OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
JAZitat:
Original geschrieben von Rudirenner
Moin Leute, was mich jetzt noch beschäftigt ist die Frage ob das Monzol selbstmischend ist.
Hallo.
Mercedes C-Klasse W203 (S203) MOPF mit 220 CDI Motor (150PS) und DPF.
Welches 2T-Öl könnt ihr mir empfehlen? Geld spiel eine untergeordnete Rolle.
Danke!
http://www.motor-talk.de/.../2-takt-oel-dieselkraftstoff-t623039.htmlZitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Hallo.Mercedes C-Klasse W203 (S203) MOPF mit 220 CDI Motor (150PS) und DPF.
Welches 2T-Öl könnt ihr mir empfehlen? Geld spiel eine untergeordnete Rolle.
Danke!
Ich verneige mich in dankbarkeit und anerkennung!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von rgruener
korrekt. so ist es ja auch.Zitat:
Wenn Leistungsverlust zu beobachten wäre, wäre dieser nach Absetzen des Addinol wieder weg, oder?
Aha, super. Und was genau bedeutet beim Öl-Vergleich beim Monzol "Benchmark"?
Das ist quasi der Ritterschlag, das beste Ergebnis in der Kategorie, die runde 1
gruß jup
"benchmark" ist der Richtwert, Bezugspunkt - hat nichts mit dem Ergebnis zu tun
LG robert
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Hallo.Mercedes C-Klasse W203 (S203) MOPF mit 220 CDI Motor (150PS) und DPF.
Welches 2T-Öl könnt ihr mir empfehlen? Geld spiel eine untergeordnete Rolle.
Danke!
monzol
schau dir die tabelle an, je grüner desto besser🙂
benchmark: höhenfestpunkt, maßstab
Ich hab jetzt gut 2000 km mit dem Monzol hinter mir - Mischung 1:150.
ERSTAUNLICHERWEISE... ja doch... fällt mir auf.
Der Motor läuft... insbesondere nach dem Kaltstart... spürbar ruhiger - und das, obwohl der 2.0 TDI von VW wirklich schon sehr kultiviert läuft 🙂
Was mir jedoch vom Verständnis her nicht klar ist, ist wie das AGR-Ventil "sauberer" werden soll ?!?
Denn das ist doch einer der wunden Punkte bei den heutigen Dieseln, oder ?!? ... dass die im Zeitablauf verkoken ?!?
Da das A(bgas)-Rückführungsventil ja aber nun einmal im ABGAS-Strang sitzt... also gar nicht mit dem Monzol-Diesel-Gemisch in Berührung kommt... (?!?) ... wie soll das denn dann im Zeitablauf sauberer werden ?
das monzol hat eine deutlich rußmindernde wirkung.
weniger ruß, weniger siff.
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
das monzol hat eine deutlich ruß mindernde wirkung.
weniger ruß, weniger siff.
Dispergirende Motoröl-Additive lagern sich an den feinsten Rußpartikeln,
welche über das Blow-By ins Motoröl gelangen, an.
Weniger Ruß, weniger Verschleiß, weniger Ölalterung durch die feinsten Rußpartikel im Blow-by.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Evo-Master
Geld spiel eine untergeordnete Rolle.
Das möchte ich auch gerne sagen können... 😁
Das Zweitaktöl wird das AGR-Ventil nicht reinigen !
Aber durch den saubereren Verbrennungsvorgang entsteht kaum noch Ruß und so wird verhindert, daß sich ein noch sauberes AGR-Ventil zusetzt.
Gibt es also Probleme mit dem AGR, sollte dieses erst gereinigt werden.
Gibt es bisher keine, wird es dank Ölzugabe auch weiterhin keine geben.
In meinem E81 BMW N47s habe ich zwei Liter Addinol MZ 406 in den Verhältnissen 1:140 bis 1:250 verwendet. Ich konnte keine Veränderung feststellen. Da ich das Monzol nicht verwenden will (ich fahre noch einen Zweitaktmotor mit etwa 12 Liter Verbrauch auf 100 km, der will 1:40) habe ich nun das Meguin megol angewendet (das geht auch für meinen Zweitakter). Mischungsverhältnis im Dieselmotor: 1:200. Wirkung: keine.
Ich werde trotzdem weiter veredeln. Die Schmierung und Reinigung der Hochdruckpumpe und der dieselführenden Innereien scheint mir gegeben zu sein. Wenigstens glaube ich es.
Ja, das denke ich auch.
Ich pansche wie gesagt seit etwa drei Jahren an unserem siebenjährigen Avensis 177 PS D-CAT und seit 90.000 km etwa. Bei dem Fahrzeug merke ich nur leichteres Anspringen, aber geräuschmäßig gar nichts. Mischung 1:150 bis 1:200. Meguin 2T-Öl, das rote. Keine Probleme mit dem Rußfilter außer das erstmalige Reinigen nach 160.000 km. Die Toyota-Werkstatt war begeistert. Normalerweise kommen die sonstigen D-CAT Fahrer nach der Hälfte von 160.000 km bei denen wegen eines verstopften Filters. 😁 😁
Und dieses Öl kriegt auch unser Terracan 2.9 Diesel aus 2002. Einen halben Liter kippe ich auf jede zweite Tankfüllung (Tank 75 Liter, aber nur bis auf 5 Liter leergefahren) seit km 175.000. Jetzt hat er etwa 200.000 km, aber der fährt auch nur im Urlaub.
Bei dem Terri ist der Unterschied hörbar und auch im Lauf. Etwas ruhiger und leiser.
Da die Pumpen in den ersten Baujahren beim Terri nicht so toll sein sollen, kann ein bissel Veredelung wohl nicht schaden.
Fröhliches Panschen weiterhin.
cheerio
@där Kapitän:
Zitat:
Die Toyota-Werkstatt war begeistert. Normalerweise kommen die sonstigen D-CAT Fahrer nach der Hälfte von 160.000 km bei denen wegen eines verstopften Filters.
Wenn der DPF bei 80000km normalerweise "verstopft" ist, wäre die Toyota-Diesel-Konstruktion ohnehin Murks.
Die Beladung des DPF wird gewöhnlich vom Motorsteuergerät
berechnetund in diese Berechnung fließt ganz bestimmt nicht ein, dass du 2-T-Öl verwendet hattest.