarte ich auch einen seriellen Hybrid und keinen seriell-parallelen! Der Vorteil des Konzeptes eines seriellen Hybrid ist, dass sich die sekundäre Energiequelle austauschen läßt, was im Ampera nicht der Fall ist!
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Das ist beim Tesla und Leaf auch kein Problem.Zitat:
Original geschrieben von Ente Erpel
Bei Elektromotoren sind höhere Drehzahlen sehr viel schlechter zu realisieren als bei Verbrennern. Da hier riesige Fliehkräfte im Motor wirken und die diesen dann quasi zerfetzen würden. Vor allem wenn die Wicklungen oder Pole auf dem Läufer angebracht sind. Hinzu kommen dann erhebliche thermische Probleme für Motoren der Grösse wie sie im Ampera verbaut sind würde ich aus Erfahrung heraus im Normalfall 6000 Umdrehungen als Maximum ansetzen.Der Volt ist halt ein komplizierter Balanzierakt. Wobei ein Grossteil der "Kompliziertheit" einfach im Computer Program steckt.
Zur Not kann man auch einem Elektromotor ein Getriebe verpassen. Ich dachte das ist gerade der Vorteil des Elektromotor, dass der höhere Drehzahlen erreicht.
Zitat:
Original geschrieben von dkdnws
Ne, das nennt man auch Marketing oder übersetzt "Verarschung am Kunden"! Wenn ich einen seriellen Hybrid kaufe, erwarte ich auch einen seriellen Hybrid und keinen seriell-parallelen! Der Vorteil des Konzeptes eines seriellen Hybrid ist, dass sich die sekundäre Energiequelle austauschen läßt, was im Ampera nicht der Fall ist!
Du bist doch nur verquer weil Opel Dir keinen Rabatt an dem Ampera geben wollte. 😛
Siehe deine Bemerkung dazu, etwa 10 Seiten zurück... 😮
Was willst Du denn da jeden Tag "austauschen", den Motor? Die Batterie??? 😕
Der Antrieb ist genau derselbe als ein U-boot Antrieb, es wundert mich eh das man das nicht schon früher kopiert hat. Wieviele Kapitäne der Kriegsmarine kennst Du denn die sich über den Antrieb beschwert haben weil ihnen der Rabatt zu niedrig war??? 😁
Gruss, Pete
so viele fragen. die kiste steht grad hinter mir und antwortet nicht. vielleicht liegt das auch daran das ihr grad ein paar teile abbaue.😁
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Du bist doch nur verquer weil Opel Dir keinen Rabatt an dem Ampera geben wollte. 😛Zitat:
Original geschrieben von dkdnws
Ne, das nennt man auch Marketing oder übersetzt "Verarschung am Kunden"! Wenn ich einen seriellen Hybrid kaufe, erwarte ich auch einen seriellen Hybrid und keinen seriell-parallelen! Der Vorteil des Konzeptes eines seriellen Hybrid ist, dass sich die sekundäre Energiequelle austauschen läßt, was im Ampera nicht der Fall ist!
Siehe deine Bemerkung dazu, etwa 10 Seiten zurück... 😮Was willst Du denn da jeden Tag "austauschen", den Motor? Die Batterie??? 😕
Der Antrieb ist genau derselbe als ein U-boot Antrieb, es wundert mich eh das man das nicht schon früher kopiert hat. Wieviele Kapitäne der Kriegsmarine kennst Du denn die sich über den Antrieb beschwert haben weil ihnen der Rabatt zu niedrig war??? 😁
Gruss, Pete
Du kannst Dir ja gern ein U-Boot kaufen!
Zitat:
Wieviele Kapitäne der Kriegsmarine kennst Du denn die sich über den Antrieb beschwert haben
und wer hat am ende gewonnen?😁
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Du bist doch nur verquer weil Opel Dir keinen Rabatt an dem Ampera geben wollte. 😛Zitat:
Original geschrieben von dkdnws
Ne, das nennt man auch Marketing oder übersetzt "Verarschung am Kunden"! Wenn ich einen seriellen Hybrid kaufe, erwarte ich auch einen seriellen Hybrid und keinen seriell-parallelen! Der Vorteil des Konzeptes eines seriellen Hybrid ist, dass sich die sekundäre Energiequelle austauschen läßt, was im Ampera nicht der Fall ist!
Siehe deine Bemerkung dazu, etwa 10 Seiten zurück... 😮Was willst Du denn da jeden Tag "austauschen", den Motor? Die Batterie??? 😕
Der Antrieb ist genau derselbe als ein U-boot Antrieb, es wundert mich eh das man das nicht schon früher kopiert hat. Wieviele Kapitäne der Kriegsmarine kennst Du denn die sich über den Antrieb beschwert haben weil ihnen der Rabatt zu niedrig war??? 😁
Gruss, Pete
Was willst Du uns sagen? Dass Du Dich gern vom Marketing verarschen lässt, alles hin nimmst, auch mal trollen willst ... (ergänzbar). Das man den Ampera in Generation 2 ohne Änderung am Antriebsstrang z.B. mit Brennstoffzellen versorgen könnte usw. usf. kommt Dir bei Deinem persönlichen Kreuzzug nicht in den Sinn!?
Tatsache ist nun mal nach langem hin und her, dass der Ampera ein Leistungsverzweigender Hybrid ist und damit ein Wettbewerber der Prius und damit extremst überteuert.
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
und wer hat am ende gewonnen?😁Zitat:
Wieviele Kapitäne der Kriegsmarine kennst Du denn die sich über den Antrieb beschwert haben
Die hatten aber den gleichen Antrieb... 😉
Operation Petty Coat Da kann man klar erkennen wie das unter der Haube vom Ampera "funzt" 😁
Gruss, Pete 😉
PS: GM empfiehlt Klosterfrau Melissengeist für effizientes Fahren 😉
Zitat:
Original geschrieben von dkdnws
.... Zur Not kann man auch einem Elektromotor ein Getriebe verpassen. Ich dachte das ist gerade der Vorteil des Elektromotor, dass der höhere Drehzahlen erreicht.
Er (Elektromotor) erreicht ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Je höher die Drehzahl des Elektromotors umso niedriger ist der Wirkungsgrad des Gesamtsystems (Also Regler, Batterie, Leitung ... ). Im Extremfall ist der Verlust 100% (der Motor bleibt stehen, weil der Rotor der anliegenden Frequenz nicht mehr folgen kann). Da dann einige elektrische Effekte zum Tragen kommen. Der ideale Elektroantieb mit optimalen Wirkungsgrad hat kein Getriebe folgt einer sinusförmigen (Kreis) Frequenz und bewegt sich mit geringer Drehzahl.
Zitat:
Original geschrieben von dkdnws
Nein, tut er ja eben nicht! Der Benzinmotor wird auch für den direkten Antrieb verwendet, wenn nötig! Damit ist das, für mich (das bitte ich zu beachten und zu akzeptieren) eine Mogelpackung!Zitat:
Original geschrieben von Fliegentod
Ist aber doch völlig wurschtegal! Bis zu einer gewissen, zumindest für die allermeisten Pendler alltagstauglichen elektrischen Reichweite, fährt der doch auch rein elektrisch!
...
Deine Antwort passt nicht wirklich zu meiner Aussage!
Nach Deiner Ansicht müsste der RE ständig, vom ersten gefahrenen Meter an , immer mitlaufen und Sprit verbrennen!
Tut der aber nicht!
Ergo fährt der Ampera die ersten xy-km rein elektrisch, und zwar bedeutend mehr als jeder herkömmliche Hybrid!
Da scheinst Du eine Verständnisblockade zu haben!
Gruß
Fliegentod
interessant. die batterieladung/reichweite ist nach 2 wochen rumstehen und ein paar meter fahren von 68 auf 44km gesunken.
und die erste fehlermeldung ist auch schon da.😁