OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 58Alpi58
Hallo Leute,ich werde im Juli in den Urlaub fahren (eine Strecke knapp 4.000 km). Ich würde gerne unterwegs meinem Motor was gutes tun und bei jedem 2. VOlltank 2 Taktöl (Liquiy Moly 1052) dazu geben. Kann ich das problemlos an allen Tankstellen machen wo klar der Spritqualität nicht so gut ist wie in Deutschland?
Wie sollte ich das Öl am Besten verstauen? Habt ihr da Erfahrung?
Würde bei einem Volltank 300ml 2TaktÖl dazugeben.
Besten Dank!
Ich würde dir empfehlen, bei jeder Betankung 2-Takt-Öl beizumischen, unabhängig davon ob der Sprit höher- oder minderwertig ist.
Volltank? Ist wieviel?
Verhältnis 1:200 ist ok.
Also, auf 10 L Diesel, 50ml 2-Takt-Öl
Wie ist eigentlich der Stand der Dinge?
Habe die Tage das Monzol bekommen und nun sind mir jetzt ca. 0,8L LM 1052 übrig geblieben.
Hatte gedacht, diese Menge in einem Citroen C3 1.4i zu "panschen". Verhältnis 1:200 natürlich.
Meine Frage nun: Ist es hierbei unbedenklich?
Hallo,
ich war heute mit meinem Audi A6 4B AVF 1,9TDi @ Chip ca. 165PS beim TÜV&AU.
Seit zwei Jahre verwende ich regelmässig 2-Takt Öl - das LM1052 oder das Addinol MZ406.
Meine Trübungswerte von Heute:
- Gassstoß Nr.2 : 0,23
- Gassstoß Nr.3 : 0,34
- Gassstoß Nr.4 : 0,40
- Trübungsmittelwert: 0,32
2012 als ich den Wagen gekauft habe hatte er einen "Trübungsmittelwert"von 0,26.
Kann das evtl. an den Chip liegen die 0,06 Erhöhung gegenüber 2012 ?
Der Audi wurde erst nach dem TÜV/AU 2012 gechippt.
Kann mir jemand zu den Werten sagen ?
Sind diese normaler Durchschnitt - oder besser/schlechter ?
Ist mehr oder weniger besser ? (Denke je weniger desto besser)
Zitat:
Original geschrieben von andy.81
Hallo,ich war heute mit meinem Audi A6 4B AVF 1,9TDi @ Chip ca. 165PS beim TÜV&AU.
Seit zwei Jahre verwende ich regelmässig 2-Takt Öl - das LM1052 oder das Addinol MZ406.Meine Trübungswerte von Heute:
- Gassstoß Nr.2 : 0,23
- Gassstoß Nr.3 : 0,34
- Gassstoß Nr.4 : 0,40
- Trübungsmittelwert: 0,32
Kann mir jemand zu den Werten sagen ?
Sind diese normaler Durchschnitt - oder besser/schlechter ?
ich hatte mit lm1052 im bmw 2L Diesel Werte von 0,05-0,10!
Nachdem die Drallklappen draussen sind, habe ich Werte von 1,0-1,4!!
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Hallo Gemeinde.
Chip = fetter = mehr Ruß.
Ja weniger ist besser, aber wenn du bestanden hast ist noch alles im grünen Bereich.
Micha
wenn der Chip gut gemacht ist muss es nicht unbedingt mehr rußen. Das Gemisch wird nur fetter wenn man nur die Einspritzmenge erhöt, steigert man jedoch auch den Ladedruck entsprechend sollte das Gemisch doch nahezu konstant bleiben oder?
Zitat:
Original geschrieben von maximaler
wenn der Chip gut gemacht ist muss es nicht unbedingt mehr rußen. Das Gemisch wird nur fetter wenn man nur die Einspritzmenge erhöt, steigert man jedoch auch den Ladedruck entsprechend sollte das Gemisch doch nahezu konstant bleiben oder?
jepp..
Aber meistens kommt der Lader nicht nach und er qualmt 😁
Wichtiger ist, ob das AU Kennfeld gut ist, und ob der Tuner sein Tuning so hin bekommt, daß das AU Kennfeld unangetastet bleibt.
Ohne AU Kennfeld wird bei Chiptuning der Rußwert immer tendenziell etwas nach oben wandern, sofern der Tuner auch das Ansprechverhalten verbessern wollte (i.d.R. der Fall), denn auch wenn der LD entspr. angepasst wird,
so nützt das nicht aus der LL Drehzahl heraus, da der Lader in dem Moment einfach noch nicht genug Abgas hat um gescheit an zu laufen. Dieser erste "Kick" an mehr Einspritzmenge bei niedriger Drehzahl, damit das Auto besser "aus dem Quark kommt"
erzeugt bereits nen Tick mehr Ruß.
Existiert ein AU Kennfeld, so wird das MSG eine AU erkennen (anhand der Gasstöße im LL) und aktiviert eben dieses AU Kennfeld, welches über Einspritzmenge und Dauer das Rußen so gering wie möglich halten soll.
ich hab meinen combo (Z17DTH) mit einer box gefahren, allerdings mit der guten und teueren von steinbauer, die auch ein paar sensoren und einstellmöglichkeiten mehr hat.
natürlich auch mit 2taktöl bzw. monzol. gerusst hat da gar nichts, obwohl die kiste an die 190 km/h lief.
nicht mal das vollgasrusswölkchen hat sich gezeigt. leistungssteigerung ca. 15% (mehr ist auch nicht gut).
Ein stehender Diesel läuft quasi auf Nulllast, hier wird das Volllastkennfeld nicht angetastet, auch wenn man voll reintritt, da die Last fehlt. Aus selbem Grund wird auch kein Ladedruck erzeugt. Wer eine Ladedruckanzeige hat oder den Ladedruck und die Einspritzmengen mittels OBD auslesen kann wird das sehen. Daher ist es völlig egal was im Volllastkennfeld vom Tuner geändert wurde da diese Kennfelder im Stand nicht abgefahren werden.
Ein gechippter Diesel wird bei einer AU also nicht mehr rußen wie ein ungechippter. ES SEI DENN er rußt im normalen Fahrbetrieb so arg (Tuner hat massiv die Einspritzmenge erhöht ohne den Ladedruck ebenfalls anzupassen für seriennahen AFR) dass der ganze Auspuff brutal zugerußt ist. Hier hilft dann aber ein freifahren, d.h. am Tag vor der AU am Abend (weniger Verkehr) mal 5 Minuten Vmax durchfahren.. da wird der Auspuff schön heiß und durch den maximalen Ladedruck im Volllast wird der Ruß mit Druck rausgeblasen. Im Stand bei 5000rpm dagegen nicht, da ist der Abgasstrom DEUTLICH geringer da wir eben keinen Ladedruck haben. Quasi Saugmotor-Abgasmenge.
Gilt natürlich auch für Tuning-Boxen, eigentlich besonders für Tuning-Boxen da hier technisch bedingt der Ladedruck nicht erhöht wird. 0,05 Bar mehr können es schon mal sein durch das Mehr-Abgas der Mehr-Kraftstoffmenge. Alles drüber regelt das Motor-STG aber weg. Gute Boxen erhöhen die Mehrmenge halt im Rahmen und dann raucht auch nix großartig.
Zitat:
Original geschrieben von X3_Profiler
Wie ist eigentlich der Stand der Dinge?
Habe die Tage das Monzol bekommen und nun sind mir jetzt ca. 0,8L LM 1052 übrig geblieben.
Hatte gedacht, diese Menge in einem Citroen C3 1.4i zu "panschen". Verhältnis 1:200 natürlich.
Meine Frage nun: Ist es hierbei unbedenklich?
@monza
Könntest du mir bitte, diese Frage beantworten?
Den kleinen Rest des LM verbrauche mal lieber im Diesel.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Den kleinen Rest des LM verbrauche mal lieber im Diesel.
Ok. Danke.
Zitat:
Original geschrieben von andy.81
Hallo,
ich war heute mit meinem Audi A6 4B AVF 1,9TDi @ Chip ca. 165PS beim TÜV&AU.
Seit zwei Jahre verwende ich regelmässig 2-Takt Öl - das LM1052 oder das Addinol MZ406.Meine Trübungswerte von Heute:
- Gassstoß Nr.2 : 0,23
- Gassstoß Nr.3 : 0,34
- Gassstoß Nr.4 : 0,40
- Trübungsmittelwert: 0,322012 als ich den Wagen gekauft habe hatte er einen "Trübungsmittelwert"von 0,26.
Kann das evtl. an den Chip liegen die 0,06 Erhöhung gegenüber 2012 ?
Der Audi wurde erst nach dem TÜV/AU 2012 gechippt.
Kann mir jemand zu den Werten sagen ?
Sind diese normaler Durchschnitt - oder besser/schlechter ?Ist mehr oder weniger besser ? (Denke je weniger desto besser)
Die Werte sind
sehr gut(sofern Vollgas gegeben wurde).
0,06 ist Messtoleranz ! !
auf diese Werte gebe ich gar nichts mehr...
Die sind so falsch, wie die Prüfer blöd sind.
Hatte bei der letzten AU 0,1xx. Diese Woche beim TÜV gewesen und jetzt sollen es plötzlich 0,5xx sein.
Das wird ja auch nicht mehr protokolliert, habe das nur neugierdehalber am Bildschirm abgelesen.
Dabei habe ich festgestellt, daß der Prüfer (neuer Mann, jung und dynamisch...) den Computer mit einigen falschen Eckdaten gefüttert hat.
Ich weiß, daß sich an meinem Motor nichts verändert und nichts verschlechtert hat. Sollen die sich ihre Messung an den Hut stecken...
Was soll's... Ich habe nichts gesagt und sah zu, daß ich mich vom Acker machen konnte.