OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Vertragshändler sind Fränschscheißnehmer.Zitat:
Original geschrieben von Sir Donald
Naja, da hast du diverse Threats über Wartungskosten nicht gelesen.
Wobei diese Preise für Öl in den Fahrzeugkosten immer noch Peanuts sind.
der Franchisevertrag, regelt unter anderem
exklusiver Bezug der Original-Ersatzteile und Verbrauchsmaterialien
Kauf der exklusiven Materialien zur Gestaltung der corporate-identity.
Alles Sachen die in die UVMP eingerechnet werden.
gruß
und wie kommen dann die völlig unterschiedlichen materiakpreise und arbeitsleistungen zustande😕
manche werkstätten schaffen es sehr gute arbeitsleitung und günstige kosten unter einen hut zu bekommen.
andere sind teuer und gemacht wurde "nix"
Zitat:
Original geschrieben von datalost
Sorry, aber eines verstehe ich hier im Forum nicht:
...
Was daran liegt, dass solche Generellaussagen nicht richtig sind.
Würde ich einen älteren Turbodiesel fahren (EUR2 oder schlechter) wäre ein mineralisches 2TÖ ausreichend, bei CR und EUR4 wäre das Monzol auf jeden Fall mit in der engeren Wahl und mit DPF bleibt fast nur noch Monzol über, also bei der Mehrheit der Motoren im Alter von ~8-10 Jahren
So ist das wenn man meint in einem Posting 700 Seiten altklug zusammenzufassen.
Aber datalost sorgt ja immer wieder für Lacher
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
Es ist aber schon ein horrender Unterschied im Stundensatz, ob ein Fahrzeug in einer Großstadt seinen Service bekommt oder für bis zu 50% weniger Gage am Land!
Vor vielen Jahren wurden in München bei Peugeot schon 120,--€ verlangt (ich musste wegen eines Bremsenschadens -Materialfehler- dorthin), während bei uns jede Vertragswerkstatt weit unter 60,--€ lag (ausgenommen die mit dem "Stern"😉.
Gerade bei solchen Ausgaben macht es dann keinen Sinn mehr, zu überlegen, ob man jetzt 80 Cent oder 1.20 € pro Tank an 2-Taktöl in den Tank gibt, wenn andererseits bei von Monza ungeprüftem Öl der DPF schneller zumacht. Alternativ kann man sein Motoröl selbst kaufen und zum Service mitbringen, es gäbe auch nochmals eine spürbare Einsparung.
LG Toni
ich möchte auch mal meinen Senf zu dem Thema geben:
hier im ländlichen Umland haben im letzten Jahr einige kleine VW Vertragspartner den VW Vertrag gekündigt und sind zu freien Werkstätten oder Bosch-Service geworden.
Der Grund ist immer derselbe: die hohen Auflagen von VW.
Das steht natürlich für alle Automarken, insbesondere für die Premiummarken.
Für die kleinen Betriebe rechnet es sich nicht mehr, die Ausgaben werden zu hoch. Die Hersteller möchten auch nur noch große Glaspaläste und keine kleinen Buden mehr. Das ist Absicht.
Somit werden die Stundensätze immer höher, die Inspektionen immer teurer, die Ersatzteile usw. natürlich auch.
Ich denke über kurz oder lang wird sich das rächen!
Selbst gut betuchte Bürger sagen sich dass sie nur in den ersten 2 Jahren in die Vertragswerkstatt gehen und danach nie wieder.
Eine Situation die stellvertretend für vieles steht: Kunde hat einen Fehler, es muss eine "geführte Fehlersuche" durchgeführt werden (Diagnosegerät dran und bisschen tippen), dafür schreibt VW vor ein Ladegerät während dessen dran zu hängen. Dieses Ladegerät darf natürlich nicht ein stinknormales sein, sondern muss ein original VW Gerät für teuer Geld sein, welches sich der Vertragshändler anschaffen muss.
Auf der Rechnung steht dann u.A.: 15€ für das Laden der Batterie, obwohl der Kunde das niemals gewünscht hat. Ein Streit bricht aus bei Rückgabe, der Kunde ist stinksauer und war das letzte Mal dort und erzählt das natürlich in seinem Bekanntenkreis....
Der Hersteller versucht die Fahrzeuge mit Tricks wie TPI´s (die nicht Meldepflichtig sind) oder neuen Vielzahnschrauben in den Vertragswerkstätten zu halten, und natürlich mit dem schönen Glaspalst inkl. Warteloge, Hol & Bringservice, "kostenlosen" Kaffee usw.
Die Leute sind aber nicht dumm, insbesondere die nicht sooo reichen und nicht-Firmenwagenfahrer, und somit wird sich das auf kurz oder lang rächen meiner Meinung nach. Denn die normalen Leute werden definitiv nicht reicher.
So genug gebrabbelt... frohes neues Jahr euch allen.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von agneva
Die Leute sind aber nicht dumm, insbesondere die nicht sooo reichen und nicht Firmenwagenfahrer
und somit wird sich das auf kurz oder lang rächen meiner Meinung nach.
Denn die normalen Leute werden definitiv nicht reicher.
Neben den überzogenen Stundensätzen sorgen auch die überteuerten Ersatzteile für Unmut.
Viele wollen es sich nicht mehr leisten, über Preisaufschläge,
den Jahrmarkt der Eitelkeiten im Sport zu finanzieren.
Anstelle der teuren Instandsetzung am Gebrauchtwagen kauft man Dacia als Neuwagen
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Neben den überzogenen Stundensätzen sorgen auch die überteuerten Ersatzteile für Unmut.
Viele wollen es sich nicht mehr leisten, über Preisaufschläge,
den Jahrmarkt der Eitelkeiten im Sport zu finanzieren.
Anstelle der teuren Instandsetzung am Gebrauchtwagen kauft man Dacia als Neuwagen
😁korrekt😁
beispiel:
bremssattel hinten zafira-a
original beim foh: 550€
original trw ebay: 90€
den klopp sollen andere finanzieren😛
das stimmt, bei den Preisaufschlägen wird einem übel !
das ist schlicht und einfach Wucher.
Selbst die freien Werkstätten haben teilweise den Faktor 5-10 drin (gibt das Programm so vor EK Preis - VK Preis) z.B. bei Koppelstangen. Warum? Weil sich die freien Werkstätten an die Preise des OEM richten.
Denn der Kunde würden ja denken er bekomme eine minderwertige Koppelstange wenn diese bei VW 80€ kostet und in der freien Werkstatt nur 15€.... (nur mal als Beispiel)
Bei Ebay sind die Teile teilweise günstiger (für Privatleute inkl. Mwst) als für einen Kfz-Meister der Einkaufspreis ohne Mwst über seinen Teilelieferanten... wahnsinn
Hallo zusammen,
als kurze Erinnerung: Hier geht's um die Frage, ob 2-Taktöl in DE-Diesel soll oder nicht. Um Fragen zu allgemeinen Wartungskosten, Kosten von Werkstätten etc. geht's hier somit nicht.
Um die Übersichtlichkeit zu wahren, bitte ich doch darum, dass Ihr hier nur über das eigentliche Thema diskutiert und die anderen Fragen in eigenen Themen im passenden Bereich behandelt.
Vielen Dank und viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Zitat:
Original geschrieben von 212059
Hier geht's um die Frage, ob 2-Taktöl in DE-Diesel soll oder nicht.
stimmt, aber die frage ist schon lange eindeutig beantwortet!
vorteile: JA
nachteile: keine bekannt
welches öl?
auch beantwortet:
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
EDIT: Welche Öle, für welchen Motor? : Im Zweifelsfall TEILsynthetischeohne euro irgendwas: bumpe
euro1+2: auch bumpe
euro3: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: gilt das gleiche, jedoch sollte es SCHWEFELarm sein
euro4: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen)
dto. mit Nachrüst-DPF: SCHWEFELARMeuro3, oder 4 mit WERKS-DPF: JASO FC (darf auch die ISO-L-EGD erfüllen, wenn es in "Teil2" gut abschnitt), ferner würde ich Schwefelarme-Öle bevorzugen.
euro5 oder 6: zwingend SCHWEFELarm
Mischungen dabei, wie im Beitrag vom 24ten September beschrieben. (S. 403)
Additiv-DPF (z.B.PSA): generell mit Vorsicht zu genießen, wg. Wechselwirkung. Max 1:250, ausschließlich sehr brennfreudige mit niedrigem Zündpunkt, wenn der unbekannt ist, am Flammpunkt < 100'C orientieren.
oder einfacher gesagt:
im zweifelsfall kann man mit monzol nix falsch machen
@John-Doe 1111
....gut das du das wichtigste noch mal
zusammenfasst. Ich les es immer wieder
gern.
Danke
Wie gut war nochmal das Kaufland 2 Takt-Öl (gelbe Flasche) bzw. mit welchem Öl ist es identisch/verwand?
Zitat:
Original geschrieben von Christian He
Wie gut war nochmal das Kaufland 2 Takt-Öl (gelbe Flasche) bzw. mit welchem Öl ist es identisch/verwand?
kauf es und werde glücklich damit😁
Ich habe mir heute das Monzol bestellt und per PayPal bezahlt, jetzt heißt es warten.
Ich bin mal gespannt ob das Zeug, was die Laufkultur angeht, genau so gut sein wird wie das Ultimate Diesel 😕
Wäre denn Monzol im 4-Takter auch besser als 2-Takt-Öl ?
Zitat:
Original geschrieben von schelle1
Wäre denn Monzol im 4-Takter auch besser als 2-Takt-Öl ?
Wenn Du 4-Takter-Benziner meinst,
dann eindeutig nicht!
Monzol5c ist kein 2TÖl, es ist extra für eine Dieselveredelung ausgelegt.
Ist auch schon mehrfach hier im Fred von Monza kommentiert.
Grüße, Georg