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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Also ich halte meinen Wagen im WoWa Betrieb von den Drehzahlen her im maximalen Drehmoment des Motors. Da ist nix mit hohen Drehzahlen. Auf der Geraden so bei ca 2000 und bis max. 2500 U/min
Dann stellt eure Karre am Berg ab, macht den Motor aus und löst die Handbremse.:D
Dann kommt das Wunder von ganz alleine!
Was mich brennend interessiert ist wie sich in Zukunft das Thema 2T Öl&Monzol5c und Diesel sich entwickeln wird.
Gibt es eigentlich so schöne Monzol5c Vorher/Nachher Bilder von irgendwelchen Teilen im Motor?
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Gibt es eigentlich so schöne Monzol5c Vorher/Nachher Bilder von irgendwelchen Teilen im Motor?
Glaube nicht sollte mal jemand aus Langeweile ein altes CR Diesel Auto kaufen und das Testen.
Zitat:
Original geschrieben von gromi
Hallo!
Kennt jemand den Hersteller des bei Thomas Philipps angebotenen 2 Takt Öls?
Es hat nur APT TC und ISO-L-EGB aufgedruckt...
Ist es möglich, dass es sich bei diesem 2 Takt Öl, wie bei den von TP abgebotenen 4T-Motorenölen, um Produkte aus dem Hause Mitan handelt? Evtl das Mitan Alpine 2T?
Grüße
gromi
Ja.
n der Ebene liegen bei Tempo 100 so ca. 1.900 min-1 im 6. Gang an. Also nix mit hohen Drehzahlen. Die bekommt der Diesel dann aber z. B. am Brenner oder mal kurzfristig im Westerwald.
Ich habe ja geschrieben, dass die Abgastemperatur hoch genung ist um den Ruß im DPF abzubrennen.
Mit Monzol scheint aber auch die Distanz zwischen den normalen Regenerationen länger zu sein. Ich muss das mal etwas genauer verfolgen.
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Gibt es eigentlich so schöne Monzol5c Vorher/Nachher Bilder von irgendwelchen Teilen im Motor?
Was sollen die zeigen? Verkokt/nicht verkokt? Mir jedenfalls reicht es schon, wenn an der kompletten Einspritzanlage nichts kaputt geht. Nutze aber noch Addinol. Vielleicht findet sich ja ein solventer jemand, der eine wissenschaftliche Untersuchung zu diesem Thema macht. Interessant wäre das auf jeden Fall.
Es gibt ein paar vorher/nachher Bilder von Injektoren.
Das ist eine Weile her und war mit 2Töl (also nicht mit monzol5c), ist aber in dem Punkt übertragbar.
Die Bilder waren (aus dem Gedächtnis) von @kiaora.
Selbst werde ich keinen funktionierenden Motor auf machen, never touch a running system.
Zitat:
Original geschrieben von QuirinusNE
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Gibt es eigentlich so schöne Monzol5c Vorher/Nachher Bilder von irgendwelchen Teilen im Motor?
Was sollen die zeigen? Verkokt/nicht verkokt? Mir jedenfalls reicht es schon, wenn an der kompletten Einspritzanlage nichts kaputt geht. Nutze aber noch Addinol. Vielleicht findet sich ja ein solventer jemand, der eine wissenschaftliche Untersuchung zu diesem Thema macht. Interessant wäre das auf jeden Fall.
Ich würde mich ja dazu Opfern, aber ich bin Froh das mein Opel Z19DTH lauft..
Aber was ich habe sind Bilder von meinem AGR 10000km fahrt mit 2T Öl. Der Ruß geht viel besser weg wie das erste mal wo ich es gereinigt habe der ist nicht mehr so extrem fest. genau das ist mir Persönlich aufgefallen denke aber schon das ist nicht schlecht. (da habe ich noch Original Software drauf gehabt)
Aber am besten wäre mal der vergleich mit und ohne 2T Öl bei den Injektoren!!!
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Gibt es eigentlich so schöne Monzol5c Vorher/Nachher Bilder von irgendwelchen Teilen im Motor?
http://www.motor-talk.de/.../...-2-takt-oel-im-diesel-t424653.html?...
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Dein Rußausstoß dürfte damit geringer werden, als mit dem ultimate, jedoch wird er bei Vollast immer etwas rotzen, wegen Deines Tunings.
Du kannst den Rußausstoß auch sehr stark mit der Art und Weise, wie Du das Gaspedal betätigst beeinflussen. Dein Gaspedal-Signal ist kaum bis gar nicht gedämpft, dadurch geht die Einspritzmenge "aggressiv" nach oben, noch bevor der Lader die Chance hat eine benötigte Luftmenge zu liefern. Serienmotoren sind u.a. deshalb immer etwas gedämpft.
Das Thema muss ich auch mal aufgreifen. Ich hatte probeweise mal die Chance mit Serienkennfeld + Signal-Beschiss-Tuning-Box zu fahren (mein Bruder hat auch nen Omega 2.2 DTI und da war die bei Kauf drin). Der Wagen zog von unten bis oben (überraschend sauber) durch. Die Pedalkennlinie beim Omega ist aber derart mies, man muss quasi immer Vollgas geben wenn man halbwegs zügig vorankommen will, auf den ersten dreiviertel des Pedalweges passiert fast nichts! Diese Programmierung allein ist Schuld dass der Wagen einem extrem lahmarschig und schwach vorkommt.
Hab das Gaspedal inzwischen auch etwas mehr verschärft. Hatte es mal ganz extrem, aber da konnte ich im 2. Gang bei 1500 Umdrehungen nicht mal mehr über einen Schotterweg fahren ohne dass ich ständig (durch das Geschüttel vom Auto) unabsichtlich Gas gegeben hab (Fuß bewegte sich einige Millimeter auf dem Pedal). Daher sind die untersten ~15% Pedalweg nun wieder Serie (ideal für's normale Anfahren + schleichen im Stau) und alles drüber nimmt er sehr viel spontaner Gas an und hängt grad auf Landstraße oder Autobahn derart satt am Gas dass man meint das Pedal ist direkt mit der Drosselklappe (die der Diesel nicht hat) verbunden.
Zitat:
Original geschrieben von Sanscho90
Du Monza hab mal das beobachtet was geschrieben hast.
Wenn ich Gas gebe geht kurz eine recht schwarze Wolke hinten raus und wenn der Turbo voll dreht wird es um einiges besser.
Da hat aber ein Golf 5 Fahrer mitm 2Liter TDI 170PS geflucht wo ich den eingenebelt habe und dann weg war:D
Das hab ich noch nie verstanden wieso Arno (EDS), wenn er schon die Chance hat alles ordentlich zu programmieren, es nicht richtig umsetzt. Soll heißen, wieder den serienmäßigen AFR-Wert herstellt indem er den Ladedruck wieder passend zur Mehr-Einspritzmenge erhöht. Dann raucht auch nix.
Meiner hatte z.B. serienmäßig einen AFR (Luft/Kraftstoff-Gemisch) Wert von ~16. Das ist an der Grenze zum Rauchen. Hab mit meinem derzeitigen Kennfeld fast 170 PS auf'm Prüfstand (Serie 120 PS) und er räuchert in keinem Bereich auch nur annähernd. Einfach weil ich den Ladedruck nicht nur wieder angehoben habe entsprechend der Mehr-Kraftstoffmenge, sondern sogar soweit dass ich auf einen gewünschten Ziel-AFR-Wert von ~18,5 bis 19 komme, also noch deutlich mehr Luftüberschuss. Damit raucht der Wagen quasi garnicht. Gerade untenherum habe ich einen gewollt höheren Ladedruck um das Anfangsrauchen (wenn der Kraftstoff kommt) gleich aufzufangen. Wobei hier die VP44 Verteilereinspritzpumpe immer einen kleinen Moment braucht bis der Kraftstoff kommt, in der Zeit hat der Lader dann auch schon genug Druck aufgebaut.
Durchaus möglich dass ein Common-Rail hier schneller den Kraftstoff liefern kann wie der Lader Druck aufbaut, aber auch dies würde sich durch einen gewollt größeren Luftüberschuss untenherum kompensieren lassen, ggf. würde es kurz für eine halbe Sekunde rauchen, dann hat der Lader seine Drehzahl und dann ist auch wieder gut.
Im Anhang noch, wen es interessiert, meine aktuellen Werte.
Um noch etwas zum Thema beizutragen. Da ich meinem Bruder einige meiner Monzol-Vorräte gegeben hab, hab ich mir letztens testweise mal das SWD Rheinol Twoke Premix Öl gekauft.. das grüne Zeugs da. Im Vergleich zum LM 1052 läuft der Motor damit deutlich ruhiger, würde sagen auf Monzol-Niveau. Das LM1052 hatte zwar auch ein gewisses Nagelreduzier-Potenzial, das Monzol und das SWD Öl sind hier aber nochmal besser, zumindest in meinem Nicht-Commonrail-Direkteinspritzer.
Gruß, Thomas
Zitat:
Original geschrieben von tommy_c20let
Durchaus möglich dass ein Common-Rail hier schneller den Kraftstoff liefern kann wie der Lader Druck aufbaut, aber auch dies würde sich durch einen gewollt größeren Luftüberschuss untenherum kompensieren lassen, ggf. würde es kurz für eine halbe Sekunde rauchen, dann hat der Lader seine Drehzahl und dann ist auch wieder gut.
Gruß, Thomas
.
Die Drehzahl des T-Laders wird durch die Abgasmenge pro Zeiteinheit am Turbinenrad bestimmt.
Somit, erst im vorhandenem Verdichtungsvolumen, mehr Menge einspritzen, danach steigt die T-Lader Drehzahl und der Ladedruck.
Gruß
Hmm ich bin mittlerweile etwas skeptisch gegenüber Additivierung von 2 Tatköl in den Diesel.
Habe jetzt mal Testweise PÖL und RÖL in den Tank gekippt.
5 liter Rapsöl und 3 Liter Sonneblumenöl, Rest ca. 46l Diesel und 1 L aus eigens zusammengemischten Additiven.
Das Dieselklappern hört sich gedämpfter an und läuft geschmeidiger als nur mit dem 2 Tatköl, aber auch zäh (wohl durch das PÖL & RÖL), bzw. bei Kaltstarttemperaturen habe ich bewusst weniger Gas gegeben, damit die Kraftstoffförderpumpe nicht überlastet wird.
Auf Höchstgeschwindigket bei warmen Motor bin ich nicht gekommen, bzw. dauerte es eine halbe Ewigkeit bis er die 200km/h Marke knackte...
Bei Fahrt mit Tempomat bei 120km/h und warmen Motor hat sich die Geräuschemission subjektiv herabgesetzt, auch bei Geschwindigkeiten über 120km/h ! Das knattern war nur leicht zu hören.
Kann hier allerdings nicht von einem spürbaren Effekt greifen, da ich mich momentan mit den "lauten" Winterreifen fortbewege.
Ich werde demnächst auch Testweise mal ein Geräuschmesser vor dem Motor bei Kaltstart und warmen Lauf halten.
Hinzu ist anzumerken, dass sich mindestens 300ml 2 Tatköl und min. 55ml Aceton im Tank befand.
Damit bin ich ganze 460km gefahren und habe gelgentlich ordentlich auf der Autobahn gepeitscht.
Der Verbrauch vom 09.02.2014 hat sich nicht drastisch erhöht, trotz Befüllung mit normalem Diesel bis zum Rand !
Nach dem nachtanken läuft der Motor ruhiger und die zuvor beigemengte Gesamtmenge von 8 L Pflanzenöl (5l RÖL/ 3 L PÖL) hat sich jetzt auf 4 Liter reduziert (2,5RÖL / 1.5 PÖL)
Jean Pütz reloaded, was? :D
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Die Drehzahl des T-Laders wird durch die Abgasmenge pro Zeiteinheit am Turbinenrad bestimmt.
Somit, erst im vorhandenem Verdichtungsvolumen, mehr Menge einspritzen, danach steigt die T-Lader Drehzahl und der Ladedruck.
Okay, das war vielleicht etwas blöd ausgedrückt von mir. In meinem Falle ist es z.B. so dass ich, durch die in dem Bereich eingespritzte Kraftstoffmenge (und VTG-Lader sei Dank), ab ~1900 U/Min schon bis zu 2,4 Bar (Absolut, inkl. Umgebungsdruck), bei 2100 U/Min schon bis zu 2,6 Bar Ladedruck maximal erzeugen kann.
Ergo hab ich ab 2000 U/Min jetzt statt 2,15 Bar die ich wieder für AFR ~16 bräuchte halt gleich 2,35 Bar angefordert (die eben durch den verbrannten Kraftstoff im technisch möglichen liegen) um so auf meinen AFR 18-19 Wert zu kommen.
Was du meintest war vermutlich dass ich natürlich nicht beliebig Ladedruck anfordern kann wenn dieser nicht durch eine gewisse Abgasmenge (verbrannter Kraftstoff) vorher zur Verfügung steht / erzeugt wird. Und damit hast du natürlich Recht. :)
@monza3cdti Ist im MaxxMotion eigentlich auch RME drin? Sprich greift das genau wie normaler Diesel meine Dichtungen etc. an? Soweit ich weiß soll ja eine "Premium Biokomponente" drin sein. Hattest du das mal untersuchen lassen im Labor?