OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
also etti66 würde sagen "ODER GEHÖRSCHUTZ AUFZIEHEN" 😁Zitat:
@Schneggabeisser [url=http://www.motor-talk.de/.../2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.html
Solltest Du weiterhin keinen akustischen Unterschied feststellen können, dann aber zumindest ein besseres Kaltstartverhalten und weniger Ruß.
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 9. Dezember 2014 um 08:01:25 Uhr:
Wenn Du alle Seiten gelesen hättest, dann wüsstest Du, daß man erst 1 bis 2 Tankfüllungen verfahren muß, bis man einen hörbaren Unterschied feststellt.Zitat:
@kotakpay schrieb am 9. Dezember 2014 um 06:15:40 Uhr:
Morgen Leute!Bevor ich alle 935 Seiten durchlese, hätte ich eine kurze Frage speziell zum 3.0 TDI FL.
Ich habe vorgestern zum ersten Mal das 2-Takt Öl auf den vollen Tank beigemischt. Also 300ml eingefüllt und obendrauf 65l Aral Normal Diesel reingetankt. Mein Tank hat 80l Volumen (wegen Standheizung).Also nach 35 gefahrenen Kilometern merke ich bis jetzt rein gar nix. Keine Geräuschverbesserung auf kalt etc., nix. Der Motor läuft wie früher. Abgase riechen genau so wie früher ohne Öl.
Wie sind eure Erfahrungen speziell mit dem 3.0TDI Facelift?
Wenn Du Viagra schluckst, musst auch erst 1 Stunde warten... 😁😁
Und je nach Motor ist das ohnehin völlig anders, was man wann feststellt.
Weiterhin wurde empfohlen, die erste Zugabe mit ca. 1:100 vorzunehmen oder auch einen ganzen Liter reinzuschütten. Schaden tut das überhaupt nichts.
Solltest Du weiterhin keinen akustischen Unterschied feststellen können, dann aber zumindest ein besseres Kaltstartverhalten und weniger Ruß.
Die Hauptsache aber ist, daß die Pumpe gut geschmiert wird und auch die Injektoren durch die reinigenden Additive präziser arbeiten. Quasi immer wie im Neuzustand.
Das ist doch schon mal gut, oder ? 🙂
Selbstverständlich ist es gut 🙂
Das ist für mich auch der Sinn dahinter, nicht die Laufruhe. Diese ist bei dem 6zyl eh schon ganz gut.
Allerdings leist man ja immer wieder von "Unterschieden wie Tag und Nacht" bei der Laufruhe, deswegen die Frage🙂
Wie stelle ich "weniger Ruß" fest, wenn ich DPF habe?
Werden durch die Zugabe des Öls auch die bspw. bereits verdreckten Injektoren gereinigt oder bleibt der alte Dreck hängen?
Dieser Thread ist historisch bedingt Marken-übergreifend.Zitat:
@kotakpay
PS: habe erst jetzt gesehen, dass ich im Mercedes Forum bin 😁
Update zu meinen Erfahrungen:
Die hier oft beschriebenen positiven "Nebenwirkungen" konnte ich ja bereits bestätigen. Doch eins sollte jeder wissen: Zuviel des Guten ist wiederum schlecht 🙂.
Habe Samstag vollgetankt. Da ist mir leider etwas zuviel 2TÖl in den Tank gelangt. War dann bei 1:145. Das hat sich sofort bemerkbar gemacht.
Das äußert sich, indem die Spritzigkeit gegen eine etwas höhere Trägheit verwandelt.
Optimal scheint bei mir ein Verhältnis von 1:180 - 1:200 zu sein. Das sollte aber jeder für sein Fahrzeug selber ausmitteln.
Ach Ja. Ich fing an mit 1:250. So hatte ich das hier gelesen.
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Die Erfahrungen von Wickard MC im Bezug auf die PSA Motoren kann ich teilen. Der 1.6 HDI geht am besten im Bereich um die 1:220, der 2.0 HDI laueft mit dem Standard Mischungsverhaeltnis von 1:200 top.
Gruss
Sascha
Zitat:
@Sascha_Rhbg schrieb am 9. Dezember 2014 um 09:11:48 Uhr:
Die Erfahrungen von Wickard MC im Bezug auf die PSA Motoren kann ich teilen. Der 1.6 HDI geht am besten im Bereich um die 1:220, der 2.0 HDI laueft mit dem Standard Mischungsverhaeltnis von 1:200 top.Gruss
Sascha
Dann schüttele ich heute noch 60-70ml dazu, sodass ich auf ca. 1/200 komme. Mal sehen, ob es was bringt.
Bei mir hat sich nebenbei nach nun 1 Liter LM 1052 (Verhältnis 1 : 200-250) im 1.4er HDi rein gar nichts getan - zumindest akustisch. Er nagelt nach wie vor im kalten völlig untypisch für einen Franzosen und auch im warmen sind keine Verändeurngen festzustellen.
Vmax und Beschleunigung sind ebenso identisch. Ich werde noch eine weitere Flasche durchjagen und das dann in dem anderen Thread beschreiben.
Nebenbei: Auch wenn ihr die Meinung von eti66 nicht teilt bzw. umgekehrt, sollte es doch von allen Seiten möglich sein, nicht persönlich zu werden. Ich finde das immer schade, wenn sowas unnötig zerredet wird und der eh schon lange Thread dadurch noch mehr aufgeblasen wird.
Wenn ordentliche Gegenargumente kommen, sollte man diese auch akzeptieren oder gegebenenfalls kritisch hinterfragen, aber nicht gleich alles als Spinnerei und geisteskrank abstempeln. Das betrifft wie gesagt beide Seiten. 😉
Ich habe gestern erfolgreich 50ml Terpentin mit 300ml High Performer in meinen Tank gekippt.
Terpentin? Ich denke du verwendest Aceton.
MfG, Helmut
Für was ist Aceton bzw. Terpentin gut? Zündwilligkeit verbessern?
Zitat:
Er nagelt nach wie vor im kalten völlig untypisch für einen Franzosen
2T-Öl ist gut und Empfehlenswert. Keine Frage. Aber eine Selbstheilung traue ich dem 2T-Öl nicht zu... Wenn Deiner zu stark nagelt, dann stimmt etwas nicht. Da hilft dann auch kein 2T-Öl mehr.
Nö, bin auf Terpentin umgestiegen und das seit gestern.
Klar habe ich noch ca. 20 Liter Addinol mit Aceton gemischt. 5 Liter ca. sind ebenfalls mit Aceton gemischt.
aceton / petroleum/ Nitro: extreme Lösekraft
Terpentin: gute Lösekraft für evtl. Harze
Und weil wir uns eh im 1/1000tel Bereich bewegen, erwarte ich wirklich nur minimal etwas.
Zitat:
@Gurkensalat0815 schrieb am 9. Dezember 2014 um 12:08:15 Uhr:
Bei mir hat sich nebenbei nach nun 1 Liter LM 1052 (Verhältnis 1 : 200-250) im 1.4er HDi rein gar nichts getan - zumindest akustisch. Er nagelt nach wie vor im kalten völlig untypisch für einen Franzosen und auch im warmen sind keine Veränderungen festzustellen.Vmax und Beschleunigung sind ebenso identisch.
Ich werde noch eine weitere Flasche durch jagen und das dann in dem anderen Thread beschreiben.
.
@Gurkensalat0815
Da keine Angabe ob PSA oder Renault, schränkt das sehr ein.
LMM ist i.O., stimmt die Position der Nockenwelle zur Kurbelwelle ?
Wenn er nach wie vor im kalten, völlig untypisch für einen Franzosen nagelt,
würde ich mal für eine zweite Meinung, bei nächster Inspektion die Werkstatt wechseln,
oder beim nächsten Bosch-Diesel-Center nachfragen.
http://www.boschcarservice.com/.../diesel-service
Oder direkt eine Email mit Soundpfeil an den Service des Hersteller senden.
Gruß
@Laurin-2008
Es handelt sich bei dem Motor von Gurkensalat1815 um ein PSA Aggregat. Renault Motorenhoeren auf den Kuerzel DCI.
Gruss
Sascha
Das Nageln im KALTEN ist bei weitem nicht doll, weniger als bei einem 1.9er Rumpel-Düse-Motor im WARMEN Zustand, aber ich kannte das von den HDi-Motoren bisher so nicht. Vielleicht bin ich auch nur empfindlicher geworden, was das betrifft. Die 120.000er Inspektion steht ja demnächst an. Mal sehen, was da die Werkstatt so feststellt (vermutlich nichts...).
P.S.: Um was für einen Motor es sich genau handelt, steht doch links im Avatar?!