OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von he2lmuth
War bei mir auch so 🙂
Dito !
Die ideale Einfüllhilfe:
Habe mir kürzlich vier Babyfläschchen (250 ml) mit Mengenmarkierung gekauft. Die befülle ich direkt aus meinem 20 l Meguin-Kanister. Einfacher geht’s nicht. So entfällt das bisherige Umfüllen in 1 l Behältnisse.
Mein Baby ist sehr glücklich über den Zweitaktschoppen.
Peter
und wie kriegst du es auch der babyflasche in den tank?
hat die nen rüssel oder so?
ich fülle es immer per trichter ein und fahr anschliessend tanken.
wenn das mal nicht geht, dann muss es sich eben selbst vermischen :-)
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
und wie kriegst du es auch der babyflasche in den tank?
hat die nen rüssel oder so?
Die Abdeckung mit dem Nuckel darin abschrauben und dann direkt rein in den Tank des CRD oder CDI. Da geht kein Tropfen daneben. Einen Rüssel etc. brauche ich nicht.
Peter
p.schuh scheint ein Modell ohne widerspenstige Klappe im Tankstutzen zu fahren...
Verklappte Grüße
Moonwalk
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Habe mir den Luxus einer Tankflasche für Modellautos gegönnt (Conrad) - damit geht's perfekt.
Zitat:
Original geschrieben von moonwalk
p.schuh scheint ein Modell ohne widerspenstige Klappe im Tankstutzen zu fahren...
Nicht ein Modell, ich habe vier widerspenstige gezähmt:
Chrysler PT Cruiser CRD
Mercedes A 170 CDI
Citroen Berlingo 1,9 D
BMW 320 d
Funktioniert bei allen einwandfrei ohne Rüssel oder sonstige Hilfsmittel.
Peter
Zitat:
Original geschrieben von Seeadler
Bei Praktiker heute im Rahmen der immer wiederkehrenden Rabattaktion statt 5,99 nur 4,79 pro Liter bezahlt. Das ist doch ein Wort...
Gruß Seeadler
Ich danke aufs Herzlichste für diesen netten Tip! Habe das heute auch getan und bin wohl nicht mehr der einzige der das so macht, da hier bis auf 4 Flaschen alles bereits ausverkauft war ;-)
Hallo!
Ich habe den Therad von Anfang an verfolgt und mich aber nie dazu durchringen können es mal mit dem 2T - Öl zu versuchen - bis vor 4 Wochen.
Ich fahre unter anderem einen 92er Vento TD mit AAZ Wirbelkammermotor und VESP. Der Wagen hat jetzt 97tkm drauf und lief bis auf eine ausgeprägte Anfahrschwäche immer recht gut (dachte ich zumindest). Ein leichtes klickern der ESP war immer zu höhren was ich für normal hielt, ansonsten halt das übliche laute Dieseln.
Habe dann letztendlich einen Liter 2T zum Einstieg eingesetzt und bin nun bei 0,5 Liter auf 50 Liter Sprit als "Dauerdosis".
Und ich muss sagen ES IST DER WAHNSINN!!!
Ich habe noch nie einen ähnlichen Effeckt durch einen simplen Spritzusatz erlebt wie ihn das 2T Öl ermöglicht hat, es ist geradezu unfassbar!
- Der Motor startet besser
- Der Leerlauf ist viel ruhiger (Die Vibrationene im Lenkrad und im Sitz sind fast vollständig verschwunden)
- Das klickern der ESP ist vollständig verschwunden.
- Die Geräuschkulisse des Motors ist durch alle Drehzahlbereiche wesentlich geringer geworden.
Und was mich am meisten verwundert hat: Die Anfahrschwäche ist verschwunden!!!
- Leistung und Verbrauch sind unverändert
- Russ hat er eigentlich noch nie sichtbar beim fahren entwickelt, von daher auch hier keine Veränderung.
Das Aggergat ist nun im Vergleich zu vorher wie ein komplett anderer Motor.
Meiner Freundin hatte ich nichts von der Zugabe erzählt (Sie interssiert sich nicht für Autos), aber selbst sie sagte nach einer längeren Fahrt "Der Wagen fährt sich ganz anders, was hast du gemacht?"
Jedenfalls hätte ich niemals erwartet das sich das Öl so stark bemerkbar macht, ich werde auf jedenfall damit weitermachen, alleine weil der Wagen so sehr viel mehr Spass macht.
Kann es sein das sich das Öl bei der alten ESP ganz besonders bemerkbar macht weil sie noch auf besseren Diesel hin entwickelt worden ist?
"Besser" ist relativ. Was dem modernen Diesel fehlt, sind die Schwefelbestandteile, die zuvor auch die Pumpen schmierten.
Markus
Hi,
der Schwefel fehlt weniger bzw konnte man durch Additive ersetzten. Es sind die langkettigen "geraden" Paraffinmoleküle die reduziert wurden und die du mit dem 2T Öl wieder ergänzt
Grüße
Ok, "Besser" ist wohl etwas schwammig formuliert gewesen.
Ich meine natürlich "für Diesel mit besserer Schmierfähigkeit" entwickelt.
War ja bisher auch ein Verfechter vom 2-T Öl und dem Deaktivieren der AGR. Nachdem ich heute aber bei der AU war denke ich doch fast dass ich mir die Zugabe von 2-T Öl in Zukunft sparen werde.
TÜV 2004:
mittl. Trübung: 0.51 1/m
Beschl. Zeit 0.99 s
TÜV 2006:
mittl. Trübung: 0.78 1/m
Beschl. Zeit 1.56 s
Grenzwert für die mittl. Trübung liegt bei 1,9 1/min, also noch weit entfernt, aber die Änderung finde ich schon dramatisch.
Und bevor nun jemand sagt ist ja klar dass die Trübung mit deaktivierter AGR ansteigt ... eben nicht genau das Gegenteil müsste der Fall sein, bzw. in den Betriebspunkten wo gemessen wird ist die AGR eh geschlossen, es dürfte sich also eigentlich gar nichts ändern.
Hmm eine Vermutung habe ich noch, ich stelle seit einigen Wochen einen erhöhten Ölverbruach fest, evtl. sinds ja die Schaftdichtungen, würde verbrennendes Motoröl auch eine höhere Trübung und längere Beschleunigungszeit verursachen?
amkopfkratz...
Die Motivation der allermeisten bei dieser Ölpanscherei ist wohl die verlängerung der Lebensdauer von Einspritzpumpe und -düsen
Scho klar, ich hab aber ne Reihen ESP und meine Bude hat schon 160tkm drauf.
Krass ausgedrückt, wenn die Pumpe futsch geht dann isses halt so und ich kauf mir nen neuen Wagen.
Und bei den Injektoren habe ich mal gar keine Bedenken dass die das zeitliche segnen wegen der Dieselqualität, ich hab noch nen schönen Vorkammerdiesel ... einen der letzten die vom Band liefen ^^
Zitat:
Original geschrieben von mida
War ja bisher auch ein Verfechter vom 2-T Öl und dem Deaktivieren der AGR.
Was bedetet "AGR"?