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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Mehr sollte man den Garrett GT1749MV am Opel Z19DTH nicht zumuten...das Rußen bei mir kommt weil die Eds Software etwas auf Ansprechverhalten programmiert ist unten raus mehr leistung wenig Ladedruck und mehr Diesel macht rußen.. Aber wie auch immer passt auf die Mods auf sonst meckern sie wieder wenn wir abschweifen
Zitat:
Original geschrieben von Gasherbrum
Jean Pütz reloaded, was? :D
:D
no, never ever ! :D
Freitag steht ein Ölwechsel/Krafstofffilterwechsel und Ölfilterwechsel an.
Ich werde das Öl auf Schwereteile untersuchen. Ebenso wird mich auch "Beladung" des Krafstofffilters und Ölfilters durch evtl. Mehrablagerung durch das fahren mit PÖL/RÖL 2 Taktöl interessieren.
Möchte die Filter gut abtropfen und dann das Gewicht und die durchlaufene Kilometerzahl dokumentieren.
Im Umkehrschluss will ich wissen, obe die durchlaufene Kilometerzahl, das additiveren mit der steigend oder fallenden Beladung der Filter suggeriert.
Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
Hmm ich bin mittlerweile etwas skeptisch gegenüber Additivierung von 2 Tatköl in den Diesel.
Habe jetzt mal Testweise PÖL und RÖL in den Tank gekippt.
5 liter Rapsöl und 3 Liter Sonneblumenöl, Rest ca. 46l Diesel und 1 L aus eigens zusammengemischten Additiven.
Hinzu ist anzumerken, dass sich mindestens 300ml 2 Tatköl und min. 55ml Aceton im Tank befand.
Das wird ja immer schlimmer hier...
Die Regale bei Aldi geben ja noch so vieles her... Wie wäre es, wenn Du noch eine Flasche Ketchup und etwas Nagellackentferner dazugibst ?
Aber auf jeden Fall noch ein paar Esslöffel Hustensaft, damit der Kleine keinen Keuchhusten bekommt...
Vor der Zugabe von Salatöl bei Common-Rail-Motoren wurde hier schon öfters gewarnt. Wollt ihr eure Kisten mit Teufels Gewalt versiffen lassen ?
Zitat:
Original geschrieben von tommy_c20let
(...)
@monza3cdti Ist im MaxxMotion eigentlich auch RME drin? (...)
Nein, solange er nicht kontaminiert wurde...jedenfalls gehört das nach Rezept da nicht rein. :)
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Mehr sollte man den Garrett GT1749MV am Opel Z19DTH nicht zumuten...
Oha, das wundert mich jetzt dass Opel da nen kleineren Lader verbaut obwohl der Motor ja auch schon weniger Hubraum hat. Die 2.2 DTI haben nen Garret GT1849V (717626-5001S). Ich hab grad mal gegoogelt, Z19DTH hat untenrum wohl schon 1,3 Bar (2,3 absolut) wo der Lader drücken muss, obenrum 1 Bar (2 Bar absolut). Da wäre noch mehr Druck untenrum in der Tat schon sehr grenzwertig.
Aber man sieht schon wie effektiv Common-Rail ist, trotz 0,3 Liter weniger Hubraum und kleinerem Lader hat der Motor mit gleichem Ladedruck obenrum 30 PS mehr im Vergleich zum Y22DTH/Y22DTR.
So und jetzt schnell zurück zum 2-Takt-Öl! :)
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Vor der Zugabe von Salatöl bei Common-Rail-Motoren wurde hier schon öfters gewarnt. Wollt ihr eure Kisten mit Teufels Gewalt versiffen lassen ?
Nein keinesfalls. Es ist schon gut durchdacht, was meiner bekommt und ob es ihm bekommt.
Es handelt sich hierbei um ein TDI PD :)
Zitat:
Original geschrieben von tommy_c20let
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Dein Rußausstoß dürfte damit geringer werden, als mit dem ultimate, jedoch wird er bei Vollast immer etwas rotzen, wegen Deines Tunings.
Du kannst den Rußausstoß auch sehr stark mit der Art und Weise, wie Du das Gaspedal betätigst beeinflussen. Dein Gaspedal-Signal ist kaum bis gar nicht gedämpft, dadurch geht die Einspritzmenge "aggressiv" nach oben, noch bevor der Lader die Chance hat eine benötigte Luftmenge zu liefern. Serienmotoren sind u.a. deshalb immer etwas gedämpft.
Das Thema muss ich auch mal aufgreifen. Ich hatte probeweise mal die Chance mit Serienkennfeld + Signal-Beschiss-Tuning-Box zu fahren (mein Bruder hat auch nen Omega 2.2 DTI und da war die bei Kauf drin). Der Wagen zog von unten bis oben (überraschend sauber) durch. Die Pedalkennlinie beim Omega ist aber derart mies, man muss quasi immer Vollgas geben wenn man halbwegs zügig vorankommen will, auf den ersten dreiviertel des Pedalweges passiert fast nichts! Diese Programmierung allein ist Schuld dass der Wagen einem extrem lahmarschig und schwach vorkommt.
Hab das Gaspedal inzwischen auch etwas mehr verschärft. Hatte es mal ganz extrem, aber da konnte ich im 2. Gang bei 1500 Umdrehungen nicht mal mehr über einen Schotterweg fahren ohne dass ich ständig (durch das Geschüttel vom Auto) unabsichtlich Gas gegeben hab (Fuß bewegte sich einige Millimeter auf dem Pedal). Daher sind die untersten ~15% Pedalweg nun wieder Serie (ideal für's normale Anfahren + schleichen im Stau) und alles drüber nimmt er sehr viel spontaner Gas an und hängt grad auf Landstraße oder Autobahn derart satt am Gas dass man meint das Pedal ist direkt mit der Drosselklappe (die der Diesel nicht hat) verbunden.
Zitat:
Original geschrieben von tommy_c20let
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Du Monza hab mal das beobachtet was geschrieben hast.
Wenn ich Gas gebe geht kurz eine recht schwarze Wolke hinten raus und wenn der Turbo voll dreht wird es um einiges besser.
Da hat aber ein Golf 5 Fahrer mitm 2Liter TDI 170PS geflucht wo ich den eingenebelt habe und dann weg war:D
Das hab ich noch nie verstanden wieso Arno (EDS), wenn er schon die Chance hat alles ordentlich zu programmieren, es nicht richtig umsetzt. Soll heißen, wieder den serienmäßigen AFR-Wert herstellt indem er den Ladedruck wieder passend zur Mehr-Einspritzmenge erhöht. Dann raucht auch nix.
Meiner hatte z.B. serienmäßig einen AFR (Luft/Kraftstoff-Gemisch) Wert von ~16. Das ist an der Grenze zum Rauchen. Hab mit meinem derzeitigen Kennfeld fast 170 PS auf'm Prüfstand (Serie 120 PS) und er räuchert in keinem Bereich auch nur annähernd. Einfach weil ich den Ladedruck nicht nur wieder angehoben habe entsprechend der Mehr-Kraftstoffmenge, sondern sogar soweit dass ich auf einen gewünschten Ziel-AFR-Wert von ~18,5 bis 19 komme, also noch deutlich mehr Luftüberschuss. Damit raucht der Wagen quasi garnicht. Gerade untenherum habe ich einen gewollt höheren Ladedruck um das Anfangsrauchen (wenn der Kraftstoff kommt) gleich aufzufangen. Wobei hier die VP44 Verteilereinspritzpumpe immer einen kleinen Moment braucht bis der Kraftstoff kommt, in der Zeit hat der Lader dann auch schon genug Druck aufgebaut.
Durchaus möglich dass ein Common-Rail hier schneller den Kraftstoff liefern kann wie der Lader Druck aufbaut, aber auch dies würde sich durch einen gewollt größeren Luftüberschuss untenherum kompensieren lassen, ggf. würde es kurz für eine halbe Sekunde rauchen, dann hat der Lader seine Drehzahl und dann ist auch wieder gut.
Im Anhang noch, wen es interessiert, meine aktuellen Werte.
Um noch etwas zum Thema beizutragen. Da ich meinem Bruder einige meiner Monzol-Vorräte gegeben hab, hab ich mir letztens testweise mal das SWD Rheinol Twoke Premix Öl gekauft.. das grüne Zeugs da. Im Vergleich zum LM 1052 läuft der Motor damit deutlich ruhiger, würde sagen auf Monzol-Niveau. Das LM1052 hatte zwar auch ein gewisses Nagelreduzier-Potenzial, das Monzol und das SWD Öl sind hier aber nochmal besser, zumindest in meinem Nicht-Commonrail-Direkteinspritzer.
Gruß, Thomas
Problem mit dem Rußen ist weil der Z19DTH eine kleine Anfahrschwäche hat, das versucht Arno (EDS) zu kompensieren in den er etwas mehr Kraftstoff einspritzen lässt bei Niedriger Drehzahl. Bis der Serienmäßige Garrett GT1749MV Lader die 1,6Bar reindrückt braucht es kurze Zeit und genau in dieser Zeit kommt hinten eine schwarze Wolke raus. Irrwo in einem anderm Forum hat das mal Arno geschrieben... Wenn mal der Turbo seine Drehzahl hat geht es aber mit ca.200PS und 430NM kommt schon etwas hinten raus. Aber mit Monzol5c, Liqui Molli 1052/Meguin TC ist es nicht mehr so schlimm.
Zitat:
Original geschrieben von tommy_c20let
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Mehr sollte man den Garrett GT1749MV am Opel Z19DTH nicht zumuten...
Oha, das wundert mich jetzt dass Opel da nen kleineren Lader verbaut obwohl der Motor ja auch schon weniger Hubraum hat. Die 2.2 DTI haben nen Garret GT1849V (717626-5001S). Ich hab grad mal gegoogelt, Z19DTH hat untenrum wohl schon 1,3 Bar (2,3 absolut) wo der Lader drücken muss, obenrum 1 Bar (2 Bar absolut). Da wäre noch mehr Druck untenrum in der Tat schon sehr grenzwertig.
Aber man sieht schon wie effektiv Common-Rail ist, trotz 0,3 Liter weniger Hubraum und kleinerem Lader hat der Motor mit gleichem Ladedruck obenrum 30 PS mehr im Vergleich zum Y22DTH/Y22DTR.
So und jetzt schnell zurück zum 2-Takt-Öl! :)
Haben die Y22DTR keinen 15er Lader drinnen meine das steht auch so bei Opel INFO???
Normal hat der Z19DTH 1,3Bar so bei 1,6Bar was ich habe ist die Grenze nach oben laut EDS. Also Y22DTR zu Jagen auch mit allem wa gemacht werden kann macht Spaß, weil die Kisten am Z19DTH einfach nicht vorbei kommen..:D
Aber wie auch immer zumindest mit meiner Kur was ich gemacht habe ruckelt nichts mehr. Und ab jetzt werde ich Disziplin walten bei der fahrt und keine BMW 123d Jagen:D
Sorry Mods
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
...Das wird ja immer schlimmer hier...
Die Regale bei Aldi geben ja noch so vieles her... Wie wäre es, wenn Du noch eine Flasche Ketchup und etwas Nagellackentferner dazugibst ?
Macht er doch...Nagellackentferner = Aceton
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
...
Aber auf jeden Fall noch ein paar Esslöffel Hustensaft, damit der Kleine keinen Keuchhusten bekommt...
Vor der Zugabe von Salatöl bei Common-Rail-Motoren wurde hier schon öfters gewarnt. Wollt ihr eure Kisten mit Teufels Gewalt versiffen lassen ?
und Rizinus (Hustensaft?) brennt auch nicht schlecht
Zitat:
Original geschrieben von blueskoda
Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Vor der Zugabe von Salatöl bei Common-Rail-Motoren wurde hier schon öfters gewarnt. Wollt ihr eure Kisten mit Teufels Gewalt versiffen lassen ?
Nein keinesfalls. Es ist schon gut durchdacht, was meiner bekommt und ob es ihm bekommt.
Es handelt sich hierbei um ein TDI PD :)
Rumpeldüse bleibt Rümpeldüse. Auch mit Nivea.
Ich dachte immer, ich wäre schmerzfrei beim Verfeuern diverser Abfälle, aber Du bist noch krasser. :D
Habe gerade mal nachgeschaut, tatsächlich, lt. Internet-Menstruationskalender
hat die Disziplin bis einschl. heute noch Urlaub, kehrt aber morgen zurück.
BTT: Neulich wurde nach dem Eigenmarken (Globus) Öl gefragt.
Es ist ganz offensichtlich innerhalb D nicht einheitlich. Im Süden (Forchheim) wird ein rotes "multilub"
zu 9,49€ vertrieben, das hat definitiv nichts mit dem swdRheinol zu tun.
Sooo hab gerade noch die restlichen 2Liter Monzol in kleine Gebinde fürs Auto abgefüllt...
Du Monza in eBay Geistert so ein 2T Öl mit Geistreichen Preise rum:http://www.ebay.de/.../251125124149?... kennst das?:D
Ja, natürlich kenne ich das, und nein, es ist nicht das gleiche. ;)
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Ja, natürlich kenne ich das, und nein, es ist nicht das gleiche. ;)
Was soll ich dazu sagen. Das von Monza erfüllt die Kriterien ebenfalls und kostet nur 4,99€ den Liter.
Zitat:
Original geschrieben von BassXs
und Rizinus (Hustensaft?) brennt auch nicht schlecht
Das wird ja immer lächerlicher...vor allem aus Deiner Sicht. Sozialer Nachhaltigkeit der Bauern wegen, nur der durch Forderung der Politiker... ist doch wohl mit Abstand das Letzte...vor allem als mäßige Eignung zur Biodieselherstellung
Zitat:
Original geschrieben von BassXs
Macht er doch...Nagellackentferner = Aceton
Mit der Annahme, dass 1000ml Aceton einen 100%igen Schaden an Kraftstoffleitenden Teilen zufügt, müsste 55ml befüllt mit restlichem Medium (Wasser/ÖL etc.) nur 5,5% ausmachen.
Als praktisches Beispiel, wenn man ein Stück Gummi, dieser Kraftstoffleitung in das pure Aceton legt.
Nun ist in meiner Mischung, bezogen auf den Tankinhalt, ja nicht pures Aceton enthalten sondern jeder Liter Diesel mit 0,1% Aceton vermengt.
Was soll das nun bedeuten ?
Die Wahrscheinlichkeit, dass das Aceton welches einen Schaden an meinen Kraftstoffleitenden Teilen verursachen KÖNNTE, liegt bei 0,1% mit dem ich die Oberflächenspannung des Diesels herabsetze und ihn somit aggressiver mache.
Zusätzlich liegt der Liter Diesel mit 0,5% 2 Tatköl beladen, was wiederum ein "anfetten" des Diesels begünstigt, demnach wird der Diesel auf seine zuvor agressive Eigenschaft mit dem Aceton gemildert.
Nun habe ich leider keine Laborgeräte, mit denen ich die Brenndauer/ die Viskosität/ Asche&Rußgehalt/ Cetanzahl und Oktanwert bestimmen kann. Etwas schade.
Gummi, eingelegt in 100%iges Aceton wird demnach großtenteils zu 100%ig in seine Bestandteile zersetzt (nur als Annahme). -> das wird nie passieren, weil Aceton die Teile angreift und somit in seinen Bestandteilen poröser macht !
Das Aceton, welches sich im Dieseltank befindet, wird durch die Kraftstoffleitungen und dem ganzen Filtersystem in einem ständigen Zyklus transportiert !
Demnach ist es kein statischer Prozess, sondern er ist dynamisch, abhängig von der für den Motor festgelegten Flussrate UND NUR wenn der Motor läuft.
Wenn der Motor ausgeschaltet ist, liegt der schädigende Effekt auf alle Gummiteile wieder bei 0,1%, welches mir aber nicht sonderlich Sorgen bereitet, da ich mich mit der Aussage von WIKIPEDIA für Aceton absichere.
Dort wird angegeben, dass in kälteren Regionen Aceton in Mengen von 1:2000/1:3000 beigemengt wird.
Das wohl nur bei purem Diesel.
Mein Diesel ist ja nicht nur purer Diesel sondern Diesel-2Taktöl-Aceton Diesel, welches aus 5,4ml 2 Taktöl, 1ml Aceton und restlichen 993,6ml Diesel zusammengesetzt ist.
VG