OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Hallo,
Natürlich kann man nicht sagen, dass sich durch das beimischen erst nach 200km der Verbrauch signifikant runtergeht.
Ich denke, wenn man seit dem Kauf, 60.000Km so mit Diesel der verschiedensten Tankstellen verbraten hat, dann ein kurzes Weilchen Experimente mit Pflanzenoel durchgefuhert hat, die Aussage für mich persönlich deutlich zu meinem Vorteil dient.
Vor allem, wenn man vom Tankstellenpanscher (ohne beimischung von irgendwelchen Additiven) zum ZweitaktOel beimischen übergeht.
Bei mir kann ich immer und immer wieder betonen, dass die Laufkultur deutlich besser geworden sind.
Ebenso ist der Verbrauch bei Fahrten mit Tempomat und einer Geschwindigkeit von 100km/h in den Keller gesunken.
Verbrauchswerte selbst im Bordcomputer, erreichte ich noch gestern Nacht von 4.0L/ 100Km.
Der Gesamtverbrauch nach 300Km liegt bei 4.6L/100km.
Natürlich kann man auf die Aussagekraft eines Bordcomputers keinesfalls schwören.
Aber meine Langzeiterfahrung und der Abweichung von 0.3L/100km berechneten mehrverbrauch im Gegensatz zur Bordcomputeranzeige lässt mir beim verschweigen keine Ruhe.
Ich verwende, wie Monza schon schrieb, ebenfalls eine 300ml Flasche (worin sich früher Aral Politur befand).
Die Beimischung von 0.3/ 0.5/ usw. Wird von mir ebenfalls berücksichtigt.
Nach jedem Nachtanken von Diesel, ohne beimischung von Zweitaktoel errechne ich die aktuelle Konzentration von zweitaktoel plus Aceton in meinem Treibstofftank.
Wichtig ist, dass die Konzentration von Zweitaktoel nicht über 1:200 geht und des Acetons nicht über 1:1000.
Viele Grüße
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
korrekt.Zitat:
Original geschrieben von rgruener
aus einer betankung kann man rein gar nichts ablesen, dazu gibt es einfach zu viele unsicherheitsfaktoren wie luftdruck, luftfeuchtigkeit, temperatur, streckenneigung, höhenprofil, windgeschwindigkeit, windrichtung und nicht zuletzt die tankstelle selbst, die einen erheblichen einfluss durch neigung der standfläche und die durchflussgeschwindigkeit liefert.obwohl ich auch meistens an der gleichen tankstelle tanke, ergeben sich selbst beim "randvoll tanken" immer wieder mysteriöse abweichungen.
an meiner "haustanke" ergibt sich aufgrund der leichten bodenneigung ein unterschied von ca. 5-6 litern, je nachdem auf welcher seite der säule ich tanke. und das bei ganz langsamer, vorsichtiger betankung mit pausen. dürfte den flachen tanks der neuzeit geschuldet sein.
also ergeben erst sehr viele betankungen überhaupt brauchbare werte.
auf monzol bzw. zweitaktöl-mischung würde ich einen minderverbrauch von ca. 0,2 L/100km zurück führen.
ein wert, der sich über 300.000km heraus kristallisiert hat.
Nun gut, dann bleibt mir nichts weiters übrig, das auch zu belegen 🙂.
Zum Zweitaktoel habe ich ein qualitativ ähnliches Produkt von Mitan "Mineral Oel GmbH" gekauft.
4.99€ / Liter Zweitaktoel mit folgenden freigaben:
API TC
ISO-L EGB und JASO FB
Habe direkt vier Flaschen gekauft, welches für weitere 16. Betankungen reichen sollte.
Eigentlich wollte ich hier gar nichts mehr schreiben. Ich möchte mich aber nun doch -anlässlich der 5ten Ausgabe des „Worldwide Fuel Charter", die im September 2013 veröffentlicht wurde- noch einmalig kurz zurückmelden.
In diesem offiziellen Dokument (link s.u.) werden unter Beteiligung aller bekannten Automobilhersteller sinnvolle Empfehlungen für die Beschaffenheit moderner Diesel und Benzin-Kraftstoffe ausgesprochen. Wenn man hier ein wenig „zwischen den Zeilen" liest, wird man einige Punkte finden, die eine „Veredelung" von aktuellem EN 590 Dieselkraftstoff durch nachträgliche Zugabe bestimmter Additive rechtfertigen. (damit meine ich insbesondere asche- und schwefelärmste 2T-Öle, Monzol5c sowie handelsübliche Cetanwertverbesserernde Additive auf Basis von z.B. 2 Ethyl-Hexylnitrat)
Das Dokument ist leider nur in englischer Sprache verfügbar, aber ich kann jedem, der sich tiefergehend für das Thema interessiert, diese Lektüre sehr empfehlen. Insbesondere natürlich die Themenbereiche die den Dieselkraftstoff betreffen: das wären die Qualitätsempfehlungen „Diesel Fuel Category 4 and 5" (u.a. den europäischen Markt betreffend) und vor allem auch den sehr informativen Teil „Technical Background Diesel Fuel" - der viele interessante Aspekte und Zusammenhänge rund um DK recht verständlich beleuchtet - z.B. die Ursache und Wirkung von Verkokungen, Einfluss des Cetanwert auf Emissionen und Verbrauch, Zusammenhang zwischen HFRR-Wert und Pumpenverschleiss, etc. etc.
Exemplarisch möchte ich nachfolgend ein paar der Diskrepanzen zwischen der WWFC–Vorgabe und der aktuellen DIN EN 590 aufzeigen:
Cetanzahl:
Empfehlung WWFC - Category 4 Diesel Fuel : min 55
Aktuelle Vorgabe DIN EN 590 : min 51
HFRR Wert:
Empfehlung WWFC - Category 4 Diesel Fuel : max 400 µ
Aktuelle Vorgabe DIN EN 590 : max 460 µ
FAME-Gehalt:
Empfehlung WWFC Category 4 Diesel Fuel : max. 5%
Aktuelle Vorgabe DIN EN 590 : max. 7%
Ansonsten an dieser Stelle auch von mir den besten Dank an Dich Monza für Deinen einzigartigen und fruchtbaren Einsatz für das Thema - das ist und war ganz große Klasse!! Ausserdem möchte ich mich bei allen entschuldigen, denen ich vielleicht versehentlich irgendwann mal auf den Schlips getreten habe, das war nicht meine Absicht, es tut mir leid. Allen anderen hier weiterhin gute Fahrt und viel Spaß beim „Veredeln" !! (was ich selber auch -nach wie vor- mit großer Wonne und weiterhin betreiben werde)
Gruß
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
bei einer erlaubten toleranz von " +/- 0,5 %"😕Zitat:
Original geschrieben von Schneggabeisser
Nicht zu vergessen: Die Zapfsäulen sind zwar geeicht, jedoch sind sehr hohe Toleranzen zulässig.
Das kann pro Tankfüllung bis zu 1 Liter Abweichung bedeuten !
Ein riesen Schwindel !als ob es eine tankstelle geben würde, die mehr sprit ausgibt als berechnet wird.😁
und welcher normale pkw hat einen 100l tank?
Ich habe natürlich damit gerechnet, daß jetzt irgendeiner anfängt zu spotten...
Aber sieh die Sache mal andersherum. Diese 0,5% sind die erlaubte Toleranz. Jedoch sieht die Praxis so aus, daß die Toleranz zwischen den Eichterminen kurioserweise sehr stark schwankt und bei jedem Eichtermin ein Monteur zur Stelle ist, um die notwendigen Korrekturen gleich durchzuführen...
Ich hatte einen Tankstellenmonteur in sehr naher Verwandtschaft. Der hat mir haarsträubende Dinge erzählt.
Natürlich hat die Tankstelle nie mehr Sprit abgegeben als berechnet wurde. Es war seltsamer Weise immer umgekehrt...
Wenn auf dem Tankbeleg 50 Liter stehen, kannst Du davon ausgehen, daß Du nur 49,5 bekommen hast.
Glaube es oder glaube es nicht. Ich muß es nicht glauben weil ich es weiß...🙂
nein, spott war nicht in meinem sinne (jedenfalls nicht dieselmal und nicht bei dir).
aber wenn die tankstellen dermaßen bescheißen würden, dann wäre mein realverbrauch nochmals drastisch geringer.🙂🙂🙂
heute hat der BC 29,7l als verbraucht angezeigt und es haben mit mühe gerade mal 27,13l rein gepasst.
meistens passt deutlich weniger in den tank als der BC angibt, manchmal geringfügig mehr.
muss mal schauen ob es da einen zusammenhang zur kraftstoffmarke gibt.
das die abweichung immer zugunsten der mineralölfirma ausfällt, sollte jedem klar sein😁
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
alle modernen diesel haben einen oxi-kat.
das hat mit dem partikelfilter nichts zu tun.
Danke, der entspricht dann dem, "KAT" beim Benziner, und beim Diesel kommt zur Abgasreinigung noch der DPF hinzu?
@alpenwiesel sehr interessant und Danke!
Die gute Nachricht zum Cetanwert: Die Realität (in D) liegt meist etwa auf dem gewünschten Level, also bereits oberhalb der Norm. Eine mir vorliegende JET-Messung (ASG) von 2010 lag bei 56,3,
aral (Zapfung in einer anderen Region) bei 57. Später gab es nochmal ein paar Messungen, die habe ich auf die Schnelle nicht zur Hand, aber die lagen alle besser als 54, einzig Esso fiel mit 53 etwas ab, wobei das auch Winterdiesel war, der immer etwas nach unten abweichen darf...unterm Strich gute Werte.
Dennoch wäre es via Norm manifestiert mir ebenfalls lieber. Auch mit Blick auf die Menge und Art der Beimischung, denn theoretisch müsste man das für perfekte Ergebnisse individuell anpassen, was natürlich praxisfern wäre.
Beim HFRR-Wert sehe ich ebenfalls Handlungsbedarf, die 460µm sind nicht zeitgemäß und in der Praxis
i.d. Regel aber zum Glück ebenfalls besser. ABER: Wird es via Norm strenger, so hat man eher eine Handhabe beim Thema Schmierfähigkeit mindernde Verunreinigungen, bzw. die Anbieter müssten noch vorsichtiger sein, jene zu verhindern. Momentan kann noch ein erschreckend hoher Benzin-Anteil mit durch rutschen, das sollte strenger werden, da könnte man gut über den HFRR-Wert etwas erreichen.
FAME: sehe ich ebenfalls so, die Schmierfähigkeit würde bei 5% (auch bei 3%) deutlich besser sein, als bei Diesel "roh", jedoch ist der Unterschied des mitgetragenen Wassers und auch ein paar weiterer Effekte (Verharzen etc.) bei <5% deutlich günstiger, als bei den jetzt geltenden 7%.
Oder anders gesagt, die Schmierfähigkeit nimmt von 5% auf 7% FAME-Anteil nicht mehr weiter zu, die Nachteile hingegen schon. Wenn ich die Norm Schriebe, so wäre der Wert auf min. 3% max 5% fixiert, denn ganz ohne FAME ist heutiger, tiefentschwefelter Dieselkraftstoff ebenfalls heikel.
aral müsste bei der vorgeschlagenen HFRR-Änderung (s.o) beim ultimate auch unbedingt nachbessern, denn das ist bereits jetzt bei 460µm auf Kante genäht.
Die von mir empfohlenen FAME-Werte kann man momentan einhalten, wenn man etwa 50/50
handelsüblichen Diesel mit Premiumdiesel mischt, auch bewegt man sich dann stabil oberhalb von 56
Cetan, sofern der handelsübliche Anteil nicht extrem nach unten streut. Da aber der handelsübliche Anteil nach wie vor ebenfalls bei der Schmierfähigkeit nach unten Abweichen kann (Verunreinigung, oder ausnahmsweise mal FAME-Niedrigwert) UND der Premiumdiesel im Zweifelsfall ohnehin eher schlechter schmiert, empfehle ich bei so einer Variante unbedingt weiterhin die Beimschung
geeigneten Öls von etwa 1:200 bis 1:150.
Man erreicht damit tatsächlich Bestwerte (insgesamt-Laufkultur, Emissionen etcPP), nach meiner Erfahrung sogar besser, als wenn man als Basis Premiumdiesel pur anwendet...was freilich etwas Motor-abhängig ist. Nur wer will so einen Tankaufwand der Allgemeinheit zumuten?
Wenn ich das in etwa so versuche einzuhalten, so ist das eh mein persönlicher Stich+Hobby...und je nachdem, wie es gerade so hinkommt mit dem Tanken, halte ich das oftmals auch nicht wirklich ein, aber für die Allgemeinheit ist das unzumutbar.
Insofern wäre eine strengere Norm sehr begrüßenswert.
Sie wäre auch unverzüglich erreichbar. Real liegt beim handelsüblichen Diesel der FAME-Gehalt
im Mittel bei 6,5%. Bei Premiumdiesel (Zapfsäule) bei 0,2 bis 0,7, was durch Transprtrückstände kommt, denn ab Herstellung ist der frei davon. würde man ein Drittel des handelsüblichen durch ein
Drittel des Pr.D. ersetzen, so wäre man sicher innerhalb des empfohlenen Fensters. Die Herstellungsmengen sind machbar, so müsste (zumindest für eine Übergangszeit) noch nicht mal
die Produktion komplett umgestellt werden. Sollte man dadurch eine produzierte FAME mange nicht mehr los werden, so kann man ja dem Heizöl 1% unterjubeln... 😉
Wie auch immer, es wäre etwas machbar.
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Beim HFRR-Wert sehe ich ebenfalls Handlungsbedarf, die 460µm sind nicht zeitgemäß und in der Praxis
i.d. Regel aber zum Glück ebenfalls besser. ABER: Wird es via Norm strenger, so hat man eher eine Handhabe beim Thema Schmierfähigkeit mindernde Verunreinigungen, bzw. die Anbieter müssten noch vorsichtiger sein, jene zu verhindern. Momentan kann noch ein erschreckend hoher Benzin-Anteil mit durch rutschen, das sollte strenger werden, da könnte man gut über den HFRR-Wert etwas erreichen.
Wenn ich mich nicht irre hat schon vor Jahren der Sterndocktor geschrieben das Bosch einen weitaus besseren HFRR Wert forderte aber bei der Beschlussfassung übergangen wurden und der deutlich schlechtere Wert der aktuell gilt beschlossen wurde.
Wenn Einige wüssten was alles mit den Tankwagen transportiert wird würden Sie ahnen warum es wichtig ist die Schmierfähigkeit zu verbessern, Heizöl gehört da noch zu den harmloseren Dingen.
Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Wenn ich mich nicht irre hat schon vor Jahren der Sterndocktor geschrieben das Bosch einen weitaus besseren HFRR Wert forderte aber bei der Beschlussfassung übergangen wurden und der deutlich schlechtere Wert der aktuell gilt beschlossen wurde.
kannst du dazu eine quelle angeben?
Ich fahre seit September 2013 meinen ersten Diesel, vorher immer Benziner auf LPG.
Seit 2000 km mit monzol5c 1:200.
Ich habe kuriose Dinge beim Verbrauch festgestellt.
Tanke ich bei einer NoName Tankstelle bei uns im Dorf so verbraucht der Motor ca. 8 Liter.
Bei Aral ca. 7,7 Liter und bei STAR geht der Verbrauch auf 7 Liter runter.
Die Strecke und die Fahrweise ist immer identisch (fahre täglich 86km Landstraße zur Arbeit)
Mir stellt sich die Frage ob der Verbrauch mit den verschiedenen Anbietern zusammen hängt oder mit der monzol5c Beimischung.
Vor der Beimischung lag der Verbrauch bei ca. 7,2 L.
Ich war recht erschrocken als ich nach der ersten Tankfüllung mit monzol5c einen Verbrauch von über 8 Litern hatte, liegt es etwa an der Reinigung des Motors durch das monzol5c oder womit könnte der Mehrverbrauch zusammen hängen?
Zitat:
Original geschrieben von mpspnpmpcp
Ich habe kuriose Dinge beim Verbrauch festgestellt.
Tanke ich bei einer NoName Tankstelle bei uns im Dorf so verbraucht der Motor ca. 8 Liter.
Bei Aral ca. 7,7 Liter und bei STAR geht der Verbrauch auf 7 Liter runter.
Die Strecke und die Fahrweise ist immer identisch (fahre täglich 86km Landstraße zur Arbeit)
Mir stellt sich die Frage ob der Verbrauch mit den verschiedenen Anbietern zusammen hängt oder mit der monzol5c Beimischung.
Da der Kraftstoff über Subunternehmer ausgefahren wird, kann eine minimale Vermischung mit Marken-Diesel 6 Superbenzin ( 200 bis 500 Liter in Pumpe und Berohrung ) vorkommen.
An unserer freien Tankstelle sehe ich oft Tankwagen mit Logo von Agip, BP und anderen.
Die mindest Kraftstoff Qualitäten unterscheiden sich schon im Luftabscheidevermögen.
Auch bei ebenem Boden, oder Zapfsäule links oder rechts ist der Tank nicht immer gleich voll.
Eine Aussage zum Verbrauch ist relativ nur sicher, wenn aus der Menge nach 5.000km
der Durchschnitt berechnet wird. In kälteren Tagen verbraucht der Motor sowieso etwas mehr weil die Luftdichte höher ist.
Könnte sein, das durch die Reinigung der Einspritzventile ein bessere Vorfüllung erfolgt.
Die Beschleunigung sollte etwas besser werden.
Gruß
Was mich Interessieren würde, wie sich Moncol5c mit synthetischen Diesel zu fahren ist. Dieser Diesel soll ja eine hohe Cetanzahl haben!
Bringen die 5% Gtl Zumischung bei Shell V Power Diesel überhaupt was??? Auf jedem Fall ist das Zeug bei Shell 20Cent teurer wie wie normaler Diesel. Bei Aral sind es noch erträgliche 10Cent😁