OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von amphore
Hier nochmal meine Lösung mit einem gebogenen Draht.
Super Lösung -gefällt mir noch besser als meine alte Zahnbürste, die ich immer am Kopf anfasse und Angst habe, dass das Hartplastik abbricht und das Ende vom Griff dann in den Tank fällt (ist eine uralte Blend-amed mit V-Bürsten ) 😁 😁 😁
Viele Grüße
Moonwalk
Zitat:
Original geschrieben von amphore
Hier nochmal meine Lösung mit einem gebogenen Draht.
Tolle Idee! Vielen Dank. Wie/wo bewahrst Du den Draht auf, damit er Dir nicht das Auto versaut und müffelt? Tupperdose?
habe gerade eben 400ml 2T Oel in meinen Tank gekippt und dann 70L Ultimate 102 draufgetankt zum Anschlag...
Direkt nach dem Tanken fuehlt sich der Wagen immer perfekt an.. Absolut ruhiger Lauf..
Aber nachdem man dann einige km faehrt ist es dann nicht immer so 100%ig..
Weiss nicht woran das liegt..
Aber insgesamt wird es immer besser und besser je mehr ich mit dem Auto rumfahre..
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
habe gerade eben 400ml 2T Oel in meinen Tank gekippt und dann 70L Ultimate 102 draufgetankt zum Anschlag...
Direkt nach dem Tanken fuehlt sich der Wagen immer perfekt an.. Absolut ruhiger Lauf..
Aber nachdem man dann einige km faehrt ist es dann nicht immer so 100%ig..Weiss nicht woran das liegt..
Gruss
Der nachgetankte Sprit kommt erst nach ca. 10Km zur Einspritzung weil die Benzinpumpe und der Benzinfilter beim Wegfahren noch voll mit dem Vorgänger ist.
Gruß
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Bitte tanke mal Diesel (ultimate 102 ist Benzin) und berichte dann, wie er damit zurecht kommt.
Edit: Von welchem seiner Fahrzeuge wird momentan gesprochen?
Vom Benzindirekteinspritzer..
Da habe ich vor ein paar Monaten auch angefangen zu panschen..
Hab mal zwischendurch 2x Tanken das 2T Oel ausgesetzt und heute kam es wieder rein..
Gruss
OK, dann gelten ganz andere Bedingungen. Der Fremdzünder hat andere Ansprüche an ein Öl
als Zusatz, als der Selbstzünder (Diesel). Nimm für Deinen Otto-Motor mal das
Total racing2T
es dafür besser geeignet, als das shell.
EDIT: Aus gegebenem Anlass. Wir haben in Otto- und Dieselmotoren unterschiedliche Treibstoffe, mit unterschiedlichem Verhalten. Ziel Fremdzündung (Otto), Selbstzündung (Diesel). So weit logo.
Genau aus dem Grund sind auch die Ansprüche an Additive, bzw. auch beigemischtem Öl unterschiedlich.
Im Falle des Öls (Öl-Gemisch wohlgemerkt) als Additiv ist die Aufgabe vom Tank, über die Kraftstoff
führenden Teile, über die Pumpen (ggfs. HD-Pumpen) und Einspritzelemente, bzw. Injektoren
zunächst bei Otto- und Dieselmotor identisch. Dann erfolgt aber im Brennraum der wesentliche Unterschied. Beim Diesel erfolgt die Selbstzündung, welche keinesfalls behindert werden soll, möglichst gar unterstützt werden soll. Beim Otto soll (muß) der Kraftstoff auf die Fremdzündung warten.
Dieser Unterschied stellt unterschiedliche Ansprüche ans Öl.
was unterscheidet das Total von anderen ZwÖlen?
bin am Überlegen, auch Motoröl von Total (oder halt Meguin) zu holen, das Quarz hat nen guten Ruf anscheinend. Welche Anforderungen hat das Zwöl im Benziner?
edit: danke passt.
Vielleicht sollte man den OTTO-Motor hier raus halten und in eigenem Thread behandeln. Es geht hier immerhin (laut Überschrift) um 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?.
Da in den Beiträgen oft nicht benannt ist, um welche Variante (Diesel oder Benzin) es sich gerade handelt, ist es manchmal etwas verwirrend. Und um welchen Motor es gerade geht, ist nur für den Schreiber sonnenklar...
Bin jetzt seit ca. 2 Wochen auch 1:200 am panschen (Diesel), es handelt sich mit dem Hyundai-R Motor um einen relativ modernen CRDi mit 2,2 Liter mit Bosch CRS 3-18 (bis zu 8 Einspritzungen) und Euro 5. Laufleistung erst 10.000 km, Injektoren sollten also noch relativ sauber sein.
Selbst bei diesem Motor viel weniger Nageln, sowohl kalt als auch warm, Verbrauch ist unverändert. Wenn mein Testliter LM aufgebraucht ist, werde ich wegen Oxi-Kat & DPF auf Monzol5c wechseln. Mal sehen, wie dann das Nageln ist. 😉
An dieser Stelle vielen Dank an monza3cdti für sein Engagement!
LG BBop
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
Pumpen (ggfs. HD-Pumpen) und Einspritzelemente, bzw. Injektoren
zunächst bei Otto- und Dieselmotor identisch. Dann erfolgt aber im Brennraum der wesentliche Unterschied. Beim Diesel erfolgt die Selbstzündung, welche keinesfalls behindert werden soll, möglichst gar unterstützt werden soll. Beim Otto soll (muß) der Kraftstoff auf die Fremdzündung warten.
Dieser Unterschied stellt unterschiedliche Ansprüche ans Öl.
.
Dabei ist zu beachten das beim Hochdruck-Einspritzvorgang
über die kinetische Energie, eine Verteilung entsprechen der Dichte im Strahl erfolgt.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
OK, dann gelten ganz andere Bedingungen. Der Fremdzünder hat andere Ansprüche an ein Öl
als Zusatz, als der Selbstzünder (Diesel). Nimm für Deinen Otto-Motor mal das
Total racing2T
es dafür besser geeignet, als das shell.EDIT: Aus gegebenem Anlass. Wir haben in Otto- und Dieselmotoren unterschiedliche Treibstoffe, mit unterschiedlichem Verhalten. Ziel Fremdzündung (Otto), Selbstzündung (Diesel). So weit logo.
Genau aus dem Grund sind auch die Ansprüche an Additive, bzw. auch beigemischtem Öl unterschiedlich.
Im Falle des Öls (Öl-Gemisch wohlgemerkt) als Additiv ist die Aufgabe vom Tank, über die Kraftstoff
führenden Teile, über die Pumpen (ggfs. HD-Pumpen) und Einspritzelemente, bzw. Injektoren
zunächst bei Otto- und Dieselmotor identisch. Dann erfolgt aber im Brennraum der wesentliche Unterschied. Beim Diesel erfolgt die Selbstzündung, welche keinesfalls behindert werden soll, möglichst gar unterstützt werden soll. Beim Otto soll (muß) der Kraftstoff auf die Fremdzündung warten.
Dieser Unterschied stellt unterschiedliche Ansprüche ans Öl.
ok,
im Moment verwende ich das Fuchs 2T 100s.. Hab aber gesehen das das Total um einiges guenstiger ist..
Ist vielleicht ein wenig ungluecklich dass ich hier auch mit meinen Benziner poste aber hier sitzen nun mal die Spezialisten 😉
Gruss
mach mal ruhig auch mit Benziner. Mehrwissen ist nie falsch. Ausserdem gibt es Benziner mit Direkteinspritzung, ähnlich CR-Dieseln.
Jedoch würde ich es da tunlichst vermeiden was reinzukippen bevor ich wirklich sicher sein kann ob der Folgen.
Hallo, fahre einen Toyota Corolla Verso 2.2l 177ps D-Cat Bj. 2006 und 55000km gelaufen
Habe einen Liter LM 2-Takt-ÖL aus dem Baumarkt(blaueFlasche), kann ich die benutzen?
Wenn ja, wie viel auf einer Tankfüllung?
Welche Alternativen kann ich noch nutzen?
Frage nach, weil der 177ps D-Cat anscheinend seine Eigenheiten hat.
Gruß
EX-US-Allroader
bei unter 8tkm/Jahr ist der Motor vermutlich verrusst, verschlammt und verklebt.
Zitat:
Original geschrieben von T-R-S
bei unter 8tkm/Jahr ist der Motor vermutlich verrusst, verschlammt und verklebt.
Und genau dann macht das "Veredeln" des DK besonders viel Sinn!
Nach dem Jobwechsel fahre ich nun auch nur 8Km zur Arbeit.
Ist schlecht, besonders für einen Diesel. Aber nur deswegen den guten Wagen wechseln? Quatsch...
Die richtige Vorsorge (jede 12-15TKm neues 0W40 in den Motor und Monzol 1:200 in den Tank) lassen es dem Passat gut gehen.
Der DPF fühlt sich auch puddelwohl, wenn man sich die Regenerationsintervalle anschauet...
Grüße, Georg