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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Themenstarteram 2. April 2005 um 21:14

Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.

Hier :

http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html

ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.

Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.

Macht aber nix, oder? ;)

MfG.,

CAMLOT

Beste Antwort im Thema

Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013

 

Einleitung:

Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.

Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.

 

Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:

1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden

2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark

4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark

5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich

6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich

7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich

8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung

9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine

10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar

 

Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)

Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.

 

Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.

 

Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.

 

Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.

 

Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.

 

Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.

Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.

 

Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)

 

Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils

im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.

 

Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.

WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.

 

Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor

mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis

1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175

keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.

Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.

 

 

 

 

Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052

Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) benchmark

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Addinol MZ 406

Der Katalysatorfreund mit Starallüren

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) ausgeprägt

………………………………......................................................................................................

Addinol MZ 407M

Der Aquarist

Zu1) nicht bestanden

………………………………......................................................................................................

 

Shell VSX 2T

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) sehr deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) etwas

Zu10) geringfügig

………………………………......................................................................................................

 

Shell Nautilus

Der Extremist

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………......................................................................................................

 

Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) spürbar

………………………………......................................................................................................

 

Corona Racing Super TT (teilsynth.)

Der Schmierfähigkeitsspezi

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) etwas

Zu4) benchmark

Zu5) neutral

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs teilsynth.

Schwefeliger fastallrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig bedenklich

Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Fuchs Vollsynthetisch

Der schwefelarme, etwas höher legierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

monzol5c

Der spezialisierte

 

Zu1) bestanden

Zu2) benchmark

Zu3) sehr deutlich

Zu4) benchmark

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

………………………………..........................................................................................

 

Oregon teilsynth.

Durchsnittlicher Typ

 

Zu1) bestanden

Zu2 etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung

Zu8) neutral

Zu9) nahe Messbarkeitshrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

SCT-Mannol 2-Takt Plus

Ordentlicher Vertreter

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) leichte Belastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)

Der tragische Held

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) sehr deutlich

Zu5) etwas

Zu6) keine

Zu7) neutral

Zu8) neutral

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

………………………………..........................................................................................

 

HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)

Die Ablösung

 

Zu1) nicht bestanden

 

………………………………..........................................................................................

RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) etwas

Zu3) deutlich

Zu4) gegeben

Zu5) etwas

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

 

………………………………..........................................................................................

 

SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)

Allrounder

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) keine

Zu7) Entlastung

Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)

Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze

Zu10) geringfügig

………………………………..........................................................................................

 

Elf moto 2 hp eco teilsynth.

Der Rußkiller

 

Zu1) bestanden

Zu2) sehr deutlich

Zu3) sehr deutlich

Zu4) deutlich

Zu5) deutlich

Zu6) langfristig etwas

Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)

Zu8) Entlastung

Zu9) keine

Zu10) vernachlässigbar

 

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wie es bei Toyota ist weiß ich nicht, aber bei VAG wird das "Ölaschevolumen" gemessen und nicht berechnet. Des weiteren hat die Asche nichts mit der (Ruß-) Beladung des Filters zu tun.

Ich habe VCDS und einen VAG-Diesel und ich kann dir bestätigen:

Bei VAG wird die Masse der Asche (nicht das Volumen) definitiv (anhand von Kaltstarts, schlechten Fahrbedingungen usw.) berechnet, denn eine Vorrichtung/Sensor zum Asche wägen (oder meinetwegen das Aschevolumen im DPF festzustellen) gibt es nicht.

Wenn es sich um einen DPF handelt, dann wird Ruß bei jeder Regeneration zu Asche. Entscheidend dafür, wann der DPF gereinigt bzw. gewechselt wird, ist daher immer die Aschebeladung.

Wenn es nur ein Russ-Sammler wäre, würde spätestens nach ein paar tausend Kilometer Schicht im Schacht sein . Aktiv regeneriert wird in der Regel daher meistens schon nach weniger als 1000km.

Wenn von "verstopft" bei 80000 bzw. 160000km die Rede ist, handelt es sich immer um die Asche.

Gibt es keine Drucksensoren?

Meine Vorstellung war bis jetzt, dass der Differenzdruck direkt nach einer Regeneration (=Kein Ruß mehr da, nur noch eventuelle Asche) als Berechnungsgrundlage für die Aschebeladung genommen wird.

nur komisch dass das Aschevolumen in der Einheit ml angegeben wird. Für mich ist Milliliter ein Volumen und keine Masse. Naja egal.

 

Komisch dass man bei einem aufbereiteten Filter nicht die Ölasche auf "0" setzen darf, da es sonst Fehler gibt, da nach einer Regeneration über den Differenzdruck die Restbeladung an Asche ermittelt wird.

Komisch dass die Ölasche von vielen Faktoren abhängig ist, die von einem theoretisch berechneten Modell nicht erfasst werden könnten und somit auch Monzol nichts bringen könnte.

Die Asche scheint zumindest bei diesem Fahrzeug (Golf V) in Gramm ausgegeben zu werden:

http://www.motor-talk.de/.../...5-russpartikelfilter-t4641258.html?...

Was aber eigentlich auch völlig wurscht ist...

Interessant ist, wie der Wert zustande kommt. Wer da also z.B. technische Dokus o.ä. hat, immer gerne her damit :).

Zitat:

Original geschrieben von navec

Wenn es sich um einen DPF handelt, dann wird Ruß bei jeder Regeneration zu Asche.

Der Ruß wird nicht zu Asche, sondern zu CO2 bzw. CO, und nur ein ganz kleiner Teil bleibt als Asche zurück, nämlich das was nicht verbrannt werden kann, Reste vom Motoröl usw.

Reste vom Motoröl und Dieselkraftstoff, daher lässt es sich nicht genau berechnen, besonders wenn ein Motor verheizt ist und viel Öl verbraucht (verbrennt).

Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.

Zitat:

Original geschrieben von agneva

 

Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.

bist du dir da sicher? ich meine das es genau anders herum ist.

Zitat:

Original geschrieben von agneva

...

Beim CR 1. Generation wird die (Öl)Asche als Volumen ausgegeben (max. 175ml), danach als Masse in Gramm.

Wenn es sich um VAG-Motoren handeln soll,

dann ist diese Aussage falsch (MB und BMW haben tatsächlich einige CR-Reihen).

1.9 - 2.0 PD => max. 62g

2.0 CR => max. 175ml

ich dachte du arbeitest bei VAG?

kennst du Tante Elsa?

Ist das eigentlich normal das mein Abgas (330D mit DPF) einen extrem beißenden Gestank hat?

Ist mir letztes mal beim Klimaservice aufgefallen wo das Fahrzeug längere Zeit im Stand gelaufen ist. Man konnt kaum dahinter stehen es hat richtig die Augen/Nase/Hals gereizt.

Oder liegt das am Monzol5C bzw. 2T-ÖL? Bin noch nie ohne Monzol bzw. 2T-Öl gefahren. Und an anderen Fahrzeugen will ich ungern schnüffeln :D

Schöner zufall das du das ansprichst. Als ich gestern hinter meinem Auto entlang ging hatte ich auch einen seltsamen Geruch in der Nase. Würde ihn jetzt nicht als beißend beschreiben aber es ist mir aufgefallen.

Zitat:

Original geschrieben von agneva

ich dachte du arbeitest bei VAG?

kennst du Tante Elsa?

Nein, ich arbeite nicht bei VAG.

Ich war im vorherigem Job als Zulieferer für VAG tätig.

Dass die neuen 1.6 TDI mit 105PS und 2.0 TDI mit 150PS die 2.CR-Generation sind,

wusste ich, aber auch die 140PS...???

Die Bekanntschaft zu Tante Elsa würde ich hier nicht preis geben,

geschweige deren geschützte Screenshots posten...

@Digicam2003

Als ich noch kein Monzol 5c sondern Pennasol und Addinol verwendet habe,

ist mir teilweise auch ein beißender Abgasgeruch aufgefallen.

Aber mit Monzol ist der Abgasgeruch eher angenehm, sogar leicht aromatisch.

Ich wollte schon mal Frage stellen, ob unsere Geruchswünsche (z.B. mit Vanile-Aroma)

in die Entwicklung von Monzol 6 hinein fliessen könnten...:p

Duck und wech.

der 150Ps ist schon die 3. Generation

der 140Ps CR ist die 2. Generation (im Octavia ab 2011) im Passat/Audi gab es den 140Ps CR schon seit 2008 wie auch den Motor CEGA im Octavia RS, daher 1. Gen.

Ist ein wenig verwirrend. Der 140Ps PD wurde im Octavia einige Jahre länger verbaut als im Passat...und dann durch CR 2. Generation abgelöst.

Motorcode 1. Generation: CB** oder CE**

Motorcode 2. Generation: CF**

Motorcode 3. Generation: CL** oder CR**

am 18. September 2013 um 8:39

Zitat:

Original geschrieben von Georg-TDI

 

Ich wollte schon mal Frage stellen, ob unsere Geruchswünsche (z.B. mit Vanile-Aroma)

in die Entwicklung von Monzol 6 hinein fliessen könnten...:p

:Dje nach jahreszeit vielleicht auch tannenduft:D

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